Zitat
peterl
...
Ansonsten: Kannst du, Pedalritter, das weiter ausführen?

Kann er nich, denn dazu müsste er ja statt ständig lautstark rumzuprollen auch mal ein paar Seiten Gutachten lesen.

Zitat
peterl
Um mal kurz die Fakten zusammenzutragen: Es gab im wesentlichen 4 technische Probleme mit der BR 481 S-Bahn:²

1) (Nicht-)Dauerfestigkeit der Radsätze
2) Bremszylinder
3) Füllstandsanzeiger des Sands
4) Fahrmotoren (in Verbindung mit Flugschnee etc.)

Um noch einige weitere Aspekte zu nennen:
Zum einen natürlich die von ralf51 angesprochene Geschichte mit der nicht ausreichenden Bremsanlage, hier insbesondere die Gleitschutzproblematik. Wäre hier etwas ordentliches konstruiert worden, wäre es möglicherweise zum Unfall am Südkreuz sogar gar nicht gekommen und die gesamte "Sandfüllstandsanzeigenproblematik" wäre nie aufgetaucht.
Dann könnte man natürlich auch noch den Aspekt der infolge ZAT-bedingten häufigen Luftaustauschs bei sommerlichen Temperaturen abnippelnden Führerstandsgerätschaften benennen. Ebenso wenig sicherheitsrelevant wie die Fahrmotorengeschichte, aber eben blöd für die Verfügbarkeit. Bei Winterwetter wurden die Probleme mit den Fahrmotoren meiner Meinung nach übrigens erst so massiv, nachdem diese in die Jahre gekommen waren bzw. nicht ausreichend gewartet worden sind (Isolierung ausbessern). Überdies gibt es ja aber auch noch die Schneeeintrittsproblematik in Elektronikcontainern, die unter dem Wagenboden angebracht sind.

Im Grunde ist das doch alles Spekulation... Der eine schiebt die Schuld auf den anderen. Sicher gab es mangelnde Wartung auf der einen Seite und auch konstruktionsbedingte Probleme auf der anderen Seite, aber ich bezweifle, dass Bombardier (oder eben Adtranz) "Schuld" an dem Problem ist. So eine S-Bahn nach der Wende ist schließlich kein Produkt von der Stange, die man kontinuierlich weiterentwickelt. Seit wieviel Jahrzehnten wurden vorher keine solche S-Bahnzüge gebaut (die "exotische" 480 soll hier mal ausgenommen werden.) Meines Wissens bekam die S-Bahn z.B. die gleichen Räder, wie die ICEs. Und was für den Hochgeschwindigkeitsverkehr halten sollte, sollte doch für eine popelige S-Bahn auf jeden Fall halten (Ironie! ich weiß, dass die Anforderungen Hochgeschwindigkeit und dauerndes Anfahren / Bremsen grundverschieden sind). Wie so oft im Ingenieurwesen waren die Radsätze wohl das Produkt aus "Das geht auch biller" und mangelnder Erfahrung über die Konsequenzen. Immerhin mussten die Räder mit den Radreifen nach Eschede ja auch im ICE wieder durch Ganzräder ohne Radreifen ersetzt werden.

Mein Professor nannte so etwas damals "Lernen durch Schmerzen".

Zitat
Flexist
Ich weiß nicht, ob sich noch einer an die Zeiten erinnert, wo das Anfahrgeräusch der Baureihe deutlich höher war, als üblich.
Ich weiß nicht, ob das hier mit rein gehören kann. Weiß vllt einer, woran das damals lag?

Baureihe 481

Nach meiner Erinnerung war das Anfahrgeräusch tatsächlich mal deutlich lauter. Das betraf nach meiner Erinnerung jedoch die späten 90er Jahren und konnte in Zusammenarbeit mit der TU-Berlin durch ein Softwareupdate vermindert werden.

*******
Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Zitat
Pedalritter

Zitat
ralf51
Die Radsatzmacher könnten knirsch noch nach "Stand der Technik" gearbeitet haben, bei den Bremsen wurde aber seitens Hersteller, Prüfer und Abnehmer geschummelt, geschlampt und ignoriert. Die Bremsanlage der 481 hätte für 100 nie zugelassen und in Serie gebaut werden dürfen. Auch die Bahn selbst hat es seinerzeit versäumt, praxistaugliche eigene Messreihen dazu aufzustellen! Wie ein Gericht über dieses Desinteresse bei der Ausgabe von Steuergeldern denkt, bleibt abzuwarten ...

Das ist für mich typisches Stammtischgeschwätz von Leuten die nichts genaues nicht wissen :-(

Klingt interessant. Ich habe mir damals die Mühe gemacht und das Gutachten zum Südkreuz-Unfall gelesen
und nach meiner Meinung steht da genau das drin. Ist ja schon 'ne Weile her.
Die Konstruktion der Sandstreueinrichtung liess es z.B. nicht mal zu, daß die vorgeschriebene Menge Sand
auf die Schiene gesteut wurde. Ganz zu schweigen davon, daß der Sand zum großen Teil daneben ging.
Mal abgesehen von den ganzen anderen Mängeln die da aufgeführt sind.
Welche Dokumente hast du denn gelesen um von Stammtischgeschwätz zu reden?

Edit:

Zitat aus dem Gutachten:

Auch nach Befüllung der Vorratsbehälter betrug die ermittelte Sandmenge der Anlagen der
führenden Achse des Zuges nur maximal 42 % des erforderlichen Wertes.
...

...
•
die Anordnung der Sandrohre der Sandstreueinrichtungen dazu führt, dass ein Teil
des ausgebrachten Sandes nicht auf die Schiene gelangt und
•
die vorhandene Führung des Verbindungsschlauches zwischen Sandvorratsbehälter
und Sandrohr nicht mit gleichmäßigem Gefälle verläuft; durch verbleibende Sandres­
te unter Einwirkung von Feuchtigkeit ist ein Verklumpen und damit ein Ausfall der
Sandstreueinrichtung nicht auszuschließen.
...



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 18.02.2014 09:40 von murkelpurkel.

Zitat
ralf51

Zitat
peterl
...
Ansonsten: Kannst du, Pedalritter, das weiter ausführen?

Kann er nich, denn dazu müsste er ja statt ständig lautstark rumzuprollen auch mal ein paar Seiten Gutachten lesen.

Ich habe mich mit einem Bekannten unterhalten, welcher seit Jahren bei Bombardier beschäftigt ist.

Gruß
Markus

*** Berlins Straßen sind zu wichtig um sie dem ÖPNV allein zu überlassen ***

Zitat
DerMichael
[...]
Meines Wissens bekam die S-Bahn z.B. die gleichen Räder, wie die ICEs. Und was für den Hochgeschwindigkeitsverkehr halten sollte, sollte doch für eine popelige S-Bahn auf jeden Fall halten (Ironie! ich weiß, dass die Anforderungen Hochgeschwindigkeit und dauerndes Anfahren / Bremsen grundverschieden sind). Wie so oft im Ingenieurwesen waren die Radsätze wohl das Produkt aus "Das geht auch biller" und mangelnder Erfahrung über die Konsequenzen. [...]

Hier trügt dich dein Wissen. Die Radsatzwellen ist aus demselben Material wie die des ICE3. Nach der ICE-Entgleisung in Köln kaum heraus, dass dieses Material nicht den Anforderungen der Dauerfestigkeit genügt und damit nur zeitfest ist. Eine Überprüfung mit den neuen Erkenntnissen ergab, dass auch die Wellen bei der S-Bahnbaureihe 481 nur noch als zeitfest zu betrachten sind und daher die Prüfintervalle deutlich verringert werden mussten.

Was in dieser Diskussion hier bisher fast vollständig fehlt, ist der so wichtige Begriff "Stand der Technik". Denn der ist auch für die rechtliche Bewertung maßgeblich. Die Forschung und Entwicklung schreitet ständig voran und damit ändert sich auch der Wissensstand und die Normen. Wenn der Hersteller also nach dem damaligen "Stand der Technik" konstruiert hat, dann ist ihm in dieser Hinsicht wenig vorzuwerfen.

In die S-Bahnkrise selbst hat eine ganze Vielzahl von Faktoren eingewirkt, die das Ganze sehr kompliziert und einen kurzen Überblick nahezu unmöglich machen.

Hier mal eine (unvollständige) Liste von Fakten:
- Die S-Bahn verzichtete vorzeitig auf Gewährleistungsansprüche, um die Wartungsfristen über die Empfehlungen des Herstellers hinaus zu strecken.
- Selbst die deutlich gestreckten Fristen wurden teilweise nur auf dem Papier (oder nicht mal da!) eingehalten
- Die Radscheiben waren nicht ausreichend dimensioniert.
- Die Wellen sind nicht dauerfest.
- Alterserscheinungen führten durch Feuchtigkeitseinwirkung zu Fahrmotorausfällen.
- Der Gleitschutz wirkte nur Drehgestell-, nicht Achsselektiv.
- Mangelhafte Prüfung des Sandfüllstands.
- Mangelhafte Funktionsweise der Sandstreueinrichtung.
- Teils quittierter aber nicht erfolgter Tausch der Bremszylinder.
- Nichteinhaltung von, gegenüber dem EBA abgegebenen, Selbstverpflichtungen.

In Summe wirkten nicht nur die Probleme mit der Baureihe 481/482, sondern auch mit den anderen beiden Baureihen 480 und 485/885 sowie der Überforderung in der Instandhaltung zusammen.

Als Folge: Abgabe von Selbstverpflichtungen, meist um einer jeweiligen Anordnung des EBAs zuvor zu kommen. Derzeit werden Nachweise erbracht, um diese Selbstverpflichtungen teilweise oder ganz aufzuheben.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Gibt es eigentlich einen Untersuchungsausschuss, der genau diese Fragen abschließend klärt? Oder wird das in dem Gerichtsverfahren ermittelt? Ich kann mir nicht vorstellen, dass man bei der Konstruktion der BR 481 nicht auf Erfahrungen mit 485 zurückgegriffen hat. Es stimmt natürlich dass vor der BR 485 sehr lange keine neuen S-Bahnzüge entwickelt wurden und dass das "Blaue Wunder" nur Kinderkrankheiten hatte. Aber die Altbaureihen, die sehr lange liefen, brachten ja auch einen gewissen konstruktiven Erfahrungsstand. Dass die BR 480 außen vor lief aufgrund bestimmter politischer Umstände, darüber sind wir wohl alle einig. Ob man nun alles mit "billig, billig" beantworten kann?

PS: mir sind schon die grundsätzlichen konstruktiven Unterschiede der BR bekannt, jedoch denke ich, dass Fragen der Radsätze, Drehgestelle und Bremsen nicht aus dem Nichts heraus konstruktiv beantwortet wurden.

Kann mir jemand kurz in etwa 5 Sätzen erklären wie die Zugsicherungssysteme "Achsselektiver Geleitschutz" und "ETCS" funktionieren bzw. wozu diese dienen, was in allen 481 ausgestattet wurde/wird?

Das veränderte Fahrgeräusch bei der BR 481 kommt meiner Erinnerung nach durch eine Änderung der Software für die Antriebseinheit. Dürfte wohl letztlich die Ansteuerung für die Drehstromsteller sein, welche ja nicht nur für das Beschleunigen, sondern auch das Bremsen zuständig sind (Stichwort generatorisches Bremsen). Wahrscheinlich hat man an der Geschwindigkeit für die Frequenzeinstellung etwas geändert, wodurch sich logischerweise das Fahrgeräusch ändert.

Dennis

Zitat
Jay

Hier trügt dich dein Wissen. Die Radsatzwellen ist aus demselben Material wie die des ICE3. Nach der ICE-Entgleisung in Köln kaum heraus, dass dieses Material nicht den Anforderungen der Dauerfestigkeit genügt und damit nur zeitfest ist. Eine Überprüfung mit den neuen Erkenntnissen ergab, dass auch die Wellen bei der S-Bahnbaureihe 481 nur noch als zeitfest zu betrachten sind und daher die Prüfintervalle deutlich verringert werden mussten.

Was in dieser Diskussion hier bisher fast vollständig fehlt, ist der so wichtige Begriff "Stand der Technik". Denn der ist auch für die rechtliche Bewertung maßgeblich. Die Forschung und Entwicklung schreitet ständig voran und damit ändert sich auch der Wissensstand und die Normen. Wenn der Hersteller also nach dem damaligen "Stand der Technik" konstruiert hat, dann ist ihm in dieser Hinsicht wenig vorzuwerfen.
...

Stimmt, ich hab den Radreifenbruch schon total vergessen und wohl mit Eschede verwechselt. Ich denke auch, dass hier nicht nur der damalige Stand der Technik eine Rolle spielt, sondern zusätzlich der Umbruch von VEB xxx nach ABB dann nach Adtranz und schließlich nach Bombardier. Dann kam hinzu, dass das Werk in Hennigsdorf vorher jahrelang nur "richtige" Züge gebaut hatte und von den S-Bahn Anforderungen wohl kaum Erfahrung hatte.

Zitat
Heidekraut
Ich kann mir nicht vorstellen, dass man bei der Konstruktion der BR 481 nicht auf Erfahrungen mit 485 zurückgegriffen hat. Es stimmt natürlich dass vor der BR 485 sehr lange keine neuen S-Bahnzüge entwickelt wurden und dass das "Blaue Wunder" nur Kinderkrankheiten hatte. Aber die Altbaureihen, die sehr lange liefen, brachten ja auch einen gewissen konstruktiven Erfahrungsstand.

Ich hab mal in der Punkt3 gelesen, dass zur Wiederinbetriebnahme der abgestellten 485-er der damalige Chefkonstrukteur auch "reaktiviert" wurde, da heute niemand mehr die notwendige Erfahrung über die Konstruktion der 485-er hat. Es ist halt was anderes, etwas nur zu warten, anstatt es zu konstruieren. Ein Autoschlosser wird auch kein Auto konstruieren können. Viele wissen vielleicht, wie schnell Erfahrung schwindet. Das merkt man doch schon, wenn man eine Fremdsprache lange Zeit nicht spricht. Da vergessen manche sogar ihre Muttersprache.

Die Amerikaner haben nach dem 2. Weltkrieg auch nicht umsonst die Entwickler der A4 (vulgo V2) in die USA gebracht, weil die wussten, warum etwas so war, wie es war. Da reichte die Kriegsbeute auch nicht. Erfahrung ist auch die Summe aller Misserfolge.

Es geht aber hier um de Konstrukteure und die Konstruktion und nicht um die Wartung. Die Frage ist doch, wieviel Verantwortung trägt Bombardie, vormals Adtrans, vormals LEW Hennigsdorf mit der Konstruktion der BR 481 für die S-Bahnkrise. Die andere Frage würde lauten, wieviel Verantwortung trägt die Wartung der Züge für die Krise. Soweit ich weiß sind doch die 485er in Hennigsdorf konstruiert worden. Bei den 481er weiß ich es nicht genau. Bitte korrigiert mich.

Zitat
Heidekraut
Es geht aber hier um de Konstrukteure und die Konstruktion und nicht um die Wartung. [...]

Das lässt sich aber nicht einfach trennen! Bei einer Konstruktion müssen immer Kompromisse geschlossen werden. Das "perfekte wartungsfreie Fahrzeug" ist nicht herstellbar. Und damit entscheidet maßgeblich auch die Wartung darüber, wie sich die Konstruktion im Alltagsbetrieb schlägt.

Die Reduktion der Instandhaltung trug maßgeblich mit zur Krise bei! Die von einigen so hoch gelobten Altbaureihen 475/476/477 waren nur durch intensive Wartung betriebsfähig zu halten.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Zitat
Heidekraut
Es geht aber hier um de Konstrukteure und die Konstruktion und nicht um die Wartung. Die Frage ist doch, wieviel Verantwortung trägt Bombardie, vormals Adtrans, vormals LEW Hennigsdorf mit der Konstruktion der BR 481 für die S-Bahnkrise. Die andere Frage würde lauten, wieviel Verantwortung trägt die Wartung der Züge für die Krise. Soweit ich weiß sind doch die 485er in Hennigsdorf konstruiert worden. Bei den 481er weiß ich es nicht genau. Bitte korrigiert mich.

Volle Zustimmung. Was ich sagen wollte: Nur, weil man jahrelang S-Bahnen wartet, hat man keine Erfahrung in der Konstruktion und weiß vielleicht nicht immer warum etwas so sein muss, wie es nun einmal sein muss. Spekulieren kann man auch über die Frage, wie viel 480 / 485 (noch?) in der 481 steckt. Und wie viel DB-Anforderungen in der Konstruktion stecken.
Als Außenstehender ist es vermutlich unmöglich herauszufinden, warum Dinge so entschieden wurden, wie sie letztendlich entschieden wurden. Vielleicht gab es gute Gründe, vielleicht wollte die DB das auch so und der Konstrukteur konnte die Konsequenzen überhaupt nicht abschätzen. Nachher ist man halt immer schlauer.
Trotzdem braucht man die Wartung, um die Konstruktionsfehler zu erkennen und beim nächsten Mal nicht noch einmal zu machen. Ich denke, am Ende war der größte Fehler der, dass man mit dieser Neuentwicklung den ganzen Altbaubestand auf einmal ersetzen wollte. Hätte man eine kleinere Serie gebaut, hätte man erst einmal sehen können, wie sich die Serie bewährt um dann vielleicht mit einer verbesserten Weiterentwicklung der 481 den Rest der Altbaufahrzeuge abzulösen.

Was damals mit der Bahnreform auch noch dazukam war ja auch, dass die DB die Mitentwicklung und Erprobung einstellte und nur noch Züge "von der Stange" kaufen wollte. Adtranz/Bombardier haben die 481 bestimmt nicht mit Absicht versaut. Siemens baut seit Jahrzehnten regelmäßig neue ICEs und trotzdem kam der letzte mit x-Jahren Verspätung.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 19.02.2014 21:19 von DerMichael.

Ja, natürlich, Das ist ein interessantes Feld. Prototypen und Erprobungszeit bzw. Mitentwicklung durch den Betreiber hatte eben seine Vorteile. Die Frage ist auch, was waren denn neue Anforderungen der DB? Immerhin ist die S-Bahn doch die S-Bahn geblieben und soweit ich sehe sind die äußeren Anforderungen gleich geblieben. Auf Anhieb würde ich sagen:

1. Durchgehende Züge
2. Neues Sicherheitssystem
3. Umstellung auf ESTWs und SIgnalanlagen
4. Höhere Geschwindigkeit???
5. Was hat sich eigentlich an den Radsätzen geändert gegenüber den älteren Baureihen?
6. Antriebstechnik und natürlich Software

Aber sonst?

Zitat
Heidekraut
3. Umstellung auf ESTWs und SIgnalanlagen

Herr, lass Hirn vom Himmel regnen...

Zitat
les_jeux

Zitat
Heidekraut
3. Umstellung auf ESTWs und SIgnalanlagen

Herr, lass Hirn vom Himmel regnen...

Beziehst du das auf dich? Reichlich überflüssiger Kommentar. Aber er kann wohl auch nicht nichts sagen.

Jeder ist aufgefordert, das hier zu korrigieren. Ich weiß schon, dass die Umstellung des Signalsystems und des Sicherheitssystems im Ganzen nicht unbedingt mit den Fahrzeugen zu tun hat. Also einfach besser formulieren und ergänzen. Ich bin kein Spezialist und gehe jetzt auch nicht alle Threads deswegen durch. Dafür haben wir hier die Experten mit Hirn. ;-)

Zitat
Heidekraut
Die Frage ist doch, wieviel Verantwortung trägt Bombardie, vormals Adtrans, vormals LEW Hennigsdorf mit der Konstruktion der BR 481 für die S-Bahnkrise.

Tja, Bombardier übernahm die DWA, also auch das Werk Ammendorf, im Jahre 1998; ADTranz Hennigsdorf 2001. Da war die Serienfertigung der 481/2 bereits in vollem Gange.

Es ist schon eine Weile her. Wenn ich mich recht entsinne, kam die Kontruktion von der DWA und die AEG/ADtranz waren eher der kleinere Partner.

Gruß
Mike

Ok, dann ist da vielleicht doch nicht so viel S-Bahn-Erfahrung eingeflossen.