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Henning

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der weiße bim
In fast 12 Jahrzehnten U-Bahnbau und Betrieb hat sich der einfache Drehgestellwagen im Zugverband als optimal erwiesen.

Die U-Bahn in Berlin gibt es seit 112 Jahren.

Danke, also fast 12 Jahrzehnte.

Wir befinden uns im 12. Jahrzehnt der U-Bahn, voll sind sie aber noch nicht.

Vielleicht eine kleine Hilfe: Im welchem Jahrhundert befinden wir uns: Im 21. oder im 20. Jahrhundert...?

Herzliche Grüße von
'Möckernbrücke'
Dipl.-Fahrgast h.c.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 16.04.2014 21:42 von Möckernbrücke.

Im 21. Jahrhundert

Wir sind ja noch nicht mal im zweiten Jahrzehntausend.

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Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Dafür aber im Kindergarten.

Henning, die Bedeutung des Wortes "fast" im Satz "In fast 12 Jahrzehnten U-Bahnbau und Betrieb hat sich der einfache Drehgestellwagen im Zugverband als optimal erwiesen." vom weißen Bim ist Dir wohl nicht ganz klar? Da steht nichts von 120 Jahren, sondern fast 120 Jahren. Also wenn Du schon so kleinkariert bist, dann tu es bitte dort, wo es paßt, und nicht dort, wo es unpassend (oder eben falsch) ist...
Genausogut hätte der weiße Bim auch über in über 11 Jahrzehnten schreiben können, auch das wäre richtig gewesen.

Dennis

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der weiße bim

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Untergrundratte
Die H-Züge, wie auch die F-Drehstromzüge, als auch die A3L92 fahren nicht mit der vollen Motorenpower, die sie haben. Diese Fahrzeuge sind also übermotorisiert.

Woher ist denn diese Weisheit? Das Gegenteil ist der Fall.

Rechne bitte mal selbst: Die 8-Wagenzüge Kleinprofil wie auch die 6-Wagenzüge Großprofil ziehen bei der Anfahrt maximal 4000 A aus der Stromschiene. Bei 750 V Fahrleitungsnennspannung entspricht das einer Leistungsaufnahme von 3000 kW. Jedes der 12 Triebdrehgestelle der Zugtypen F84/92, H und HK hat also 250 kW umzusetzen. Die Motorleistung beträgt aber nur rund 180 kW (Stundenleistung) bzw. 130 kW (Dauerleistung) pro Triebdrehgestell. Die Motore werden daher bei der Anfahrt, wie auch beim elektrischen Bremsen überlastet. Da sie den größten Teil des Fahrspiels im Leerlauf drehen oder sich im Stillstand befinden, ist das kein Problem.
Die meisten Reserven haben die A3L92 mit 8x89 kW = 720 kW pro DTw, die während der Anfahrt und beim Bremsen mit 750 kW pro DTw nur wenig überlastet werden. Die volle Leistung wird aber auch ihnen abverlangt.

Bist du dir sicher, dass ein 6-Wagenzug Großprofil bzw. 8-Wagenzug Kleinprofil volle 4000A aus dem Netz ziehen?
Bei der 481er unterschreibe ich das voll und ganz. Das ist dort der Fall, aber bei den wesentlich kürzeren und leichteren U-Bahnfahrzeugen kann ich mir das nicht vorstellen.

Ein Werkstattmitarbeiter der Bw Gru war damals bei der Abnahme und den Testfahrten der A3L92 im Zug. Als der Zug frisch vom Werk kam, hatte dieser eine so große Beschleunigung, dass die Einheit promt runtergeregelt wurde, also weniger Beschleunigung und damit weniger Leistungsaufnahme hatte. Die folgenden Einheiten wurden ebenso eingestellt.
Als dann Anfang / Mitte der 2000er Jahre die Umrüstung der A3 64 / 66 zum A3E anstand und es klar war, dass die alten schweren Wagen mit den A3L92 zusammen im Zugverband fahren sollten, wurde der A3L92 nochmals runtergeregelt und dem Beschleunigungs- und Bremsverhalten der A3E angepasst. Fahrer berichten, dass, gegenüber vor der Umstellung, die A3L92 fortan nicht mehr dolle beschleunigten und bremsten (also E-Bremsmäßig gesehen)...

LG

Im Untergrund liegen Tunnel ;-)

Der weiße Bim hat in der Grundfrage unzweifelhaft Recht. Klar kann man technisch allerhand ausprobieren, wenn man unbedingt rumspielen will. Man kann auch ne Seilbahn in die U-Bahntunnel bauen. Tatsächlich hat sich aber in weit über hundert Jahren U-Bahngeschichte, nicht nur hier sondern überall auf der Welt, bei vielerlei Experimenten mit Fahrzeugen das als sinnvollstes herausgestellt, was wir heute im allgemeinen als U-Bahn-Zug identifizieren.

Auch wird die komplette Durchgängigkeit der Fahrzeuge von den Fahrgästen ganz besonders gut angenommen. Warum die ganzen BWL-infizierten Papageien immer mit ihrem Unwort der "heißen Luft" rumjammern, erschließt sich mir beim besten Willen nicht. Es ist absolut NICHTS daran auszusetzen, wenn Fahrgäste an Linienenden oder in Schwachlastzeiten tatsächlich problemlos einen Sitzplatz finden. Und der durchgängige 6-Wagen-H-Zug ist mir nachts vom subjektiven Sicherheitsempfinden her sehr viel angenehmer, als die 4 Einzelgondeln eines F-Zugs, wo in den anderen 3 sonstwas passieren kann, ohne das jemand etwas mitbekommt.

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Henning

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der weiße bim
In fast 12 Jahrzehnten U-Bahnbau und Betrieb hat sich der einfache Drehgestellwagen im Zugverband als optimal erwiesen.

Die U-Bahn in Berlin gibt es seit 112 Jahren.

Und die U-Bahnwagen sind am Tag der Betriebsaufnahme vom Himmel gefallen...?

Mit freundlichen Grüßen und in diesem Sinne
Euer Bürgermeister

Ich verstehe nicht ganz, was Bürgermeister meint. Klar wurden die Wagen vor Betriebseröffnung getestet und vor der offiziellen Eröffnung gab es Probebetrieb.
Ich denke, man sollte das 2-Wagen-Prinzip für eine Einheit beibehalten, hat sich bewährt. H und HK seh ich da als Ausnahme an, oft fahren die H-Züge überwiegend zu verkehrsstarken Zeiten, in der Nebenverkehrszeit sind sie seltener anzutreffen.

**** Viele Grüße **** bleibt gesund !

Um mal ganz forsch zu sein, denke ich, dass man den durchgehenden Zug beibehalten sollte. Das man nicht schon früher durchgehende Züge bei U/S-Bahn hatte, könnte nämlich auch daran liegen das Wagenübergänge durchaus teurer und komplizierter sein könnten. Ich kann hauptsächlich nur für die U5 sprechen, und dort sind mir in doch einigen Jahren so gut wie keine Kurzzüge über den Weg gelaufen (vielleicht in den Sommerferien Samstag mittags). Es kann also nicht so einen großen Nachteil bedeuten diese nicht mehr einzusetzen, wenn man z.B. mehr Sicherheit, eine bessere Verteilung der Fahrgäste über die Länge des Zuges und eine einfachere Handhabung der Züge haben kann.

Ich kann Don Chaos nur zustimmen. Eine komplette Abkehr von den Errungenschaften des H-Zuges fände ich einen Rückschritt. Sinnvollerweise werden wir aber immer eine Mischung von durchgehenden Zügen und solchen mit Einzelwagen haben.

Hallo!

Die H-Züge sind ja auf der U5 wegen der Lage der Ausgänge am Alex auch bestens aufgehoben. Ob sich da nach der Durchbindung zum Hauptbahnhof etwas ändert, wird man sehen müssen. Die BVG wäre schön blöd, wenn sie für das Großprofil Vier-Wagen-Einheiten und Zwei-Wagen-Einheiten bestellen und kuppeln würde. Heute hat man (wie im Kleinprofil) den schönen Vorteil, dass die Einheiten entweder schon einen Vollzug bilden (H-Zug) oder ein Vielfaches des Typs einen "Vollzug" bildet (F-Züge). Setzt man auf das 4+2-Konzept, so erschwert dies in der Disposition die Zugbildung. Denn 4+4 passt nicht und 2+2 ist zu wenig. Da Drei-Wagen-Züge nicht in die Werkstätten passen, sollte man beim 2+2+2 bleiben.

Mit freundlichen Grüßen und in diesem Sinne
Euer Bürgermeister