Halli hallo,
schon ein paar mal kam mir die Frage auf, warum die Regionalzuglinien "von Berlin" in Form von Durchmesserlinien geführt werden. Die andere Variante wäre es ja, die Linien in Berlin zu brechen und als Radiallinien aus/nach Berlin zu führen. Meist denke ich daran, wenn ich selbst von Verspätungen oder Zugausfällen betroffen bin. So fiel letztens der RE1 nach Magdeburg Hbf ab Berlin-Ostbahnhof wegen einer Störung am Zug aus. Alle Nutzer, die auf diesen Takt angewiesen waren, mussten eine Stunde auf den nächsten Zug warten. Zum Glück sind Ferien, sodass sich das Fahrgastaufkommen in Grenzen hielt. Außerhalb dieser, so kann ich mir gut vorstellen, wäre es verdammt voll geworden.
Radiallinien haben halt den Vorteil, dass die Verspätungen sich nicht über mehrere Stunden schieben und auch, dass eine Verspätung oder ein Zugausfall eines RE3 in Elsterwerda keine Auswirkungen für die Fahrgäste hat, die ab Berlin Hbf in Richtung Stralsund fahren möchten.
Wenn ich mir so die Linienläufe der Berliner-Regionalzuglinien anschaue, dann finde ich viele solcher Durchmesserlinien (RE1, RE2, RE3, RE4*, RE5, RE7, RB14). *Ja, auch der RE4 ist so eine Durchmesserlinie, wobei sich Verzögerungen im Betriebsablauf durch die relativ kurze Linienlänge mit einer angepassten Fahrzeit (mit Fahrzeitreserven) beherrschen lassen sollten. Anders sieht es halt auf den Linien RE1 und vor allem RE2, RE3 und RE5 aus, die ja nun einmal quer durch ganz Brandenburg, einschließlich Berlin und dann noch das Bundesland Mecklenburg-Vorp. queren. Ich persönlich finde das derzeit praktizierte Netz ziemlich mutig und würde nach meinem aktuellen Wissenstand eher radiale Linien bevorzugen. Dazu müssten/könnten/sollten alle Bahnsteige des Berliner Hbf mit Zugdeckungssignalen ausgestattet werden. Alle wären empfehlenswert, damit man im Falle einer Störung... Die zwei inneren Gleise in der Tiefebene haben solche Signale, die ich einmal in Aktion sehen konnte.

Nur wo bricht man die Linien? Lässt man einzelne Verbindungen überlappen?
Entscheidend ist die Zahl der Nutzer auf einer bestimmten Verbindung. Die Nutzer hätten durch eine Brechung womöglich eher Nachteile mit dem Radial-Variante, als mit der Durchmesser-Variante. Wichtig sind natürlich auch die Fahrgastströme... und ich kann mir nicht vorstellen, dass es sehr viele Fahrgäste sind, die in einer der Linien Berlin voll und ganz durchfahren. Für die wenigen ist ein Umstieg allein schon aus gesundheitlicher Sicht empfehlenswert. Abgesehen davon, hat man im Hbf (Berlin) ja fast alles, was man so braucht um sich die Zeit zu vertreiben. Mir als Pendler wäre das auf jeden Fall lieber, als jeden Tag hoffen zu müssen, dass mein Zug einigermaßen planmäßig fährt. Viele fahren ja heute bestimmt eh schon eine ganze Stunde früher als sie eigentlich müssten, oder? (Oder sie fahren gleich Auto... Viele fahren ja mit dem Auto zum Zug. Die haben es relativ einfach, sollte der Zug dort schon als ausgefallen angekündigt. Doch passiert das erst im Fahrtverauf, so kommt man folge dessen zu spät.)

Ich würde mit einem Radial-System auch nicht einfach nur die bestehenden (Durchmesser-)Linien teilen, sondern eventuell auch die Linienläufe anpassen. Ein RE-Zuglauf aus Rathenow hat dann z.B. Anschluss an einen RB-Zuglauf nach Elsterwerda; der RB-Zuglauf des heutigen RE1-Ost hat Anschluss an einen RE-Zuglauf nach Magdeburg (heute RE1-West). Die RE-Zugläufe müssen im Berliner Zentrum auch nicht an jeder Station halten, z.B. an Charlottenburg oder sogar Friedrichstraße oder die zukünftige Station Ostkreuz (je nach Trassenbelegung). Denn durch die Überlappung auf der Stadtbahn würde die Trasse nicht freier werden. Daher würde ich einige Verbindungen in den Nord-Süd-Fernbahntunnel verlegen. Eine Alternative für die Linien auf der Stadtbahn wäre es, wenn man einfach ein paar Fahrzeitreserven einplant. Dann muss allerdings darauf geachtet werden, dass die durchfahrenden Nutzer immernoch ihre Anschlusszüge im weiteren Verlauf erreichen. Beim RE1 wäre das theoretisch leicht gelöst... da ich diese Zugläufe dann auch als einen RE durchführen würde und die Halte Hangelsberg + Fangschleuse dem RB-Zuglauf zuordnen würde, sodass dort ein paar Minuten schon mal mehr zur Verfügung stehen.

Ein ausgeklügeltes Netz sauge ich mir mal nicht aus den Finger. Da beschäftige ich mich lieber ein paar Momente mit.

Was ist also ein Pro und Kontra für die beiden Systeme?



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 11.08.2015 00:54 von Nahverkehrsplan.

Zitat
Nahverkehrsplan
Für die wenigen ist ein Umstieg allein schon aus gesundheitlicher Sicht empfehlenswert.

Der war gut...

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Ich finde es gerade gut, dass in Berlin der Regionalzugverkehr eben nicht prinzipiell in der Stadt endet, sondern auf der anderen Seite weiterfährt. Etwas, dass es so kaum woanders gibt. Was ich in Städten mit großen Kopfbahnhöfen gut verstehen kann (München, Frankfurt (Main)), mir zum Beispiel in Hamburg jedoch wenig einleuchtet.

Berlin ist ja nun mal 'ne sehr große Stadt, und die Unattraktivität der gebrochenen Linien würde schon da beginnen, wo ich als Einpendler mein Ziel nicht zwischen Stadtgrenze und Hauptbahnhof (von "meiner" Seite aus), sondern zwischen Hauptbahnhof und Stadtgrenze habe. Klar, der Anteil derer, die Berlin wirklich komplett durchqueren (z.B. von Brandenburg nach Fürstenwalde) wird sehr überschaubar sein, aber Fahrgäste vom Westast des RE1 zum Alexanderplatz und zum Ostbahnhof oder vom Ostast nach Charlottenburg wird es sicherlich genug geben.

Zudem würde ich immer durchgehende Linien bevorzugen, da ich davon ausgehe, dass auf diese Weise Umläufe und Züge effektiver eingesetzt werden können.

Und letztenendes habe ich nicht das Gefühl, dass sich unsere RE-Linien permanent unverantwortliche Verspätungen einfahren. Wenn das so wäre, häte man sich schon darüber Gedanken gemacht.

~~~~~~
Sie befinden sich HIER.

Das Risiko für Verspätungen und Ausfälle besteht genauso, wenn der Zug nur bis Berlin fährt und dort eine Wendezeit von (mind.) 7 Minuten eingeplant ist.

Habe mir die Frage auch schon öfters gestellt, aber ich sehe es genauso wie Philipp...

Zitat
Nahverkehrsplan
[...] Meist denke ich daran, wenn ich selbst von Verspätungen oder Zugausfällen betroffen bin. So fiel letztens der RE1 nach Magdeburg Hbf ab Berlin-Ostbahnhof wegen einer Störung am Zug aus. Alle Nutzer, die auf diesen Takt angewiesen waren, mussten eine Stunde auf den nächsten Zug warten. [...]

Ist das deine Prämisse? Störungen am Fahrzeug treten nicht auf, wenn die Züge in Berlin beginnen? Gewagt.

Philipp Borchert:
> Und letztenendes habe ich nicht das Gefühl, dass sich unsere RE-Linien permanent
> unverantwortliche Verspätungen einfahren.

Aktuelle Statistik VBB Juni 2015:
[images.vbb.de]

"Zu den unpünktlichsten Linien zählen insbesondere die langlaufenden
Regionalexpresslinien RE2 und RE5"

Mai 2015
[images.vbb.de]

"Auffällige Verspätungen traten auf den Linien RE2, RE3 und RE5 auf."


Ich selbst fahre oft RE 3 und dieser ist sehr oft verspätet, zusätzlich
verschärft wegen der eingleisigen Kurve bei Genshagen. Da werden aus
15 Minuten Verspätung aus dem Norden bis Genshagen gerne 30.

Dass der RE 7 übrigens kaum "verspätet" ist, liegt an den exorbitanten,
eingebauten Fahrzeitreserven (Standzeiten >10 Minuten in Schönefeld,
gestreckter Fahrplan).

Dadurch ist der RE 7 für Pendler nicht erste Wahl: Ostbahnhof ->
Blankenfelde: 42 Minuten Fahrzeit). Früher war man von Ostbahnhof
oder Lichtenberg (RB24 alt) in weniger als 30 Minuten in Blankenfelde,
in knapp 30 in Rangsdorf (derzeit Ostbahnhof -> Rangsdorf: 55 Minuten).

So lange da nix gemacht wird, bleibt der langlaufende RE 7 zwar pünktlich,
die Pendler nutzen jedoch eher die hervorragend ausgebaute B96(a) und
ab/bis Schönefeld (Fluggäste) wird heiße Luft transportiert.

Viele Grüße
Thomas

Selbst in Berlin hast du ja Mammutlinien wie den 104er, den M11 wo ich nicht so ganz den Sinn verstehe da ich kaum glaube das es da Fahrgäste gibt die wirklich lange Strecken zurücklegen und ca. ne Stunde mit einer Linie fahren.

@ TomB:

Ich fürchte, bis zur Fertigstellung der Dresdner Bahn wird da nicht viel passieren. Wie sieht's da eigentlich aus? Kann man in den 20er Jahren noch damit rechnen?

@ micha774:

Bei M11 und 104 dürfte eher die Sache sein, dass sich Verkehrsströme überlagern und man die Linien nicht sinnvoll brechen könnte, ohne Verschlechterungen für eine erhebliche Zahl an Fahrgäste herbeizuführen.

Zitat
Philipp Borchert
Ich finde es gerade gut, dass in Berlin der Regionalzugverkehr eben nicht prinzipiell in der Stadt endet, sondern auf der anderen Seite weiterfährt. Etwas, dass es so kaum woanders gibt. Was ich in Städten mit großen Kopfbahnhöfen gut verstehen kann (München, Frankfurt (Main)), mir zum Beispiel in Hamburg jedoch wenig einleuchtet.

Dieser Meinung schließe ich mich an, denke aber doch trotzdem, dass mittelfristig bei den langlaufenden Nord-Süd-REs (2, 3 & 5) etwas getan werden sollte - gerade wenn die Abhänigkeiten vom FV noch größer werden. Dabei erscheint mir ein klassischer Bruch in Berlin weniger erstrebenswert, als eine Verknüpfung mit nur noch kurzlauflaufenden Linien.

So könnte ich mir gut eine Spaltung des RE2 unter Einbeziehung der RB14 in einen
RE2-Nord Wismar - Flughafen Schönefeld &
RE2-Süd Nauen - Cottbus
vorstellen, was auch die Fahrzeiten auf dem Südast etwas entspannen würde.

Anlog könnte auf der Anhalter-Bahn verfahren werden:
RE MV - Ludwigsfelde/ Jüterbog
RE4 Rathenow - Lutherstadt Wittenberg/ Falkenberg.

Einzig auf der Dresdner Bahn sehe ich keine sinnvolle Verknüpfungsmöglichkeit, sofern man nicht den Reisenden aus Elsterwerda den Umweg über den Flughafen zumuten will.

@ def:
Naja, die Fahrt nach Ostbahnhof (RE 7) könnte schon (wieder) beschleunigt
werden. Die Frage ist, woran hakt es, dass 2015 die Züge fast doppelt so
lange brauchen wie 2006?

Spinnerei:
Wenn die Wiesenwegbrücke bei Ostkreuz und die Görlitzer Bahn fertig
wären, könnte der RE3 zur Entlastung der Kurve bei Genshagen
über Schönefeld, Schöneweide, Ostkreuz geführt werden mit Kehre in
Gesundbrunnen. Die Fahrzeit wäre vermutlich deutlich schneller und
weniger verspätungsanfällig als über Genshagen ^^

Bekanntlich werden zum Fahrplanwechsel die Südäste von RE3 und RE5 vertauscht.
Leider führt das dazu, dass die Anschlüsse in Falkenberg/Elster platzen und in Lutherstadt Wittenberg sehr eng werden (allerdings ist LuWi mit dem kurzen Schwedter Ast verknüpft).

Ich würde mir deshalb auch wünschen, dass der RE4 nach Falkenberg fährt, denn dessen Fahrplanlage harmoniert auch zukünftig noch mit dem Anschluss.
Diese wichtigen Anschlüsse sind aber eben auf vielen Strecken auch der Grund, warum die Linien so und nicht anders durchgebunden sind.

Zitat
micha774
da ich kaum glaube das es da Fahrgäste gibt die wirklich lange Strecken zurücklegen und ca. ne Stunde mit einer Linie fahren.

Sei Dir gewiß, die gibt es sehr wohl. Da ich selbst zu dieser Gruppe gehöre, kann ich Dir sagen, daß ich nicht der Einzige bin. Oft ist es einfach bequemer, mit dem Bus durchzufahren, als wegen einer marginalen Zeitersparnis permanent umzusteigen, was häufig auch noch mit Treppensteigen und diversem Gehetze verbunden ist. Nahezu täglich fahre ich mit dem X69er auf fast ganzer Länge, oft auch mit dem 165er von Köpenick nach Kreuzberg oder nach Schöneberg/Charlottenburg ab Treptow weiter mit dem 104er. Zum X69er gibt es gar keine schnellere Alternative und ehe man in Schöneweide in die S-Bahn umgestiegen ist, ist man mit dem Bus schon sonstwo.

Zitat
micha774
da ich kaum glaube das es da Fahrgäste gibt die wirklich lange Strecken zurücklegen und ca. ne Stunde mit einer Linie fahren.

Zitat
Alter Köpenicker
Sei Dir gewiß, die gibt es sehr wohl. Da ich selbst zu dieser Gruppe gehöre, kann ich Dir sagen, daß ich nicht der Einzige bin.

Ich gehörte vor einiger Zeit ebenfalls zu dieser Gruppe, als der 194er noch eine längere Strecke von U Boddinstr nach Marzahn fuhr.

Aber es ging ja nicht um Busse, sondern um Regio-Linien. Die werden in erster Linie vom Land Brandenburg bestellt. Und das möchte in erster Linie seine eigenen Städte untereinander verbinden, nach Möglichkeit unter Einbeziehung des Mottenlichts Berlin. Die Brandenburger Fahrgäste des RE1 wären übrigens gar nicht erfreut, wenn sie vom östlichen Ast ihre eigene Landeshauptstadt Potsdam nicht mehr erreichen würden.

Zitat
DonChaos
Die Brandenburger Fahrgäste des RE1 wären übrigens gar nicht erfreut, wenn sie vom östlichen Ast ihre eigene Landeshauptstadt Potsdam nicht mehr erreichen würden.

Meinst Du wirklich, daß das dort so eine Relevanz hat? Als lebenslanger Hauptstadtbewohner kann ich so ein Ansinnen gar nicht nachvollziehen und frage mich, ob ich als Landbewohner immerzu schnell und einfach in die Landeshauptstadt kommen muß. Immerhin gibt es auch Länder, in denen der Besuch der Hauptstadt unter Umständen eine mehrtägige Anreise erfordert (vor meinem inneren Auge fährt gerade ein Zug der Transsibirischen Eisenbahn, mal eben die 10.000 km von Wladiwostok nach Moskau). Ich wage sogar zu behaupten, Eingeborene Brandenburgs zu kennen, die noch nie in Potsdam waren, was zu beweisen wäre.

Zitat
DonChaos

Zitat
micha774
da ich kaum glaube das es da Fahrgäste gibt die wirklich lange Strecken zurücklegen und ca. ne Stunde mit einer Linie fahren.

Zitat
Alter Köpenicker
Sei Dir gewiß, die gibt es sehr wohl. Da ich selbst zu dieser Gruppe gehöre, kann ich Dir sagen, daß ich nicht der Einzige bin.

Ich gehörte vor einiger Zeit ebenfalls zu dieser Gruppe, als der 194er noch eine längere Strecke von U Boddinstr nach Marzahn fuhr.

Aber es ging ja nicht um Busse, sondern um Regio-Linien. Die werden in erster Linie vom Land Brandenburg bestellt. Und das möchte in erster Linie seine eigenen Städte untereinander verbinden, nach Möglichkeit unter Einbeziehung des Mottenlichts Berlin. Die Brandenburger Fahrgäste des RE1 wären übrigens gar nicht erfreut, wenn sie vom östlichen Ast ihre eigene Landeshauptstadt Potsdam nicht mehr erreichen würden.

Sehe ich auch so. Es sollte eigentlich sich nur die Frage stellen, warum so viele Verspätungsminuten eingefahren werden. Liegt es an der Streckenkapazität, an den Fahrzeugen oder an den Fahrgästen? Ich denke es ist von jedem etwas. Aber am meisten stört die fehlende Streckenkapazität. Besonders der RE2 ist hiervon sehr häufig betroffen, weil selbst bei minimalen Verspätungen sehr große Verspätungen werden: Im Norden ist oft der ICE-Verkehr Schuld daran, dann haben wir den Flaschenhals Spandau, Im Südosten Berlins derzeit der eingleisige Verkehr zw. Grünau und Königs Wusterhausen und dann noch der eingleisige Abschnitt zw. Lübbenau und Cottbus...

LG

Im Untergrund liegen Tunnel ;-)

Zitat
TomB
Ich selbst fahre oft RE 3 und dieser ist sehr oft verspätet, zusätzlich
verschärft wegen der eingleisigen Kurve bei Genshagen. Da werden aus
15 Minuten Verspätung aus dem Norden bis Genshagen gerne 30.

Sagt mal, die Stadtbahn und die Nord-Süd-Strecke bei Lichterfelde sind doch eh an den Belastungsgrenzen, oder? Wie soll man daher die Linien brechen, wenn aber jedes entstehende Linienpaar noch einmal quer durch Berlin soll? Allein daher ist die durchaus gute Idee nicht umsetzbar. Und Züge z.B. alle an einem Bahnhof enden zu lassen, würden die Fahrgäste nicht mitmachen. Da muss ein nicht unerheblicher Teil der Pendler mit Start oder Ziel in Berlin plötzlich mindestens einmal umsteigen

Man darf auch nicht die Berliner Regio-Fahrgäste vergessen, die zum Beispiel von Spandau nach Lichterfelde-Ost oder von Charlottenburg nach Ostbahnhof die Stadt schnell durchqueren wollen. Ich nutze zum Beispiel gerne den RE4, um von Lichterfelde in 25 Minuten nach Spandau (und zurück) zu kommen. Kein anderes Verkehrsmittel ist da schneller, nicht einmal das Auto.

Und bei Buslinien siegt auch oft die Bequemlichkeit: Wozu dreimal umsteigen und die Gafahr des verpassten Anschlußes haben, nur um wenige Minuten zu sparen? Da fahre ich doch lieber mit einem Bus eine längere Distanz ganz ohne Stress durch.

Zitat
micha774
Selbst in Berlin hast du ja Mammutlinien wie den 104er, den M11 wo ich nicht so ganz den Sinn verstehe da ich kaum glaube das es da Fahrgäste gibt die wirklich lange Strecken zurücklegen und ca. ne Stunde mit einer Linie fahren.

Der Sinn einer langen Linie wie des 104er liegt ja auch nicht darin, einem Fahrgast die Strecke von Stralau zum Brixplatz umsteigefrei zu ermöglichen.
Vielmehr geht es darum, dass sich auf so einer Linie mehrere lange Verkehrsströme überlagern, bspw. von Stralau zur U7/U8 in Neukölln, aus dem Bereich Wildenbruchstraße / Boddinstaße nach Schöneberg, aus Tempelhof nach Wilmersdorf, etc, etc.

Wenn man diese Linie jetzt teilt, gehen bestimmte umsteigefreie Direktverbindungen verloren. Oder man muss einen Westabschnitt des 104 mit einem Ostabschnitt des 104 überlagern, was zu Mehraufwand (Taktverdichtung) auf dem gemeinsam befahrenen Abschnitt führen würde.

Zudem sind lange Linien relativ kostengünstig zu produzieren, da die Fahrer prozentual oft weniger Pausen haben. Das gilt aber nur so lange, wie die Linie relativ pünktlich läuft. Gerade der 104er ist da schon an der Grenze, der M11er, obwohl ebenfalls sehr lang, scheint besser zu funktionieren.

Als die Züge aus dem Umland an Kopfbahnhöfen endeten, erfanden unsere Vorfahren die Ringbahn.
Was aktuell auf dieser und den übrigen S-Bahnstrecken abgeliefert wird, jenachdem welcher der 6 Feinde des ÖPNV wirken,
brauch hier wirklich nicht mehr geschildert werden.
Abgesehen vom Umsteigeaspekt oder bei Verspätung vllt den Anschlußzug in Ostbf oder wo auch immer in der Ferne entschwinden zu sehn,
halte ich eine Brechung der Linien für kontraproduktiv.
Nicht immer kann der Zug am Bahnsteig kehren, es fehlt auf der Stadtbahn auch an Abstellmöglichkeiten.
Und wenn schon so kein Reservezug für den von Dir geschilderten Fall aufzutreiben ist-bei Linienbrechung dann wohl auch nicht.
Fein raus sind nur die, die auf dem verbliebenen Ast den Kurzkehrer zur Fahrt nutzen können,die Durchläuferfahrgäste gucken eh in die Röhre.

T6JP

Nachtrag bzgl. Pünktlichkeit:
Laut MIL betrug diese beim RE 2 in 2014 85 Prozent.
[www.mil.brandenburg.de]