Zitat
BVGFan1

Den M82 würde ich so belassen, wie er ist (trotz des Parallelverkehrs zur U9 dann)

Zitat
Jay
@Bw Steg: Kann es sein, dass du einen völlig falschen Eindruck von Planung und Bauausführung hast? Die einen sagen so, die andern aber...

Hermannstraße kann hier wohl als absolutes Negativbeispiel im U-Bahn-Bau herhalten. Glaubt man den Zahlen in Wikipedia gab es 1910 die ersten Planungen und 1929 war der Baubeginn für die Verlängerung von der Leine- zur Hermannstraße. 1996 war die Eröffnung. Zuvor musste das letzte Drittel des Bahnhofs und die Kehranlage errichtet werden.
Wenn man deine Zahlen absolut liest, könnte man zu deinem Ergebnis kommen; aber wenn du schon auf Wikipedia verweist, dann nenn doch bitte auch all die Blockiersteine im U8-Malefizspiel: Weltwirtschaftskrise, in den 30er-Jahren standen das Mammut-Vorhaben Nord-Süd-Tunnel und nach dem Zuschlag der Olympischen Spiele der U- und der S-Bahn-Bereich am Olympiastadion im Vordergrund, nach den Bombenabwürfen im 2. Wk. war in den ersten Jahren danach das große Aufräumen angesagt, schon ab Mitte der 50er-Jahre kümmerten sich Senat und BVG um Auf- und Ausbau der U-Bahn-Linien, die nicht durch das DDR-Gebiet liefen (nach dem 13. August zeigte sich, dass das ja nicht so falsch war...), nach 1961 war das Interesse nicht so groß, Verlängerungen ausgerechnet zur S-Bahnanbindung zu bauen! Was aber nach Fall der Mauer genau umgekehrt war; dementsprechend war ja dann die Zeit bis zur Eröffnung nicht sooo lang!

Das Beispiel Pankow ist auch nicht viel besser. Auch da wurde jahrelang rumgedoktort und es fehlte nicht wirklich viel. Nach Fall der Mauer hatte man erst einmal mehr damit zu tun, U2 und U2 wieder zusammenzuführen; danach aber ging's relativ schnell, wenn ich da an andere schon erwähnte Vorhaben denke...

Beide Verlängerungen haben gemein, dass sich das umliegende S-Bahnnetz deutlich verändert hat. Fuhren Züge aus Schöneweide zuvor immer über Ostkreuz oder direkt auf die Stadtbahn, wurde nun die Hälfte auf den Südring geleitet. Die Verlängerung der U8 führte hier also zu einer alternativen Fahrmöglichkeit zum Alex. Im Norden konnte man zuvor immer an der Schönhauser Allee in die S-Bahn umsteigen. Nun fuhr jedoch die S2 in den Tunnel und kam Schönhauser Allee nicht mehr vorbei. Für die Fahrgäste aus Bernau, Buch und Karow fehlte also plötzlich die Anbindung an die U2.

Die Frage bleibt doch, warum die Lückenschlüsse selbst in Zeiten, wo nicht wirklich auf das Geld geachtet werden musste, unterblieben
... Erinnert mich an ein Interview mit einer alten Frau, in dem sie ein junger Reporter nach ihrem größten bisher unerfüllten Wunsch fragt und sie mit Udo Jürgens antwortet: "Ich war noch nie...." Der Reporter fragt erstaunt zurück: "Und warum nicht?" Die alte Dame schaut in die Ferne und antwortet lächelnd: "Ach, wissen Sie, die Umstände waren nicht danach."
...und was sich an der Relevanz jetzt geändert hat. Andere Strecken hatten Priorität Waren es nicht meist eher die gesamtpolitischen Umstände als die von den Verkehrsbedingungen her gegebene Logik?color]und beim Blick auf die heutige Situation im ÖPNV ist es nun mal so, dass die weitaus größten Effekte zunächst mit der Straßenbahn erreicht werden können. Wie du richtig feststellst, wurde in den 60ern "ganze Arbeit" geleistet und entsprechend weit hinten sind weitere U-Bahnprojekte derzeit eingeordnet.

Nun mal ein Blick auf die Netzlücken:
Krumme Lanke - Mexikoplatz: Hinter Krumme Lanke ist ein zweigleisiger Tunnel (ohne Weichen) vorhanden, der als Abstellanlage genutzt wird. Würde man die Halle wieder "fit machen" wäre eine Alternative geschaffen und am Mexikoplatz wäre eine Kehre verzichtbar. Doch selbst die absolute Minimalrechnung mit einer Rampe am Tunnelende und eingleisiger Führung im Mittelstreifen mit Gesamtkosten von etwa 25 Mio Euro schaffte keinen positiven Nutzen-Kosten-Faktor in der Berechnung. Ohne einen ausreichenden NKF darf aber nicht gebaut werden. Du müsstest eine solche Strecke also komplett privat finanzieren. Ich könnte mir aber vorstellen, dass unter den heutigen Rahmenbedingungen ein NKF von 1,x erreichbar ist. Eine S1 (anstelle der S7) nach Potsdam hätte da natürlich auch positive Auswirkungen. Gerade in Hinblick auf die Studenten, die zum Teil an einem Tage mehrmals zwischen Golm und den Berliner Unis wechseln, kann ich nur zustimmen!

Uhlandstraße - Adenauerplatz: Auch hier ist die Kehranlage vorhanden und kann somit als Vorleistung angesehen werden. Zudem ist am Adenauerplatz ein Teil des Bahnsteigs vorhanden. Großes Problem hier: Eine komplette Brechung des Busverkehrs ist nicht darstellbar und wäre auch nicht nach meinen Vorstellungen, ich denke aber, nicht jede der bisherigen Ku'damm-Linien muss dann ungebrochen bleiben; z. B. wäre ein westlicher Arm des M19 weiterhin wichtig, wohl aber kein Vergleich zum östlichen ab Zoo oder vielleicht sogar erst ab U Kurfürstenstr. ...und der parallele Busverkehr (oder auch eine künftige Straßenbahn) drückt den NKF natürlich deutlich, insbesondere, solange M19 s. o. und M29 - der wohl ungebrochen - in ihrer heutigen Führung bestehen bleiben. Also auch hier möglichst günstig bauen. Keine Kehranlage hinter dem Bahnsteig, Verzeicht auf einen Zwischenhalt. Dafür viergleisiger Tunnel und Anschluss der Kehranlage an beide Seiten, um die notwendige Abstellkapazität zu erreichen. Ich wage hier keine Prognose, wie der NKF ausfallen könnte.

Osloer Straße - Schönholz: Spielt noch in einer ähnliche Kategorie was die Länge angeht. Die S1-Nord könnte ausreichend Potenzial bieten. Zudem müsste das Busnetz angepasst werden. 107 und 250 wäre da gute Kandidaten, um über Pastor-Niemöller-Platz Fahrgäste heranzuführen. Der 107er entfällt allerdings, sollte die M1 zur Elisabethaue verlängert werden. Der NKF könnte passen.

Ruhleben - Charlottenburger Chaussee: Die U-Bahn würde hier oberirdisch geführt, was Kosten spart, zumal die Trasse weitgehend freigehalten sein sollte. Allerdings muss der S-Bahnhof komplett neu gebaut werden. Das dürfte sich erst rechnen, wenn die S-Bahn nach Falkensee verlängert wurde. Einsparung im Busverkehr: Null - auch hier wage ich keine Prognose zum NKF.

Damit wäre abgefrühstückt, was ich unter kurzen Lückenschlüssen verstehe. Alles Andere sind aus meiner Sicht "normale" Streckenverlängerungen.

Die U2 nach Spandau steht völlig in den Sternen. Regionalverkehr, S-Bahn und U7 schließen Spandau bereits auf drei Wegen an die Stadt an. Insbesondere die S-Bahn hat noch deutliche Reserven. Die (weitere) Verlängerung der U2 würde richtig teuer werden. Schon für die U7-Verlängerung war die Querung der Havel richtig aufwendig. Da sehe ich absolut keine Chance. Ich halte nach wie vor die Chancen einer U2 Verlängerung bis Rath. Spa. für unterbewertet - nicht nur, dass der Bahnhof schon Jahrzehnte bereit ist... Klar, wer aus dem westlichen Umland jetzt per RB/RE kommt, wird Bahnhof Spandau gar nicht oder in die S-Bahn umsteigen. Wer aber aus dem Norden oder Nordwesten mit dem Bus kommt, der Rathaus endet oder innerhalb Spandaus weiterfährt, wird bei vorhandener U2 in diese umsteigen und nicht in den M45. Das Argument, das z. Zt. kaum einer in Ruhleben von M45 in U2 umsteigt, ist keines: Wenn ich schon einmal Von-Bus-zu-Bus-Umsteigen hinter mir hätte, wäre ich auch zu bequem, noch einmal Umsteigen inkl. Wartezeit auf mich zu nehmen. Könnte ich aber nach einer Busstrecke inkl. Stau und überfüllter Busse von Hakenfelde her schon am Rathaus in die U2 umsteigen, hätte ich den M45 und das Gedränge an den Bushaltestellen am Rathaus gar nicht mehr nötig. Und die U2 wäre von dort aus voller als jetzt ab Ruhleben. Der M45 bliebe denen vorbehalten, die ihn zwischen Ruhleben und Ernst-R.-Pl. tatsächlich benötigen

Auch die U7 zum Bahnhof Schönefeld (oder gar zum BER-Terminal) sehe ich nicht. Nur eine Verlängerung bis zum Terminal würde den Umsteigezwang aufheben. Genau!Hier stellte sich die Frage, ob eher kostengünstig außenrum und dann aufgeständert auf dem Vorplatz enden oder sehr teuer im Schildvortrieb unter dem Flugfeld durch, mit der Gefahr, dass der Bau bei kleinsten Setzungen sofort eingestellt werden muss, damit der Flugbetrieb nicht gefährdet ist. Da sehe ich noch eher eine Straßenbahn oder irgendein Peoplemover-System von Rudow zum BER.

Fazit: Sowohl der U1 zum Adenauerplatz, der U2 zur Charlottenburger Chaussee/Tiefenwerder, U3 zum Mexikoplatz oder der U9 nach Schönholz könnte ich etwas abgewinnen, sehe derzeit aber ganz klar die Prioritäten im Ausbau des Straßenbahnnetzes, den man eigentlich auch als "Wiederaufbau" titulieren könnte, weil viele der heute sinnvollen Strecken schon einmal da waren. Umgekehrt: Wenn man nach Jahrzehnten endlich die ja schon irgendwann einmal angeplanten U-Lücken schlösse, hätte man nicht ständig das Tauziehen, ob die Str.b. zuerst oder jene - und dann wird erst mal keine gebaut... - , sondern könnte sich auf die konzentrieren, die in U- oder S-freie Zonen vordringt und dort Busse ablöst! Was mir fehlt ist eine gesamtstädtische Planung, die Weg von der Einzelstreckenbetrachtung geht und endlich mal einen verkehrsmittelübergreifenden Plan schafft. Denn auch beim Regional- und S-Bahnverkehr gibt es noch die ein oder andere bauliche Lösung zu finden. Für alles zusammen gilt: Es steht zu wenig Geld, aber auch zu geringe Planungskapazitäten zur Verfügung und die Entscheidungsfreudigkeit der Politik richtet sich nach wie vor eher auf die Straßenprojekte wie A100, SOV, TVO, die auch in Zweifel eher durchgeprügelt werden, als ÖPNV-Projekte. Da werden wir in der nächsten Dekade an der S21 noch genug zu knabbern haben. Deren Bau vom Hauptbahnhof zum Potsdamer Platz wird eine echte Herausforderung! Das allerdings würde ich weitestgehend unterstreichen!

Zitat
Bw Steg

Zitat
Jay
@Bw Steg: Kann es sein, dass du einen völlig falschen Eindruck von Planung und Bauausführung hast? Die einen sagen so, die andern aber...

Hermannstraße kann hier wohl als absolutes Negativbeispiel im U-Bahn-Bau herhalten. Glaubt man den Zahlen in Wikipedia gab es 1910 die ersten Planungen und 1929 war der Baubeginn für die Verlängerung von der Leine- zur Hermannstraße. 1996 war die Eröffnung. Zuvor musste das letzte Drittel des Bahnhofs und die Kehranlage errichtet werden.
Wenn man deine Zahlen absolut liest, könnte man zu deinem Ergebnis kommen; aber wenn du schon auf Wikipedia verweist, dann nenn doch bitte auch all die Blockiersteine im U8-Malefizspiel: Weltwirtschaftskrise, in den 30er-Jahren standen das Mammut-Vorhaben Nord-Süd-Tunnel und nach dem Zuschlag der Olympischen Spiele der U- und der S-Bahn-Bereich am Olympiastadion im Vordergrund, nach den Bombenabwürfen im 2. Wk. war in den ersten Jahren danach das große Aufräumen angesagt, schon ab Mitte der 50er-Jahre kümmerten sich Senat und BVG um Auf- und Ausbau der U-Bahn-Linien, die nicht durch das DDR-Gebiet liefen (nach dem 13. August zeigte sich, dass das ja nicht so falsch war...), nach 1961 war das Interesse nicht so groß, Verlängerungen ausgerechnet zur S-Bahnanbindung zu bauen! Was aber nach Fall der Mauer genau umgekehrt war; dementsprechend war ja dann die Zeit bis zur Eröffnung nicht sooo lang!

Das Beispiel Pankow ist auch nicht viel besser. Auch da wurde jahrelang rumgedoktort und es fehlte nicht wirklich viel. Nach Fall der Mauer hatte man erst einmal mehr damit zu tun, U2 und U2 wieder zusammenzuführen; danach aber ging's relativ schnell, wenn ich da an andere schon erwähnte Vorhaben denke...

Beide Verlängerungen haben gemein, dass sich das umliegende S-Bahnnetz deutlich verändert hat. Fuhren Züge aus Schöneweide zuvor immer über Ostkreuz oder direkt auf die Stadtbahn, wurde nun die Hälfte auf den Südring geleitet. Die Verlängerung der U8 führte hier also zu einer alternativen Fahrmöglichkeit zum Alex. Im Norden konnte man zuvor immer an der Schönhauser Allee in die S-Bahn umsteigen. Nun fuhr jedoch die S2 in den Tunnel und kam Schönhauser Allee nicht mehr vorbei. Für die Fahrgäste aus Bernau, Buch und Karow fehlte also plötzlich die Anbindung an die U2.

Die Frage bleibt doch, warum die Lückenschlüsse selbst in Zeiten, wo nicht wirklich auf das Geld geachtet werden musste, unterblieben
... Erinnert mich an ein Interview mit einer alten Frau, in dem sie ein junger Reporter nach ihrem größten bisher unerfüllten Wunsch fragt und sie mit Udo Jürgens antwortet: "Ich war noch nie...." Der Reporter fragt erstaunt zurück: "Und warum nicht?" Die alte Dame schaut in die Ferne und antwortet lächelnd: "Ach, wissen Sie, die Umstände waren nicht danach."
...und was sich an der Relevanz jetzt geändert hat. Andere Strecken hatten Priorität Waren es nicht meist eher die gesamtpolitischen Umstände als die von den Verkehrsbedingungen her gegebene Logik?color]und beim Blick auf die heutige Situation im ÖPNV ist es nun mal so, dass die weitaus größten Effekte zunächst mit der Straßenbahn erreicht werden können. Wie du richtig feststellst, wurde in den 60ern "ganze Arbeit" geleistet und entsprechend weit hinten sind weitere U-Bahnprojekte derzeit eingeordnet.

Nun mal ein Blick auf die Netzlücken:
Krumme Lanke - Mexikoplatz: Hinter Krumme Lanke ist ein zweigleisiger Tunnel (ohne Weichen) vorhanden, der als Abstellanlage genutzt wird. Würde man die Halle wieder "fit machen" wäre eine Alternative geschaffen und am Mexikoplatz wäre eine Kehre verzichtbar. Doch selbst die absolute Minimalrechnung mit einer Rampe am Tunnelende und eingleisiger Führung im Mittelstreifen mit Gesamtkosten von etwa 25 Mio Euro schaffte keinen positiven Nutzen-Kosten-Faktor in der Berechnung. Ohne einen ausreichenden NKF darf aber nicht gebaut werden. Du müsstest eine solche Strecke also komplett privat finanzieren. Ich könnte mir aber vorstellen, dass unter den heutigen Rahmenbedingungen ein NKF von 1,x erreichbar ist. Eine S1 (anstelle der S7) nach Potsdam hätte da natürlich auch positive Auswirkungen. Gerade in Hinblick auf die Studenten, die zum Teil an einem Tage mehrmals zwischen Golm und den Berliner Unis wechseln, kann ich nur zustimmen!

Uhlandstraße - Adenauerplatz: Auch hier ist die Kehranlage vorhanden und kann somit als Vorleistung angesehen werden. Zudem ist am Adenauerplatz ein Teil des Bahnsteigs vorhanden. Großes Problem hier: Eine komplette Brechung des Busverkehrs ist nicht darstellbar und wäre auch nicht nach meinen Vorstellungen, ich denke aber, nicht jede der bisherigen Ku'damm-Linien muss dann ungebrochen bleiben; z. B. wäre ein westlicher Arm des M19 weiterhin wichtig, wohl aber kein Vergleich zum östlichen ab Zoo oder vielleicht sogar erst ab U Kurfürstenstr. ...und der parallele Busverkehr (oder auch eine künftige Straßenbahn) drückt den NKF natürlich deutlich, insbesondere, solange M19 s. o. und M29 - der wohl ungebrochen - in ihrer heutigen Führung bestehen bleiben. Also auch hier möglichst günstig bauen. Keine Kehranlage hinter dem Bahnsteig, Verzeicht auf einen Zwischenhalt. Dafür viergleisiger Tunnel und Anschluss der Kehranlage an beide Seiten, um die notwendige Abstellkapazität zu erreichen. Ich wage hier keine Prognose, wie der NKF ausfallen könnte.

Osloer Straße - Schönholz: Spielt noch in einer ähnliche Kategorie was die Länge angeht. Die S1-Nord könnte ausreichend Potenzial bieten. Zudem müsste das Busnetz angepasst werden. 107 und 250 wäre da gute Kandidaten, um über Pastor-Niemöller-Platz Fahrgäste heranzuführen. Der 107er entfällt allerdings, sollte die M1 zur Elisabethaue verlängert werden. Der NKF könnte passen.

Ruhleben - Charlottenburger Chaussee: Die U-Bahn würde hier oberirdisch geführt, was Kosten spart, zumal die Trasse weitgehend freigehalten sein sollte. Allerdings muss der S-Bahnhof komplett neu gebaut werden. Das dürfte sich erst rechnen, wenn die S-Bahn nach Falkensee verlängert wurde. Einsparung im Busverkehr: Null - auch hier wage ich keine Prognose zum NKF.

Damit wäre abgefrühstückt, was ich unter kurzen Lückenschlüssen verstehe. Alles Andere sind aus meiner Sicht "normale" Streckenverlängerungen.

Die U2 nach Spandau steht völlig in den Sternen. Regionalverkehr, S-Bahn und U7 schließen Spandau bereits auf drei Wegen an die Stadt an. Insbesondere die S-Bahn hat noch deutliche Reserven. Die (weitere) Verlängerung der U2 würde richtig teuer werden. Schon für die U7-Verlängerung war die Querung der Havel richtig aufwendig. Da sehe ich absolut keine Chance. Ich halte nach wie vor die Chancen einer U2 Verlängerung bis Rath. Spa. für unterbewertet - nicht nur, dass der Bahnhof schon Jahrzehnte bereit ist... Klar, wer aus dem westlichen Umland jetzt per RB/RE kommt, wird Bahnhof Spandau gar nicht oder in die S-Bahn umsteigen. Wer aber aus dem Norden oder Nordwesten mit dem Bus kommt, der Rathaus endet oder innerhalb Spandaus weiterfährt, wird bei vorhandener U2 in diese umsteigen und nicht in den M45. Das Argument, das z. Zt. kaum einer in Ruhleben von M45 in U2 umsteigt, ist keines: Wenn ich schon einmal Von-Bus-zu-Bus-Umsteigen hinter mir hätte, wäre ich auch zu bequem, noch einmal Umsteigen inkl. Wartezeit auf mich zu nehmen. Könnte ich aber nach einer Busstrecke inkl. Stau und überfüllter Busse von Hakenfelde her schon am Rathaus in die U2 umsteigen, hätte ich den M45 und das Gedränge an den Bushaltestellen am Rathaus gar nicht mehr nötig. Und die U2 wäre von dort aus voller als jetzt ab Ruhleben. Der M45 bliebe denen vorbehalten, die ihn zwischen Ruhleben und Ernst-R.-Pl. tatsächlich benötigen

Auch die U7 zum Bahnhof Schönefeld (oder gar zum BER-Terminal) sehe ich nicht. Nur eine Verlängerung bis zum Terminal würde den Umsteigezwang aufheben. Genau!Hier stellte sich die Frage, ob eher kostengünstig außenrum und dann aufgeständert auf dem Vorplatz enden oder sehr teuer im Schildvortrieb unter dem Flugfeld durch, mit der Gefahr, dass der Bau bei kleinsten Setzungen sofort eingestellt werden muss, damit der Flugbetrieb nicht gefährdet ist. Da sehe ich noch eher eine Straßenbahn oder irgendein Peoplemover-System von Rudow zum BER.

Fazit: Sowohl der U1 zum Adenauerplatz, der U2 zur Charlottenburger Chaussee/Tiefenwerder, U3 zum Mexikoplatz oder der U9 nach Schönholz könnte ich etwas abgewinnen, sehe derzeit aber ganz klar die Prioritäten im Ausbau des Straßenbahnnetzes, den man eigentlich auch als "Wiederaufbau" titulieren könnte, weil viele der heute sinnvollen Strecken schon einmal da waren. Umgekehrt: Wenn man nach Jahrzehnten endlich die ja schon irgendwann einmal angeplanten U-Lücken schlösse, hätte man nicht ständig das Tauziehen, ob die Str.b. zuerst oder jene - und dann wird erst mal keine gebaut... - , sondern könnte sich auf die konzentrieren, die in U- oder S-freie Zonen vordringt und dort Busse ablöst! Was mir fehlt ist eine gesamtstädtische Planung, die Weg von der Einzelstreckenbetrachtung geht und endlich mal einen verkehrsmittelübergreifenden Plan schafft. Denn auch beim Regional- und S-Bahnverkehr gibt es noch die ein oder andere bauliche Lösung zu finden. Für alles zusammen gilt: Es steht zu wenig Geld, aber auch zu geringe Planungskapazitäten zur Verfügung und die Entscheidungsfreudigkeit der Politik richtet sich nach wie vor eher auf die Straßenprojekte wie A100, SOV, TVO, die auch in Zweifel eher durchgeprügelt werden, als ÖPNV-Projekte. Da werden wir in der nächsten Dekade an der S21 noch genug zu knabbern haben. Deren Bau vom Hauptbahnhof zum Potsdamer Platz wird eine echte Herausforderung! Das allerdings würde ich weitestgehend unterstreichen!

Einen guten Abend noch
Bw Steg

Zitat
Bovist66

Zitat
BVGFan1

Den M82 würde ich so belassen, wie er ist (trotz des Parallelverkehrs zur U9 dann)

Und genau das würde das Land Berlin mit Sicherheit nicht bestellen! Jedenfalls nicht als
Metrobus, und dann wäre die Linie auch nicht mehr für Fahrgäste richtig attraktiv.

Zitat
Bw Steg
Wenn man deine Zahlen absolut liest, könnte man zu deinem Ergebnis kommen; aber wenn du schon auf Wikipedia verweist, dann nenn doch bitte auch all die Blockiersteine im U8-Malefizspiel: Weltwirtschaftskrise, in den 30er-Jahren standen das Mammut-Vorhaben Nord-Süd-Tunnel und nach dem Zuschlag der Olympischen Spiele der U- und der S-Bahn-Bereich am Olympiastadion im Vordergrund, nach den Bombenabwürfen im 2. Wk. war in den ersten Jahren danach das große Aufräumen angesagt, schon ab Mitte der 50er-Jahre kümmerten sich Senat und BVG um Auf- und Ausbau der U-Bahn-Linien, die nicht durch das DDR-Gebiet liefen (nach dem 13. August zeigte sich, dass das ja nicht so falsch war...), nach 1961 war das Interesse nicht so groß, Verlängerungen ausgerechnet zur S-Bahnanbindung zu bauen!

Zitat
B-V 3313

Zitat
Bw Steg
Wenn man deine Zahlen absolut liest, könnte man zu deinem Ergebnis kommen; aber wenn du schon auf Wikipedia verweist, dann nenn doch bitte auch all die Blockiersteine im U8-Malefizspiel: Weltwirtschaftskrise, in den 30er-Jahren standen das Mammut-Vorhaben Nord-Süd-Tunnel und nach dem Zuschlag der Olympischen Spiele der U- und der S-Bahn-Bereich am Olympiastadion im Vordergrund, nach den Bombenabwürfen im 2. Wk. war in den ersten Jahren danach das große Aufräumen angesagt, schon ab Mitte der 50er-Jahre kümmerten sich Senat und BVG um Auf- und Ausbau der U-Bahn-Linien, die nicht durch das DDR-Gebiet liefen (nach dem 13. August zeigte sich, dass das ja nicht so falsch war...), nach 1961 war das Interesse nicht so groß, Verlängerungen ausgerechnet zur S-Bahnanbindung zu bauen!

"Mitte der 50 Jahre" wurde aber - als erster Neubau nach dem Kriege - die Linie C verlängert. Jene Linie fuhr durch den Ostsektor.

Zitat
Bw Steg
Ich halte nach wie vor die Chancen einer U2 Verlängerung bis Rath. Spa. für unterbewertet - nicht nur, dass der Bahnhof schon Jahrzehnte bereit ist... Klar, wer aus dem westlichen Umland jetzt per RB/RE kommt, wird Bahnhof Spandau gar nicht oder in die S-Bahn umsteigen. Wer aber aus dem Norden oder Nordwesten mit dem Bus kommt, der Rathaus endet oder innerhalb Spandaus weiterfährt, wird bei vorhandener U2 in diese umsteigen und nicht in den M45. Das Argument, das z. Zt. kaum einer in Ruhleben von M45 in U2 umsteigt, ist keines: Wenn ich schon einmal Von-Bus-zu-Bus-Umsteigen hinter mir hätte, wäre ich auch zu bequem, noch einmal Umsteigen inkl. Wartezeit auf mich zu nehmen. Könnte ich aber nach einer Busstrecke inkl. Stau und überfüllter Busse von Hakenfelde her schon am Rathaus in die U2 umsteigen, hätte ich den M45 und das Gedränge an den Bushaltestellen am Rathaus gar nicht mehr nötig. Und die U2 wäre von dort aus voller als jetzt ab Ruhleben. Der M45 bliebe denen vorbehalten, die ihn zwischen Ruhleben und Ernst-R.-Pl. tatsächlich benötigen[/color][/i][/b]

Zitat
Bd2001

Zitat
micha774

Zitat
Bd2001

Zitat
Arec
Am Magdeburger Platz endet soweit ich weiß einfach ein Streckentunnel mit zwei Gleisen und doppelter Gleisverbindung. Da kann man nicht einfach ein paar Fliesen kleben und fertig ist der Bahnhof. Wenn dort ein Kehrgleis entfällt, kann man dort vermutlich nur im 10-Minuten-Takt enden. Aber wo wendet dann der nachfolgende Zug der U3?

Na auch auf gleichen Gleis! Schon jetzt wendet man auch in 5-Minuten-Takt nur auf einem Gleis.

Wie geht das bitte wenn die Züge Nollendorfplatz oben ankommen und unten abfahren?

[Korinthe]Man kommt nicht oben an, oben fährt die U2[/Korinthe]

Das mit dem einen Gleis bezog sich auf die Kehranlage: Man kommt Nollendorfplatz Mitte an, fährt hinter, wechselt den Fahrerstaand und fährt sofort wieder zurück.

Zitat
Wollankstraße

Bei einigen sehe ich hier echt einen U-Bahn-Fetischismus [...]
Klingt paranoid, aber wer Angst vor anderen Argumenten hat, und nichts dagegen halten kann, sollte sich an Diskussionen nicht beteiligen und lieber weiter mit Buntstiften auf dem Stadtplan herum malen.