Die Frage wär noch wie lange die Batterie einen Fahrzyklus auf Linie aushält-
was dem privaten Fahrer möglich ist, vorrausschauend und Batterieschonend zu fahren,
ist für den Busfahrer in dem Moment Makulatur, wo er den Fahrplan halten muß,
sprich mit großen Beschleunigungswerten* der Fahrzeit hinterherzukacheln
und ggf. an der Endstelle nicht die volle Wendezeit zum laden zu haben.
Für solche Zwänge ist der Obus unempfindlich, der Strom ist immer da.

T6JP

* das Dilemma gabs schon bei den Ubooten im WK II.
Bei großer Fahrt auf Batterie nach 1-2 h der Saft alle,
auf Schleichfahrt nach zwei Tagen..

Zitat
Nicolas Jost
[...]und, na ja, manchmal bringt es seine Nutzer überraschend um[...]

Was jedoch nicht daran lag, dass es ein E-Auto war.

@T6JP
Die 95kWh Version des Tesla beschleunigt von 0 auf 100km/h in 2,8 (zweikommaacht) sec bei 515kW Motorleistung! Selbst mit meinem zahmen LEAF (80kW Motor/20kWh Batterie) haenge ich an der Ampel die meisten anderen Fahrer ab und das seit fast 5 Jahren. Mit einem Bus, der etwa eine aehnliche Batteriekapazitaet proportional zum Gewicht haette, wuerden die Passagiere bei voller Beschleunigung durch den Fahrgastraum purzeln. Li Batterien kann man nicht mit Bleibatterien vergleichen. Sie haben auch keinen Memoryeffekt, sodass Teilladungen unschaedlich sind. Ich will gar nicht bestreiten, dass fuer einen Bus noch Entwicklungsarbeit geleistet werden muss, aber die bisherigen Erfahrungen mit PKWs sind sehr ermutigend (Link zu TESLA).

Nochwas: Ich glaube, die meiste Arbeit fuer eine Busentwicklung steckt in der Optimierung der Konfiguration (Batteriekapazitaet. Motorleistung, Gewicht). Technisch liesse sich ein Bus bauen, der den ganzen Tag ohne Nachladung mit brillianter Fahrleistung auskommen koennte. Die Frage ist, wo liegt das wirtschaftliche Optimum. Das kann man wahrscheilich nur durch praktische Versuche ermitteln.
Henner



5 mal bearbeitet. Zuletzt am 16.07.2016 02:53 von md95129.