Hallo,

duch einen Anruf eben wurde ich darauf gestossen:

Aktuelle Betriebslage S-Bahn:

28.02.2005 - 17:34 Uhr

Kurzfassung:
Betriebsstörung in Nordbahnhof

Vollständige Beschreibung:
Wegen einer Betriebsstörung im Bereich Nordbahnhof Zugbetrieb wie folgt: S 2 verkehrt Blankenfelde<->Potsdamer Platz sowie Bernau<->Bornholmer Straße. S 25 verkehrt Hennigsdorf<->Schönholz. S 1 verkehrt planmäßig im Abstand von 10 Minuten.
Quelle: S-Bahn Berlin GmbH

War ja nicht anderes zu erwarten, wenn das so ein Jahr lang gehen soll, Mahlzeit.

MfG Holger

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Hoch lebe die Meinungs- und Pressefreiheit!

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Hallo,

nachdem ich mir heute zum ersten mal Teltow und das ganze im Tunnel angesehen habe, fiel ich ja fast in Ohnmacht.

Erst dachte ich an einen schlechten Traum, aber nein es ist die Wahrheit. Man hat die Signale so aufgestellt, dass die geringste Störung zum Chaos führen muss.

Zur Orientierung meine Beobachtungen:

Bis Potsdamer Platz alles normal, dann das Ausfahrsignal. Unter den Linden steht ein Vorsignal, welches das Signal in Friedrichstraße vorsignalisiert. Soweit so gut, nur das Signal steht am Ende des Bahnsteigs von Friedrichstraße. Braucht man nun schon so lange Abstände um ein Signal vorsignalisieren zu können? Darauf folgt das Vorsignal Oranienburger Straße, welches das Signal von Nordbahnhof vorsignalisiert. Zum Glück hat man das wenigstens in den Tunnel gestellt, sonst hätte man nicht einmal mehr alle Gleise nehmen können. :-(

Welcher Irre hat sich das nur ausgedacht? Den sollte man dazu verdonnern 12 Stunden am Tag im Bahnhof Unter den Linden oder Friedrichstraße als Kundenbetreuer zu arbeiten. Dann kann er sich wenigstens gleich den Unmut der Fahrgäste anhören.

Als ich durchgefahren bin, war meine S2 etwa 5 Minuten zu spät in Anhalter Bahnhof. Offensichtlich schien die S1 gerade weg gewesen zu sein, jedenfalls stand der Zug 5 Minuten lang im Potsdamer Platz ehe es weiter gehen konnte. Wenn ich von einem 5-Minutentakt ausgehe, ist die Störungsmeldung vom Tradibahner kein Wunder. :-(

Das ein ganzes Jahr lang? Dann gibt es da unten keine Fahrgäste mehr, weil sich alle andere Wege gesucht haben werden um die S-Bahn zu meiden.

Viele Grüße
Fotofuzzy

Mit einem Lächeln habe ich diesen Beitrag von Dir, Fotofuzzy, aufgenommen.

Leider bin ich noch nicht durch den Tunnel gefahren, so kann ich diese Beobachtungen weder be- noch widerlegen.

Nichtsdestotrotz wundere ich mich, wie jemand, der als "Fotofuzzy" auftritt, Urteile über solche komplizierte Sachverhalte fällen kann, von denen er höchstwahrscheinlich wenig Ahnung hat.

Das Signalsystem bildet eine ERSATZMAßNAHME bei Bauarbeiten.

Ein ganzes Heer von Ingenieuren der DB Netz, (der DB Projektbau?), der S-Bahn und anderer beteiligter Firman haben sich sicher etwas länger und eingehend mit den betriebsdienstlichen und baulichen Gegebenheiten des Nord-Süd-Tunnels beschäftigt.

Dabei werden sie eine für diese Anforderungen optimale Lösung herausgearbeitet haben, die sowohl an die Betriebssituation als auch die örtlichen Gegebenheiten angepasst ist.

Letztlich ist das EBA als Aufsichtsbehörde auch mit der Prüfung dieser Maßnahme betraut worden und hat den Umbau so wie er ist genehmigt.

Zu einem Signalsystem gehören eben nicht nur ein paar Lampen sondern auch Dinge wie Gleisschaltmittel und Freimeldeanlagen. Über die Komplexität dieser Systeme muss man einem einigermaßen im Thema stehenden "Fan" eigentlich nichts erzählen.

Kritik an dem eingebauten System ist zugelassen, aber nicht in einer solchen unqualifizierten Art und Weise.

Ich war am Wochenende in Berlin und war natürlich auch durch den NordSüd-Tunnel gefahren. Im Tunnel ist derzeit das Hl-Signalsystem eingebaut, die SV-Signale stehen zwar teilweise noch aber sind nicht mehr in Betrieb, ausser Yorckstr. - Potsdamer Platz, dort sind aber vereinzelt bereits Ks-Signale aufgestellt worden.

EDIT: Die Betriebsstörung ist behoben, die S-Bahn-Linien fahren wieder planmäßig.

Wird wieso lustig ab Juli bis November....

MFG aus Hamburg

Dennis





1 mal bearbeitet. Zuletzt am 28.02.2005 21:05 von Dennis.

Hallo!

Das jetzt eingebaute Hl-System ist nur als Provisorium gedacht, bis spätestens 2006 das KS-System installiert ist. Dabei ist folgendes zu beachten:

Die für die Sicherungstechnik notwendigen Einrichtungen (Leitungen, Anschlußschränke etc.) müssen irgendwo untergebracht werden. Dabei musss unbedingt auf das sehr beschränkte Platzangebot im Tunnel hingewiesen werden.

Das Hl-System darf die vorgesehen Plätze für das neue Ks-System nicht "besetzen", da letzteres ohne längerfristige Sperrungen eingebaut werden soll.

Für die Gleisschaltmittel und Gleisfreimeldeanlagen wurde ein Kompromiss zwischen Leistungsfähigkeit und den Kosten für das Provisorium gefunden. Dabei ist eine "volle Leistungsfähigkeit" (dichter Zugtakt) nicht möglich. Man muss dabei bedenken, dass die Anlagen eingebaut, untereinander angeschlossen und verkabelt werden müssen, was unter beengten Platzverhältnissen und dem provisorischen Charakter nur mit geringem Aufwand geschieht.
So wurde als Kompromiss ein minimaler Zugfolgeabstand von ca. 5-6 min gewählt.

MfG
Martin

Martin1 schrieb:
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> Hallo!
>
> Das jetzt eingebaute Hl-System ist nur als
> Provisorium gedacht, bis spätestens 2006 das
> KS-System installiert ist. Dabei ist folgendes zu
> beachten:
>
> Die für die Sicherungstechnik notwendigen
> Einrichtungen (Leitungen, Anschlußschränke etc.)
> müssen irgendwo untergebracht werden. Dabei musss
> unbedingt auf das sehr beschränkte Platzangebot im
> Tunnel hingewiesen werden.
>
> Das Hl-System darf die vorgesehen Plätze für das
> neue Ks-System nicht "besetzen", da letzteres ohne
> längerfristige Sperrungen eingebaut werden soll.
>
> Für die Gleisschaltmittel und
> Gleisfreimeldeanlagen wurde ein Kompromiss
> zwischen Leistungsfähigkeit und den Kosten für das
> Provisorium gefunden. Dabei ist eine "volle
> Leistungsfähigkeit" (dichter Zugtakt) nicht
> möglich. Man muss dabei bedenken, dass die Anlagen
> eingebaut, untereinander angeschlossen und
> verkabelt werden müssen, was unter beengten
> Platzverhältnissen und dem provisorischen
> Charakter nur mit geringem Aufwand geschieht.
> So wurde als Kompromiss ein minimaler
> Zugfolgeabstand von ca. 5-6 min gewählt.

Plausible Erklärung. Mir war schon klar, dass die Hl-Signale nur vorübergehend dort zu sehen sind. Sie wurden z.B. an der Friedrichstr. direkt an der Stelle eingebaut, wo früher die SV-Signale waren, zudem wurden die dort um 90 Grad nach links gedreht, damit sie in die Mauer reinpassen. Heisst also, das die KS-Signale auf der rechten Seite an die Tunnelwand angebaut werden.

Und ich finde, das die S-Bahn einen guten Kompromiss gefunden hat. Es wäre viel zu aufwendig, jeden Bahnhof mit Ein- und Ausfahrsignal auszustatten, zumal ja - wie du schon geschrieben hast - der Platz für die KS-Signale freigehalten werden muss, und zum anderen würden sich die Umbaukosten verdoppeln und verdreifachen.

Außerdem braucht man bei zwei S-Bahnlinien, die den ganzen Tag über alle 10 Minuten verkehren, nun wirklich nicht lange warten.

MFG aus Hamburg

Dennis

Hi!

Was mich stört ist die Tatsache, das Friedrichstraße nur Ausfahrsignale hat, aber keine Einfahrsignale. Ein Zug von Nordbahnhof kann erst abfahren, wenn der Zug in Friedrichstraße den Bahnhof verlassen hat.
Die Fahrzeit zwischen Nordbahnhof und Friedrichstraße beträgt 4 Minuten, inkl. Abfahrt in Friedrichstraße, wobei es in Friedrichstraße bei der Abfertigung öfters zu Verzögerungen kommt. Daher ist ein 5-Minutentakt ziemlich eng.

Bye

Kay

Kay-Peter Scholz schrieb:
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> Was mich stört ist die Tatsache, das
> Friedrichstraße nur Ausfahrsignale hat, aber keine
> Einfahrsignale.

Hmm, dazu müsste Friedrichstrasse erstmal überhaupt ein bahnhof (gem. der betrieblicen Definition) sein.

So wie das aufgebaut ist, entspricht es einer klassischen Blockstelle.

Hallo,

du hast mein Posting offensichtlich überhaupt nicht begriffen. Wie ich mich hier nenne, kann dir erstmal egal sein. Ob ich von Streckenblock und ähnlichen Dingen was verstehe, vermagst du mit Sicherheit nicht zu beurteilen.

Meine Kritik richtet sich gegen das Signal in Friedrichstraße. Es steht am Bahnsteigende (wie weiter unten bemerkt wird, in beiden Richtungen). Somit kann der nächste Zug den Potsdamer Platz erst verlassen, wenn der vorfahrende in Friedrichstraße ausgefahren ist. Da der Bahnhof wohl der am stärksten benutzte Bahnhof sein darf, steht auch der Zug entsprechend rum. Je länger der Zug aber da steht, desto länger muss der Zug in Potsdamer Platz warten. Also gehört das Signal, wenn es denn nur eins sein soll, nicht an das Ende des Bahnsteiges sondern dahin wo einst das Einfahrsignal stand. Dann kann nämlich der nächste Zug bereits den Potsdamer Platz verlassen und der Zug in Friedrichstraße bequem seine Fahrgäste einladen.

[Edit Forummaster: Beleidigender Teil entfernt]



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 01.03.2005 09:13 von Forummaster BahnInfo-Berlin.

Schmierzug schrieb:
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> So wie das aufgebaut ist, entspricht es einer
> klassischen Blockstelle.

Richtig, Friedrichstraße (unten) ist momentan eine Blockstelle mit Haltepunkt. Mir ist der Unterschied zwischen Bahnhof und Haltepunkt bekannt! :-)

Ich hatte nur den allgemeineren Begriff "Bahnhof" gewählt, weil die S-Bahn auch immer von Bahnhöfen spricht, obwohl es sich nicht immer um Bahnhöfe im betrieblichen Sinne handelt.

Bye

Kay

Hallo Leute,

Mich interessieren mal die technischen und wirtschaftlichen Notwendigkeiten, die überhaupt die Ablösung des SV-Signalsystems im Nordsüdbahntunnel notwendig gemacht haben. Schließlich hat dieses den betrieblichen Notwenigkeiten ja entsprochen und fiel auch nur selten durch Signalstörungen auf. Eine Erhöhung der Streckengeschwindigkeit ist mir auch nicht bekannt...

Ich gebe Fotofuzzy recht, daß die jetztige Lösung nicht ausreicht. Gegenüber den Fahrgästen aus Lichterfelde und Teltow ist es in meinen Augen eine Frechheit. Überhaupt büßt die S-Bahn durch ständige, zeitlich schlecht koordinierte Baumaßnahmen stetig an Attraktivität ein. Wie kann man diese Arbeiten gleichzeitig mit der Sperrung des inneren Ringbahnsteigs in Papestraße durchführen und dann auch noch nur Halbzüge einsetzen? Das böse Wort vom "Gesindecontainer" macht da doch im Berufsverkehr sehr die Runde...

Ich vermute, daß es sich bei der ganzen Aktion eher um eine versteckte Subventionierung eines Signalherstellers handelt als um eine notwendige Sanierungsmaßnahme, bin aber für jede gegenteilige Aufklärung dankbar.

Euch allen gute Fahrt

Dirk

Keine Frage, dass die Erneuerung sicherheitsrelevanter Anlagen keine einfache Aufgabe ist.

Vielleicht sollte die Techniker von DB Netz mal die Erfahrungen der U-Bahn auf diesem Gebiet nutzen. In den 1990er Jahren stand die BVG vor der gleichen Aufgabe. Der alte Siemens´sche Streckenblock aus den "goldenen 20er Jahren" wurde in den Transitbereichen der U6 und der U8 ohne betriebliche Einschränkungen gegen zeitgemäße Zugsicherungstechnik ersetzt. Dabei ist in den weitaus enger gebauten U-Bahntunneln noch weniger Platz als im (ein Jahrzehnt später entstandenen) Nordsüd-Tunnel der S-Bahn.

Erinnert sei nur daran, dass auf der U6 seinerzeit nur 4-Wagenzüge fuhren, dafür im komfortablen 3-min-Takt. Dieser wurde auch während der Bauarbeiten nicht eingeschränkt. Lediglich zu den schrittweisen Inbetriebnahmen waren verlängerte Betriebspausen und Wochenendpendel notwendig.

Natürlich weiss ich, dass die U-Bahn keine Eisenbahn ist. In zugsicherungstechnischer Sicht bestehen trotzdem Parallelen.

so long

Mario

travellingman schrieb:
-------------------------------------------------------
> Hallo Leute,
>
> Mich interessieren mal die technischen und
> wirtschaftlichen Notwendigkeiten, die überhaupt
> die Ablösung des SV-Signalsystems im
> Nordsüdbahntunnel notwendig gemacht haben.
> Schließlich hat dieses den betrieblichen
> Notwenigkeiten ja entsprochen und fiel auch nur
> selten durch Signalstörungen auf. Eine Erhöhung
> der Streckengeschwindigkeit ist mir auch nicht
> bekannt...

Der Hauptgrund liegt in der im Bau befindlichen parellel geführten Fernbahn durch den Tiergertentunnel. Sowohl die Anhalter Bahn als auch Nordring - Gesundbrunnen und die Stettiner Bahn werden ja mit 15kV und 16 2/3 Hz Einphasenwechselstrom elektrifiziert. Die stärkste Oberwelle des Fernbahnstroms liegt genau bei 50 Hz, genau auf derselben Frequenz wie die im Nordsüdbahn-Tunnel genutzten Gleisstromkreise. Somit könnte bei Kurzschlußvorgängen im Fernbahnstromsystem die Zugsicherungtechnik der Nordsüdstrecke beeinflusst werden, was natürlich ausgeschlossen werden muss.
Zwar könnte man die Zugsicherungstechnik auf 42 Hz umrüsten (wie seinerzeit auf der U5), bei den alten Anlagen, die auf die Originalausrüstung aus 1934-1939 beruht, lohnt sich das keinesfalls. Vielmehr wird durch die neuen Zugsicherungsanlagen die durch hochsensible feinmechanische Komponenten gekennzeichnete Alttechnik komplett abgelöst. Ersatzteile dafür sind seit Jahrzehnten nicht mehr erhältlich, alles muss in eigenen Werkstätten mühsam angefertigt werden. Das ist wirklich teuer.
Nur traurig, dass die lange überfällige Erneuerung der Anlagen nicht schon während einer der vergangenen Vollsperrungen mit erledigt wurde. Die Bahn hat ja mehrfach nicht ausgeschöpfte Millionenförderbeträge zurückgeben müssen, am Geld ist es sicher nicht gescheitert.

> Ich vermute, daß es sich bei der ganzen Aktion
> eher um eine versteckte Subventionierung eines
> Signalherstellers handelt als um eine notwendige
> Sanierungsmaßnahme, bin aber für jede gegenteilige
> Aufklärung dankbar.

Solche Aufträge sind nach den Förderrichtlinien auszuschreiben. Inzwischen gibt es mehr als einen Anbieter. Die Erneuerung der Zugsicherung auf der U6-Nord der BVG wird ja von Alcatel errichtet.



so long

Mario