Willkommen! Einloggen Ein neues Profil erzeugen

erweitert
Straßenbahn von Potsdam nach Werder (Havel) könnte wirtschaftlich sein
geschrieben von nicolaas 
Bekanntmachungen Letzter Beitrag
Bekanntmachung Neues SSL-Zertifikat wird installiert (Wochenende 14./15.7.) 17.07.2018 02:07
Eine Straßenbahn von Potsdam nach Werder über Geltow wäre grundsätzlich machbar und könnte auch wirtschaftlich sein. Das ist das Ergebnis einer Masterarbeit eines Eisenbahnwesen-Studenten der TU Berlin. Darüber habe ich einen Artikel in neues deutschland geschrieben.

Zur weiteren Vertiefung noch die Folien des Vortrags als PDF.
Wäre da nicht eine Verlängerung der Gleichstrom-S-Bahn von Potsdam nach Werder/Havel sinnvoller und eventuell ähnlich teuer?

"Es gibt Besserwisser, die niemals begreifen, dass man recht haben kann und trotzdem ein Idiot ist."
Zitat
Tf-34074-
Wäre da nicht eine Verlängerung der Gleichstrom-S-Bahn von Potsdam nach Werder/Havel sinnvoller und eventuell ähnlich teuer?

Erstens geht es um den Verkehrskorridor entlang der B1, also eine andere Streckenführung. Und wie die S-Bahn auf eigener Trasse durch Potsdam verlängert werden soll, will ich mir gar nicht vorstellen. Ich glaube da wäre man schnell im Milliardenbereich.
Ah ja, `ne Milliarde sind aber doch mitlerweile Peanuts. Siehe U5-Verlängerung, BER (Berliner-Erlebnisruine) oder auch die Verlängerung der A 100...Sorry, letzteres betrifft glaube ich auch Euer Verlagsgebäude nicht wahr!?

"Es gibt Besserwisser, die niemals begreifen, dass man recht haben kann und trotzdem ein Idiot ist."



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 04.07.2018 23:42 von Tf-34074-.
Die A100 betrifft das Gebäude im Osthafen, in dem das nd einige Jahre residierte, während es einen Rechtstreit mit, ich glaube der Deutschen Bahn, gab, wem das Haus am Franz-Mehring-Platz 1 gehört. Seit vielen Jahren ist die Zeitung jedoch wieder im Stammhaus, das Provisorium habe ich nie erlebt.
Schöne Idee.
Ich hatte mir auch schon mal Gedanken gemacht:
Ich würde die Endstelle "Bhf Pirschheide" beibehalten, weil hier viele Büros/Arbeitsplätze sind zudem hast du die Verknüpfung zur Regionalbahn (und auch in Zukunft zu den oberen Bahnsteigen, wenn die wieder in Betrieb gehen).
Neben dem im Betrieb befindlichen Bahnsteig könnte man das stillgelegte Gleis der ehem. Begegnungsstelle nutzen um den BAR (eingleisig) zu unterqueren. Von dort ein Stück parallel zur Bahn und dann durch Geltow weiter auf der B1. So wäre das Seminar-Hotel, der Campingplatz und die östlichsten Siedlungen von Geltow gut erschlossen.
(Kartengrundlage ©Openstreetmap)


Ich finde die Master-Arbeit interessant und ingenieurstechnisch sehr fundiert.
Die verkehrswirtschaftliche Seite wird aber nicht beleuchtet (das war aber offensichtlich auch nicht Teil der Aufgabenstellung). Es werden die Baukosten prognostiziert und vier Betriebsvarianten verglichen (Nutzwert-Analyse). Eine Kosten-Nutzen-Analyse gibt es aber nicht.

Die prognostizierte Nachfrage dürfte nicht ausreichen, um einen Straba-Betrieb wirtschaftlicher als den Bus zu machen... Der Schwellenwert liegt laut Wikipedia bei ca. 4.000 Fahrgästen pro Tag und Richtung. Ich habe mir 6.000 Fahrgäste pro Tag und Richtung im Kopf gespeichert (keine Ahnung, wo ich die Zahl vor Jahren aufgeschnappt habe).



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 12.07.2018 00:20 von Adenosin.
Zitat
Adenosin
Ich finde die Master-Arbeit interessant und ingenieurstechnisch sehr fundiert.
Die verkehrswirtschaftliche Seite wird aber nicht beleuchtet (das war aber offensichtlich auch nicht Teil der Aufgabenstellung). Es werden die Baukosten prognostiziert und vier Betriebsvarianten verglichen (Nutzwert-Analyse). Eine Kosten-Nutzen-Analyse gibt es aber nicht.

Die prognostizierte Nachfrage dürfte nicht ausreichen, um einen Straba-Betrieb wirtschaftlicher als den Bus zu machen... Der Schwellenwert liegt laut Wikipedia bei ca. 4.000 Fahrgästen pro Tag und Richtung. Ich habe mir 6.000 Fahrgäste pro Tag und Richtung im Kopf gespeichert (keine Ahnung, wo ich die Zahl vor Jahren aufgeschnappt habe).

Die sehr hohe Zahl von 6.000 Fahrgästen pro Tag und Richtung - für Berlin - hat der frühere Berliner Straßenbahndirektor Klaus-Dietrich Matschke vor einigen Jahren auf den Seiten der Hamburger CDU verbreitet. Außerhalb Berlins wird von geringeren Zahlen ausgegangen.
Zitat
nicolaas
Eine Straßenbahn von Potsdam nach Werder über Geltow wäre grundsätzlich machbar und könnte auch wirtschaftlich sein. Das ist das Ergebnis einer Masterarbeit eines Eisenbahnwesen-Studenten der TU Berlin. Darüber habe ich einen Artikel in neues deutschland geschrieben.

Zur weiteren Vertiefung noch die Folien des Vortrags als PDF.

Was ist denn nun das Ergebnis der Masterarbeit? "Könnte sein" oder "ist definitiv unter Voraussetzungen XY"? Ein "könnte sein" wäre eine sehr seltsame Masterarbeit.
Ich halte Masterarbeiten und ein Großteil der schriftlichen Hausarbeiten, die Studis so schreiben müssen für etwas Seltsames... ;)
Masterarbeit schreibende Grüße
Til
Zitat
PassusDuriusculus
Ich halte Masterarbeiten und ein Großteil der schriftlichen Hausarbeiten, die Studis so schreiben müssen für etwas Seltsames... ;)
Masterarbeit schreibende Grüße
Til

Das ist der einzige Punkt im Leben, wo man mal sachlich fundiert spinnen darf...

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!
Zitat
nicolaas
Eine Straßenbahn von Potsdam nach Werder über Geltow wäre grundsätzlich machbar und könnte auch wirtschaftlich sein. Das ist das Ergebnis einer Masterarbeit eines Eisenbahnwesen-Studenten der TU Berlin. Darüber habe ich einen Artikel in neues deutschland geschrieben.

Zur weiteren Vertiefung noch die Folien des Vortrags als PDF.

Sehr interessant, vielen Dank für die beiden Links. Ein Satz aus dem Vortrag (Seite 6 in der PDF-Datei) gilt sicher nicht nur für Potsdam, Geltow und Werder (Havel): "Mit einem verbesserten öffentlichen Verkehr zwischen Potsdam und Umland kann der gesamte Korridor vom Kfz-Verkehr entlastet werden."

Noch einen schönen Tag wünscht Euch
Marienfelde
Zitat
Marienfelde
Zitat
nicolaas
Eine Straßenbahn von Potsdam nach Werder über Geltow wäre grundsätzlich machbar und könnte auch wirtschaftlich sein. Das ist das Ergebnis einer Masterarbeit eines Eisenbahnwesen-Studenten der TU Berlin. Darüber habe ich einen Artikel in neues deutschland geschrieben.

Zur weiteren Vertiefung noch die Folien des Vortrags als PDF.

Sehr interessant, vielen Dank für die beiden Links. Ein Satz aus dem Vortrag (Seite 6 in der PDF-Datei) gilt sicher nicht nur für Potsdam, Geltow und Werder (Havel): "Mit einem verbesserten öffentlichen Verkehr zwischen Potsdam und Umland kann der gesamte Korridor vom Kfz-Verkehr entlastet werden."

Noch einen schönen Tag wünscht Euch
Marienfelde

In Zeiten einer massiven Abwanderung vieler Berliner ins Umland sollte ein Ausbau des Nahverkehrs eher als vordringliche Maßnahme gesehen werden, der Zunahme des KFZ-Verkehrs entgegenzuwirken. Eine nachweisbare Entlastung der Straßen durch einen Ausbau der Straßenbahn nach Werder würde mich überraschen.
Das ist durchaus spannend: Gibt es irgendwo Beispiele, wo dies tatsächlich einmal der Fall war? (Ohne andere parallele Gegenmaßnahmen wie Einführung einer Maut oder Verkehrsberuhigten Zonen in den Zielgebieten).
Zitat
Nemo
Zitat
PassusDuriusculus
Ich halte Masterarbeiten und ein Großteil der schriftlichen Hausarbeiten, die Studis so schreiben müssen für etwas Seltsames... ;)
Masterarbeit schreibende Grüße
Til

Das ist der einzige Punkt im Leben, wo man mal sachlich fundiert spinnen darf...

Gelegentlich auch mit weitreichenden, nachhaltigen Wirkungen.
Meine Diplomarbeit war seinerzeit vom Erfurter Büro für Straßenwesen veranlasst worden, hauptsächlich um das Dieselkontingent für die Erfurter Verkehrsbetriebe zu verringern. Darin habe ich ein neues Obusnetz für die Thüringer Metropole entworfen und durchgerechnet (Kosten/Nutzen, Fahrzeuge, Werkstätten, Stromversorgung). Damals waren in der Hauptverkehrszeit Gelenkbuskarawanen vom/zum schnell wachsenden Neubaugebiet Roter Berg (nördlich der Eisenbahnstrecke Erfurt - Nordhausen, damals 15.000 -heute weniger als 6.000- Einwohner) unterwegs. Im Ergebnis wurde trotz der damals wieder einsetzenden Obuslieferungen aus den Skodawerken der Neuaufbau eines Obusnetzes zugunsten des Straßenbahnbrückenbaus am Bahnhof Erfurt-Nord verworfen. Der Brückenbau war wegen des Kreuzungsverbots in der BOStrab 1976 für den Anschluss an das Straßenbahnnetz unumgänglich und kam leider erst 1990 (Fertigstellung 1992) zur Ausführung.

So kam man über diesen Umweg (Nachweis hoher Betriebskosten für Busse, erhebliche Investitionen für Obusse) zum gewünschten Ergebnis - eine stadtbahnmäßig ausgebaute Straßenbahn-Neubaustrecke.

so long

Mario
Zitat
der weiße bim
Zitat
Nemo
Zitat
PassusDuriusculus
Ich halte Masterarbeiten und ein Großteil der schriftlichen Hausarbeiten, die Studis so schreiben müssen für etwas Seltsames... ;)
Masterarbeit schreibende Grüße
Til

Das ist der einzige Punkt im Leben, wo man mal sachlich fundiert spinnen darf...

Gelegentlich auch mit weitreichenden, nachhaltigen Wirkungen.
Meine Diplomarbeit war seinerzeit vom Erfurter Büro für Straßenwesen veranlasst worden, hauptsächlich um das Dieselkontingent für die Erfurter Verkehrsbetriebe zu verringern. Darin habe ich ein neues Obusnetz für die Thüringer Metropole entworfen und durchgerechnet (Kosten/Nutzen, Fahrzeuge, Werkstätten, Stromversorgung). Damals waren in der Hauptverkehrszeit Gelenkbuskarawanen vom/zum schnell wachsenden Neubaugebiet Roter Berg (nördlich der Eisenbahnstrecke Erfurt - Nordhausen, damals 15.000 -heute weniger als 6.000- Einwohner) unterwegs. Im Ergebnis wurde trotz der damals wieder einsetzenden Obuslieferungen aus den Skodawerken der Neuaufbau eines Obusnetzes zugunsten des Straßenbahnbrückenbaus am Bahnhof Erfurt-Nord verworfen. Der Brückenbau war wegen des Kreuzungsverbots in der BOStrab 1976 für den Anschluss an das Straßenbahnnetz unumgänglich und kam leider erst 1990 (Fertigstellung 1992) zur Ausführung.

So kam man über diesen Umweg (Nachweis hoher Betriebskosten für Busse, erhebliche Investitionen für Obusse) zum gewünschten Ergebnis - eine stadtbahnmäßig ausgebaute Straßenbahn-Neubaustrecke.

Ach, DU bist 'schuld' daran!

:D
Zitat
schallundrausch
Ach, DU bist 'schuld' daran!

:D

Sicher nicht direkt, ich bilde mir aber ein, einen kleinen Beitrag dazu geleistet zu haben.
Der Wiederaufbau des Obus wäre aus heutiger Sicht für den ÖPNV sicherlich kontraproduktiv gewesen. Die damals neu gebauten oder reaktivierten Betriebe Weimar, Suhl, Hoyerswerda sind ja längst Geschichte oder erst gar nicht in Betrieb gegangen.
Im Nachwendeeifer hätte man die höhengleiche Eisenbahnkreuzung am Bahnhof Erfurt-Nord nicht durch die projektierte und schon 1988 begonnene Straßenbahn- sondern eine Straßenbrücke ersetzt und zum Zoopark würden vielleicht noch immer Busse fahren ...

Auf der ebenso von mir für den Obusbetrieb geplante Strecke zur Ringelberg-Siedlung wurde auch so im Jahr 2000 eine Straßenbahn-Neubaustrecke errichtet.

so long

Mario



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 12.07.2018 16:50 von der weiße bim.
Zitat
Marienfelde
Zitat
Adenosin
Ich finde die Master-Arbeit interessant und ingenieurstechnisch sehr fundiert.
Die verkehrswirtschaftliche Seite wird aber nicht beleuchtet (das war aber offensichtlich auch nicht Teil der Aufgabenstellung). Es werden die Baukosten prognostiziert und vier Betriebsvarianten verglichen (Nutzwert-Analyse). Eine Kosten-Nutzen-Analyse gibt es aber nicht.

Die prognostizierte Nachfrage dürfte nicht ausreichen, um einen Straba-Betrieb wirtschaftlicher als den Bus zu machen... Der Schwellenwert liegt laut Wikipedia bei ca. 4.000 Fahrgästen pro Tag und Richtung. Ich habe mir 6.000 Fahrgäste pro Tag und Richtung im Kopf gespeichert (keine Ahnung, wo ich die Zahl vor Jahren aufgeschnappt habe).

Die sehr hohe Zahl von 6.000 Fahrgästen pro Tag und Richtung - für Berlin - hat der frühere Berliner Straßenbahndirektor Klaus-Dietrich Matschke vor einigen Jahren auf den Seiten der Hamburger CDU verbreitet. Außerhalb Berlins wird von geringeren Zahlen ausgegangen.

Und welche Größenordnungen werden so außerhalb Berlins angesetzt?
Zitat
Adenosin
Zitat
Marienfelde
Zitat
Adenosin
Ich finde die Master-Arbeit interessant und ingenieurstechnisch sehr fundiert.
Die verkehrswirtschaftliche Seite wird aber nicht beleuchtet (das war aber offensichtlich auch nicht Teil der Aufgabenstellung). Es werden die Baukosten prognostiziert und vier Betriebsvarianten verglichen (Nutzwert-Analyse). Eine Kosten-Nutzen-Analyse gibt es aber nicht.

Die prognostizierte Nachfrage dürfte nicht ausreichen, um einen Straba-Betrieb wirtschaftlicher als den Bus zu machen... Der Schwellenwert liegt laut Wikipedia bei ca. 4.000 Fahrgästen pro Tag und Richtung. Ich habe mir 6.000 Fahrgäste pro Tag und Richtung im Kopf gespeichert (keine Ahnung, wo ich die Zahl vor Jahren aufgeschnappt habe).

Die sehr hohe Zahl von 6.000 Fahrgästen pro Tag und Richtung - für Berlin - hat der frühere Berliner Straßenbahndirektor Klaus-Dietrich Matschke vor einigen Jahren auf den Seiten der Hamburger CDU verbreitet. Außerhalb Berlins wird von geringeren Zahlen ausgegangen.

Und welche Größenordnungen werden so außerhalb Berlins angesetzt?

Also, in meinem Gedächtnis sind auch immer etwa 4.000 - 5.000 Fahrgäste pro Werktag, wobei man sicher nicht allzu schematisch an solche Fragen herangehen sollte. "Im Auslauf" werden die Fahrgastzahlen oft niedriger sein; diese Streckenabschnitte haben aber dennoch ihren Sinn, um die Gesamtauslastung einer Linie zu erhöhen.

Auch sollte man nicht nur eine einzelne Strecke betrachten, sondern eher "in Netzen denken". Wenn z.B. die Wiederaufnahme des Straßenbahnbetriebs in der Leipziger Straße ohnehin vorgesehen ist, sollte auch in diesem Zusammenhang (wieder) eine Strecke vom Spittelmarkt über Hallesches Tor zum Mehringdamm in Betracht gezogen werden, selbst wenn die Züge auf so einer Linie nicht schon am Mehringdamm randvoll sein dürften.

Jede zusätzliche Verästelung führt zu mehr Fahrgästen im Gesamtnetz. Ein Ausbau des (Berliner) Netzes auf nachfragestarken Relationen wird auch aus betriebswirtschaftlicher Perspektive zu Verbesserungen führen. Wenn die BVG dies künftig in den veröffentlichten Zahlen auch darstellen würde, wäre das natürlich sehr zu begrüßen,

meint Marienfelde.
Hmmm, weise Worte, ich glaub, die unterschreib ich so... ;)

Sei's drum und unabhängig von irgendwelchen Mindest-Fahrgastzahlen: Der Autor der Masterarbeit kalkuliert Kosten von ~75 Mio. € für die Strecke Pirschheide - Werder. Das ist ein hübsches Sümmchen. Wenn ich mir den Krampf anschaue, als es um die Kosten für die Verlängerung der Combino-Bahnen und den damit erforderlichen Werkstattumbau ging... ähm, dann halte ich den Bau dieser Strecke für sehr unrealistisch. Da gibt es andere Strecken in Potsdam, die viel eher für eine Straba in Betracht kämen.
Entschuldigt die möglicherweise blöde Frage, aber da sowieso geplant ist, eine Tramverbindung von Charlottenhof nach Golm zu errichten, ginge es dann nicht, einen Abzweig von ebendieser Strecke nach Werder zu bauen? Gibt es keine Havelbrücken in der Nähe dieser Verbindung?



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 13.07.2018 23:33 von J. aus Hakenfelde.
Sorry, in diesem Forum dürfen nur registrierte Benutzer schreiben.

Hier klicken, um sich einzuloggen