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Stundentakt von Jüterbog nach Falkenberg (Elster) ?
geschrieben von Marienfelde 
Zitat
Heidekraut
Mir gefällt ganz gut, wie die Grünen sich jetzt für den Fern-und Nahverkehr auf der Schiene einsetzen. Stimmt es, dass durch die Einführung der Finanzierung des Nahverkehrs die Bahn Fernverbindungen abgebaut hat und einfach den Nahverkehrsverbünden überlassen hat? Verbindungen die früher durchgehend Fernverkehr waren jetzt durch Nahverkehrszüge geleistet werden, die alle über Berlin laufen, zumindest im Bereich der neuen Bundesländer und daher von den Ländern bezahlt werden.

Ich bin auch für eine Teileinschränkung des privaten Bahnverkehrs und für Übernahme durch den Bund im Sinne der Daseinsvorsorge, wie es in anderen Ländern üblich ist. Schienenverkehr sollte überall möglich sein, so wie G4.

Schön, mal wieder von Dir zu lesen, ich habe mir schon Sorgen gemacht. Ohne jetzt groß recherchiert zu haben, glaube ich, die Frage, ob die Bahn die Einführung des Bestellerprinzips im SPNV zum Abbau von "eigenwirtschaftlichen" Fernverkehrsleistungen genutzt hat, sehr klar mit ja beantworten zu können.

Insbesondere die Einstellung des Interregioverkehrs dürfte zu deutlichen Rückgängen der Zug- und Reisendenkilometer im Fernverkehr geführt haben; einführend zum IR sei auf die Wikipedia-Seite hingewiesen: [de.wikipedia.org]

Die hier angesprochene Strecke von Jüterbog nach Falkenberg (Elster) führt ja weiter nach Röderau. Von Berlin aus betrachtet kommt rechts gleich Riesa, von dort aus geht es dann weiter nach Leipzig oder eben nach Döbeln und Chemnitz. So sehr ich den Leipziger Hauptbahnhof auch mag - ein direkter schneller Zug von (Rostock -) Berlin über Ludwigsfelde, Luckenwalde, Jüterbog, Falkenberg (Elster), Riesa, Döbeln, Waldheim und Mittweida nach Chemnitz hätte auch Charme und die Verbindung wäre jedenfalls nicht langsamer als die Umsteigeverbindung über Leipzig.

Einen schönen Abend wünscht Euch
Marienfelde
Die Bahn ist ja mal wieder sehr in der Diskussion. Ich hatte wohl was im Spiegel oder anderswo sowas gelesen. Die große Kritik ist, dass damit Nahverkehrsmittel gebunden werden, die man gut für andere Nahverkehrsaufgaben verwenden könnte, stattdessen wird der "Fernverkehr" bezahlt. Klar eine ganze Reihe durchgehender Verbindungen von früher fehlen irgendwie.

Schön, das Du gerne von mir hörst. Aber ich bin ja schon so alt, dass man immer damit rechnen muss, dass ich ganz verstumme. Es gibt hier einige, den das wohl recht ist. ;-)

Heidekraut zum Hauptbahnhof
Zitat
Marienfelde
Schön, mal wieder von Dir zu lesen, ich habe mir schon Sorgen gemacht. Ohne jetzt groß recherchiert zu haben, glaube ich, die Frage, ob die Bahn die Einführung des Bestellerprinzips im SPNV zum Abbau von "eigenwirtschaftlichen" Fernverkehrsleistungen genutzt hat, sehr klar mit ja beantworten zu können.

Insbesondere die Einstellung des Interregioverkehrs dürfte zu deutlichen Rückgängen der Zug- und Reisendenkilometer im Fernverkehr geführt haben; einführend zum IR sei auf die Wikipedia-Seite hingewiesen: [de.wikipedia.org]

Apropos: es wurde ja gern als Erfolg der Bahnreform auf die steigenden Fahrgastzahlen im Regionalverkehr verwiesen. Worauf basiert das eigentlich? Auf der Entfernung (50 km als Grenze zwischen Nah- und Fernverkehr) - oder zählen Reisende von Rostock nach Berlin, die einst den Fernverkehr (IR) nutzten, nun einfach als Nahverkehrsfahrgäste? Das würde den Wert dieser Aussage natürlich bedeutend mildern.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 30.11.2018 07:15 von def.
Zitat
def
Apropos: es wurde ja gern als Erfolg der Bahnreform auf die steigenden Fahrgastzahlen im Regionalverkehr verwiesen. Worauf basiert das eigentlich? Auf der Entfernung (50 km als Grenze zwischen Nah- und Fernverkehr) - oder zählen Reisende von Rostock nach Berlin, die einst den Fernverkehr (IR) nutzten, nun einfach als Nahverkehrsfahrgäste? Das würde den Wert dieser Aussage natürlich bedeutend mildern.

Definitiv letzteres.
Zitat
Global Fisch
Zitat
def
Apropos: es wurde ja gern als Erfolg der Bahnreform auf die steigenden Fahrgastzahlen im Regionalverkehr verwiesen. Worauf basiert das eigentlich? Auf der Entfernung (50 km als Grenze zwischen Nah- und Fernverkehr) - oder zählen Reisende von Rostock nach Berlin, die einst den Fernverkehr (IR) nutzten, nun einfach als Nahverkehrsfahrgäste? Das würde den Wert dieser Aussage natürlich bedeutend mildern.

Definitiv letzteres.

Das habe ich befürchtet - und mal auf Grundlage von Daten des Umweltbundesamtes (Exceltabelle zu "Motorisierter Personenverkehrsaufwand nach Verkehrsträgern") überschlägig nachgerechnet. Siehe da: der Anteil des Schienenverkehrs hat sich zwischen 1991 und 2016 nur minimal erhöht und liegt noch immer bei bescheidenen acht Prozent (das Diagramm täuscht durch die insgesamt gestiegene Transportmenge etwas).

Vielleicht wäre es mal an der Zeit für eine ehrliche Evaluation der Bahnreform, jenseits aller Propaganda und Erfolgsmeldungen. Dazu gehört neben der Analyse der Ergebnisse auch die der tatsächlichen Einsparungen: nur, weil die Kosten nun nicht mehr in der Bahnbilanz auftauchen, sind sie nicht nicht vorhanden.
Zitat
def
Vielleicht wäre es mal an der Zeit für eine ehrliche Evaluation der Bahnreform, jenseits aller Propaganda und Erfolgsmeldungen. Dazu gehört neben der Analyse der Ergebnisse auch die der tatsächlichen Einsparungen: nur, weil die Kosten nun nicht mehr in der Bahnbilanz auftauchen, sind sie nicht nicht vorhanden.

Dass die Bahnreform an sich im Regionalverkehr deutlich mehr Zugleistungen für das gleiche Geld brachte, ist gut belegt.

Dass sie natürlich nicht zu einer Verkehrswende führte, ist klar. Das hätte sie auch nicht gekonnt. Dazu bräuchte es ein ganz anderes Herangehen des Staats an das System Bahn.

Für einen Webfehler der Bahnreform halte ich, wie einige Vorschreiber auch schon, dass das Segment des Fernverkehrs, der für sich betrachtet, nicht ganz so lukrativ ist, unter den Tisch fiel. Ob Verbindungen wie Berlin-Rostock für sich genommen eigenwirtschaftlich zu schaffen gewesen wären oder nicht, ist dabei egal: wenn die DB mit einer RE-Lösung fast die gleichen Fahrgeldeinnahmen bekommt, wie mit Fernzügen, dazu aber noch etliche Staatsknete obendrauf, wird sie natürlich immer die RE-Lösung wählen. Dafür hat der Besteller dann weniger Mittel für die Bestellung von Nebenstrecken. Die Fahrgastbilanzen im Regionalverkehr werden dadurch positiv, denn es werden natürlich mehr Leute von Berlin nach Rostock fahren als von Neustrelitz nach Feldberg, Güstrow nach Meyenburg oder was damals etwa zeitgleich mit der Umstellung IR-RE wegfiel.
In der Summe dürften aber bundesweit die Fahrgastzahlen im Regionalverkehr auch ohne die umgestellten IR-Linien gestiegen sein, nur nicht so stark, dass sich das im Modal Split niederschlüge.

Und wenn die Besteller kein Interesse an Ersatzleistungen für die IR an einer vermutlich nicht ganz eigenwirtschaftlich zu betreibenden Relation wie Berlin-Chemnitz, dann fällt die Verbindung eben flach.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 30.11.2018 09:22 von Global Fisch.
Zitat
Global Fisch
Zitat
def
Vielleicht wäre es mal an der Zeit für eine ehrliche Evaluation der Bahnreform, jenseits aller Propaganda und Erfolgsmeldungen. Dazu gehört neben der Analyse der Ergebnisse auch die der tatsächlichen Einsparungen: nur, weil die Kosten nun nicht mehr in der Bahnbilanz auftauchen, sind sie nicht nicht vorhanden.

Dass die Bahnreform an sich im Regionalverkehr deutlich mehr Zugleistungen für das gleiche Geld brachte, ist gut belegt.

Dass sie natürlich nicht zu einer Verkehrswende führte, ist klar. Das hätte sie auch nicht gekonnt. Dazu bräuchte es ein ganz anderes Herangehen des Staats an das System Bahn.
(...)

Irgendjemand zahlt immer. Ein sehr großer Kostenfaktor bei Eisenbahnverkehrsleistungen sind die Lohnkosten. Schreibt "man" solche Leistungen aus, dann werden die Ausschreibungen mindestens auch über die "Höhe" der Lohnkosten entschieden - wer den geringsten Personaleinsatz hat und am schlechtesten zahlt, gewinnt die Ausschreibung.

Die Kolleginnen und Kollegen in allen betroffenen Verkehrsunternehmen sind bei dieser Sachlage die Inhaber/innen der Arschkarte. Sie werden gegeneinander ausgespielt - Entsolidarisierung ist das (gewollte?) Ergebnis.

So gesehen, ist es mehr als verständlich, wenn sich ein Teil der davon betroffenen Kolleg/inn/en bei der ersten besten Gelegenheit beruflich anders orientiert. Der Personalmangel in den Verkehrsunternehmen wird politisch gemacht, auch bei der BVG.

Einen schönen Freitag wünscht Euch
Marienfelde



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 30.11.2018 10:42 von Marienfelde.
Zitat
Marienfelde
[...]
Irgendjemand zahlt immer. Ein sehr großer Kostenfaktor bei Eisenbahnverkehrsleistungen sind die Lohnkosten. Schreibt "man" solche Leistungen aus, dann werden die Ausschreibungen mindestens auch über die "Höhe" der Lohnkosten entschieden - wer den geringsten Personaleinsatz hat und am schlechtesten zahlt, gewinnt die Ausschreibung.
[...]

Diese Aussage ist in der Pauschalität schlichtweg falsch! Richtig ist, dass der Ausschreibende die Bedingungen für die von ihm ausgeschriebene Leistung festlegt. Dazu kann auch die Festlegung eines Lohnniveaus gehören, das mindestens einzuhalten ist und nach meiner Kenntnis verlangen inzwischen alle Ausschreibungen in dieser Region die Zahlung nach Tariflohn. Das macht die Personalkosten für die Verkehrsleistung relativ relativ gleichwertig. Gewinnmargen und Overhead-Kosten spielen da eine größere Rolle. Zuletzt war eher die Frage der Fahrzeugfinanzierung ausschlaggebend.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!
@def

Wenn der Anteil der Bahn im wachsenden Markt gestiegen ist, dann ist das Gesamtvolumen ja wohl noch deutlicher gestiegen. Dass er gegenüber 1991 wo die Motorisierung in den nagelneuen Bundesländern noch mitten im Aufholprozess war dennoch gestiegen ist, ist schon eine beachtliche Leistung.
Leider können wir nicht in das Paralleluniversum schauen, um zu sehen wo wir heute mit der Bundesbahn stünden.

@Marienfelde

"wer den geringsten Personaleinsatz hat und am schlechtesten zahlt, gewinnt die Ausschreibung."

.
Das bezweifle ich. Das gilt vielleicht für den Busverkehr. Im Eisenbahnsystem haben wir recht kapitalintensive Anlagen und Betriebsmittel, die von relativ wenig Personal geführt werden.
Da ausgerechnet am Personal zu sparen ist ziemlich unklug, mal milde formuliert. Nach meiner Einschätzung haben dies mittlerweile sogar die Unternehmen begriffen.

*******
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Zitat
Marienfelde
Zitat
Global Fisch
Dass die Bahnreform an sich im Regionalverkehr deutlich mehr Zugleistungen für das gleiche Geld brachte, ist gut belegt.

Dass sie natürlich nicht zu einer Verkehrswende führte, ist klar. Das hätte sie auch nicht gekonnt. Dazu bräuchte es ein ganz anderes Herangehen des Staats an das System Bahn.
(...)

Irgendjemand zahlt immer. Ein sehr großer Kostenfaktor bei Eisenbahnverkehrsleistungen sind die Lohnkosten. Schreibt "man" solche Leistungen aus, dann werden die Ausschreibungen mindestens auch über die "Höhe" der Lohnkosten entschieden - wer den geringsten Personaleinsatz hat und am schlechtesten zahlt, gewinnt die Ausschreibung.

Dass man auch in Ausschreibungen das Lohnniveau vorgeben kann (und auch macht) hat Jay schon gesagt.

Ansonsten sei Dir gesagt: "irgendeiner zahlt immer" ist natürlich richtig. Betroffenen von weniger Geld nach Ausschreibungen sind ineffektive Strukturen (sei es der bekannte sprichwörtliche Wasserkopf, aber auch an etlichen anderen Stellen) und der Profit der Unternehmen.

Richtig effektiv finanziell gesehen sind natürlich nur die ersten Runden; bei späteren Runden ist der Spielraum kleiner. Aber selbst dann ist es gut, dass man (potentiell) Konkurrenz hat und nicht nur ein Anbieter allein die Preise diktiert.

Wie wichtig das ist, sieht man dort, wo es eben noch Monopole gibt, wie bei der S-Bahn Berlin. Gut, dass dort nun langsam mal Bewegung in die Sache kommt! Sprüche wie "die S-Bahn darf nicht zerschlagen werden" geben sich arbeitnehmerfreundlich, ich halte das aber für erzreaktionär und den (Staats)monopolismus fördernd.

Zitat

Der Personalmangel in den Verkehrsunternehmen wird politisch gemacht, auch bei der BVG

Wie Du siehst: das geht auch wunderbar ohne die pöhsen Ausschreibungen.
Natürlich wird er politisch gemacht. Die Frage ist schon die, was der Gesellschaft der ÖPV wert ist.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 30.11.2018 18:01 von Global Fisch.
Zitat
Jay
Zitat
Marienfelde
[...]
Irgendjemand zahlt immer. Ein sehr großer Kostenfaktor bei Eisenbahnverkehrsleistungen sind die Lohnkosten. Schreibt "man" solche Leistungen aus, dann werden die Ausschreibungen mindestens auch über die "Höhe" der Lohnkosten entschieden - wer den geringsten Personaleinsatz hat und am schlechtesten zahlt, gewinnt die Ausschreibung.
[...]

Diese Aussage ist in der Pauschalität schlichtweg falsch! Richtig ist, dass der Ausschreibende die Bedingungen für die von ihm ausgeschriebene Leistung festlegt. Dazu kann auch die Festlegung eines Lohnniveaus gehören, das mindestens einzuhalten ist und nach meiner Kenntnis verlangen inzwischen alle Ausschreibungen in dieser Region die Zahlung nach Tariflohn. Das macht die Personalkosten für die Verkehrsleistung relativ relativ gleichwertig. Gewinnmargen und Overhead-Kosten spielen da eine größere Rolle. Zuletzt war eher die Frage der Fahrzeugfinanzierung ausschlaggebend.

Lohnkosten nachrangig, auch einschließlich der in den Gemeinkosten enthaltenen Lohnkosten, Marienfelde bewegt sich mal wieder neben dem Gleis.

Na gut, dann also umgekehrt: Die Höhe der Lohnkosten spielt wegen ihres marginalen Stellenwerts bei Ausschreibungen so gut wie keine Rolle. Die Verkehrsunternehmen zahlen alle gleich hohe, üppige Entgelte, auch die Arbeitszeitregelungen sind durchweg top.

Demnach läuft also alles rund, jedenfalls von der Personalseite her?
Zitat
Marienfelde
Zitat
Jay
Zitat
Marienfelde
[...]
Irgendjemand zahlt immer. Ein sehr großer Kostenfaktor bei Eisenbahnverkehrsleistungen sind die Lohnkosten. Schreibt "man" solche Leistungen aus, dann werden die Ausschreibungen mindestens auch über die "Höhe" der Lohnkosten entschieden - wer den geringsten Personaleinsatz hat und am schlechtesten zahlt, gewinnt die Ausschreibung.
[...]

Diese Aussage ist in der Pauschalität schlichtweg falsch! Richtig ist, dass der Ausschreibende die Bedingungen für die von ihm ausgeschriebene Leistung festlegt. Dazu kann auch die Festlegung eines Lohnniveaus gehören, das mindestens einzuhalten ist und nach meiner Kenntnis verlangen inzwischen alle Ausschreibungen in dieser Region die Zahlung nach Tariflohn. Das macht die Personalkosten für die Verkehrsleistung relativ relativ gleichwertig. Gewinnmargen und Overhead-Kosten spielen da eine größere Rolle. Zuletzt war eher die Frage der Fahrzeugfinanzierung ausschlaggebend.

Lohnkosten nachrangig, auch einschließlich der in den Gemeinkosten enthaltenen Lohnkosten, Marienfelde bewegt sich mal wieder neben dem Gleis.

Na gut, dann also umgekehrt: Die Höhe der Lohnkosten spielt wegen ihres marginalen Stellenwerts bei Ausschreibungen so gut wie keine Rolle. Die Verkehrsunternehmen zahlen alle gleich hohe, üppige Entgelte, auch die Arbeitszeitregelungen sind durchweg top.

Demnach läuft also alles rund, jedenfalls von der Personalseite her?

Läuft es natürlich nicht, aber das hat hier doch keiner behauptet.

Und ja, *soo* unterschiedlich sind die Lohnkosten in der Tat nicht, dass regelt im allgemeinen der Tarif.

*Dass* es nicht rund läuft, was die Personalseite angeht, liegt m.E. an verschiedenen Gründen. Teils daran, dass wir im Moment in vielen Branchen generell Arbeitskräftemangel haben (und teilweise andere Branchen flexibler agieren, sprich mehr zahlen), teils auch an einer langsam steigenden Nachfrage im SPV und dadurch höherem Personalbedarf, teils an den Folgen von Einsparungen der öffentlichen Hand der letzten Jahrzehnte.

Nur sprachen Def und ich über die Bahnreform und die Ausschreibungen, da hattest Du Dich eingeklinkt. Und dagegen, die bekannten Probleme dazu zu verwenden, ein "ohne Ausschreibungen war alles besser" Bild zu transportieren, wehre ich mich nachdrücklich.

Dagegen spricht auch schlichtweg, dass die Probleme mit Fahrzeug- und Personalmangel massiv bei der nicht ausgeschriebenen (aber Monopolist, übrigens) BVG auftreten.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 30.11.2018 22:53 von Global Fisch.
Zitat
Global Fisch
Dagegen spricht auch schlichtweg, dass die Probleme mit Fahrzeug- und Personalmangel massiv bei der nicht ausgeschriebenen (aber Monopolist, übrigens) BVG auftreten.

Was jedoch wenig mit der Direktvergabe der Verkehrsleistung an das landeseigene Unternehmen zu tun hat, sondern vor allem durch die falsche Politik der seit 2001 in wechselnden Koalitionen regierenden Partei und deren Senatoren zurückzuführen ist. Fachleute der BVG haben wiederholt auf die Folgen dieser Politik hingewiesen und wurden mundtot gemacht. Der letzte Vorstandsvorsitzende, der die Auswirkungen der Streichung von Fahrzeugbeschaffungen öffentlich machte [www.bahninfo-forum.de], wurde bei der nächsten Gelegenheit aus dem Unternehmen entfernt, siehe [www.tagesspiegel.de].

so long

Mario
Zitat
Global Fisch

Wie wichtig das ist, sieht man dort, wo es eben noch Monopole gibt, wie bei der S-Bahn Berlin. Gut, dass dort nun langsam mal Bewegung in die Sache kommt!

Und wie fatal es ist sieht man wiederum an anderen diversen Beispielen, wo es ziemlich in die Hose ging und sich dieselben Leute, die es damals auch so gesehen haben wie du, die DB wieder zurückwünschen. Gibt immer Argumente dafür und dagegen, nur warum sollte die S-Bahn Personal und Aufsichten abbauen, hätte sie beim Faktor "Personalkosten" so viel Spielraum? Natürlich bestehen hier Ängste, mit Mitbewerbern nicht mithalten zu können und deshalb diesen Schritt zu gehen. Ich sehe diesen finanziellen Freiraum nicht. Natürlich geht es mE in der Praxis vor allem um die Personalkosten. Es ist ja nun wirklich kein Geheimnis, dass Billigangebote häufig auf Kosten des Personals gehen. Da ist Ryanair doch das beste Beispiel für. Wenn nun bestimmte Berufsgruppen weiter nach Tarif bezahlt werden, andere aber gleich gänzlich abgeschafft werden, kann man mE nicht sagen, dass der Kostenfaktor beim Personal nicht ausschlaggebend ist. Kein Unternehmen wird auf seine Gewinne verzichten und ein Angebot aus reiner Nächstenliebe offerieren.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 01.12.2018 01:16 von Railroader.
Zitat
der weiße bim

Was jedoch wenig mit der Direktvergabe der Verkehrsleistung an das landeseigene Unternehmen zu tun hat, sondern vor allem durch die falsche Politik der seit 2001 in wechselnden Koalitionen regierenden Partei und deren Senatoren zurückzuführen ist.

Eben. Oder ganz simpel gefragt: Was hätte hier ein Dritter unter denselben Bedingungen anders machen können?



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 01.12.2018 02:07 von Railroader.
Zitat
der weiße bim
Zitat
Global Fisch
Dagegen spricht auch schlichtweg, dass die Probleme mit Fahrzeug- und Personalmangel massiv bei der nicht ausgeschriebenen (aber Monopolist, übrigens) BVG auftreten.

Was jedoch wenig mit der Direktvergabe der Verkehrsleistung an das landeseigene Unternehmen zu tun hat, sondern vor allem durch die falsche Politik der seit 2001 in wechselnden Koalitionen regierenden Partei und deren Senatoren zurückzuführen ist. Fachleute der BVG haben wiederholt auf die Folgen dieser Politik hingewiesen und wurden mundtot gemacht. Der letzte Vorstandsvorsitzende, der die Auswirkungen der Streichung von Fahrzeugbeschaffungen öffentlich machte [www.bahninfo-forum.de], wurde bei der nächsten Gelegenheit aus dem Unternehmen entfernt, siehe [www.tagesspiegel.de].

Alles völlig korrekt. Das primäre ist *immer*, wieviel der Politik der ÖPNV wert ist.

Ich halte nur die These, dass Fahrzeug- und Personalprobleme auf Ausschreibungen zurückzuführen sind, für absurd, dafür ist die BVG ein Gegenbeispiel.

@Railroader, die Abschaffung der S-Bahn-Aufsichten begann Anfang der 2000er Jahre, das hat nichts mit irgendwelchen Ausschreibungen zu tun. Das S-Bahn-Chaos von 2009 kam vor allem aus dem doppelten Spardruck, den das Unternehmen einmal von Senatsseite, zum anderen konzernintern augesetzt war. Aber es kam hinzu, dass die S-Bahn damals keinerlei Gefahr lief, dass Verkehrsleistungen an Konkurrenten abgetreten werden könnten.
Zitat
Global Fisch
@Railroader, die Abschaffung der S-Bahn-Aufsichten begann Anfang der 2000er Jahre, das hat nichts mit irgendwelchen Ausschreibungen zu tun.

Wäre die S-Bahn heute mit dem Kostenfaktor Aufsichten wettbewerbsfähig? Um diese Frage geht es mir.
Zitat
Railroader
Zitat
Global Fisch
@Railroader, die Abschaffung der S-Bahn-Aufsichten begann Anfang der 2000er Jahre, das hat nichts mit irgendwelchen Ausschreibungen zu tun.

Wäre die S-Bahn heute mit dem Kostenfaktor Aufsichten wettbewerbsfähig? Um diese Frage geht es mir.

Wenn der Besteller Aufsichten als Teil der Ausschreibung ansieht?

Sonst natürlich nicht.

Aber man kann sich getrost fragen, welchen Nutzen (bis auf den der subjektiven Sicherheit der Fahrgäste, unbestritten) die Aufsichten ohnehin zuletzt hatten, wenn sie für die Abfertigung nicht benötigt werden.

Ansonsten gehören Aufsichten normalerweise zum EIU; also nicht Bestandteil des Wettbewerbs.
Die Aufsichten der s Bahn gehören zum EVU.
Zitat
Railroader
Die Aufsichten der s Bahn gehören zum EVU.

Du hast das Wort "normalerweise" oben gesehen?


Genauer gesagt: die Aufsichten gehören zur S-Bahn-GmbH, die auch das EVU ist.

Dass historisch gewachsen auch Personale, die EIU-Tätigkeiten erbringen, zur S-Bahn-GmbH gehör(t)en (auch mal diverse Fdl) ist bekannt.

Trotzdem erbringen Aufsichten E*I*U-Leistungen, die von einer Ausschreibung über *Verkehrs*leistungen nicht betroffen sein sollten. Es sei denn, man behandelt sie direkt als Servicekräfte.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 01.12.2018 12:06 von Global Fisch.
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