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PassusDuriusculus
In der Version Zwei getrennte eingleisige Strecken könnte die S25 nach Hennigsdorf für immer nur alle 20 Minuten fahren. Und der Regio könnte die in Schulzendorf verspätet einfahrende S-Bahn überholen und würde dann in Hennigsdorf genauso "zuverlässig" (nicht) warten.
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Marienfelde
Mir kommen immer gleich Hauptbahnen wie Leipzig - Bad Lausick - Chemnitz, Leipzig - Zeitz - Gera oder Itzehoe - Husum - Niebüll - Westerland in den Sinn.
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Heidekraut
Die aktuellsten Infos zur Planfeststellung scheinen mir diese zu sein
MOZ.de
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Marienfelde
Daher würde ich dazu neigen, das mindestens im 20-Minutentakt verkehrende Grundangebot mit dem Halt auf allen Stationen durch einen möglichst durchgehenden zweigleisigen Ausbau bis Velten zu stärken.
Der Preis dafür wäre wahrscheinlich ein abschnittsweiser Mischbetrieb mit den Regionalzügen, womit eine Elektrifizierung dieser Strecke mit 15 KV auf absehbare Zeit ausgeschlossen erscheint. Dies gilt es natürlich abzuwägen.
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Stowaway
" Laut Zenner will Berlin dort deshalb eine Unter- oder Überführung errichten". Ich vermute jetzt mal das er nicht Baubereisleiter in Berlin ist und deshalb keine Ahnung der dortigen Verhältnisse hat.
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Stowaway
Und das bisschen Verker, der noch über die Schranke will, muß eben etwas länger warten. Und der Bus kann, wie schon beim Umbau des Tegelcenters, über Weimansluster Damm und Ziekowstr. fahren um nicht an der Schranke hängen zu bleiben.
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M48er
(...)
Was ich kritisch sehe, ist die Einbindung des RE 6 über die Kremmener Bahn nach Berlin, sowohl auf eigenen Gleisen wie im Mischbetrieb. Besser den RE6 ab Velten über eine wiederaufzubauende Verbindungskurve und den Außenring nach Gesundbrunnen führen und in Berlin und dem unmittelbaren Speckgürtel den Verkehr mit einer stabilen S-Bahn abwickeln.
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Marienfelde
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M48er
(...)
Was ich kritisch sehe, ist die Einbindung des RE 6 über die Kremmener Bahn nach Berlin, sowohl auf eigenen Gleisen wie im Mischbetrieb. Besser den RE6 ab Velten über eine wiederaufzubauende Verbindungskurve und den Außenring nach Gesundbrunnen führen und in Berlin und dem unmittelbaren Speckgürtel den Verkehr mit einer stabilen S-Bahn abwickeln.
Aber wäre eine derart umwegige Führung des RE 6 denn überhaupt sinnvoll? Im Moment würde zwischen Velten und Gesundbrunnen nur Hohen Neuendorf West bedient, Hennigsdorf wäre abgehängt, Nord- und Stettiner Bahn nicht eingebunden und die Fahrzeit von Velten nach Gesundbrunnen unattraktiv lang.
Die jetzige Umwegfahrt des RE 6 führt immerhin zu sinnvollen Verbindungen zwischen Hennigsdorf und Falkensee bzw. Spandau sowie von Falkensee nach Gesundbrunnen, während so eine "Ostschleife" selbst bei einer Wiedereröffung von Schönfließ im Grunde überall nur vorbeifährt.
Die Umwegfahrten der Nordbahn über Karower Kreuz erscheinen mir wegen der relativ geringen zusätzlichen Fahrzeiten vertretbar, aber die RE 6 hängt einfach in der Luft. Mir erscheint eine Führung des RE 6 über den direkten Weg mehr oder weniger zwingend, trotz des sicher nachteiligen Mischbetriebs und des Nachteils, die Stecke auf absehbare Zeit nicht mit Wechselstrom elektrifizieren zu können.
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PassusDuriusculus
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Marienfelde
Aber wäre eine derart umwegige Führung des RE 6 denn überhaupt sinnvoll? Im Moment würde zwischen Velten und Gesundbrunnen nur Hohen Neuendorf West bedient, Hennigsdorf wäre abgehängt, Nord- und Stettiner Bahn nicht eingebunden und die Fahrzeit von Velten nach Gesundbrunnen unattraktiv lang.
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Die Umwegfahrten der Nordbahn über Karower Kreuz erscheinen mir wegen der relativ geringen zusätzlichen Fahrzeiten vertretbar, aber die RE 6 hängt einfach in der Luft. Mir erscheint eine Führung des RE 6 über den direkten Weg mehr oder weniger zwingend, trotz des sicher nachteiligen Mischbetriebs und des Nachteils, die Stecke auf absehbare Zeit nicht mit Wechselstrom elektrifizieren zu können.
Naja ich bin aktuell schon sehr erfreut, wie schnell der RE6 wegen der Bauarbeiten der letzten Wochen von Gesundbrunnen via Karowe Kreuz nach Hennigsdorf kommt. Viel schneller kann der Weg auf der Kremmener Bahn auch nicht sein.
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M48er
Wie viel länger wäre der RE6 bei einer Fahrt ab Velten über das Karower Kreuz statt bei direkter Fahrt über die Kremmener Bahn denn unterwegs? Die Streckenlänge Velten - Gesundbrunnen betrüge ca. 32 statt ca. 25 km, also 7 km Umweg. Die Dauer des Umwegs würde bei 100km Reisegeschwindigkeit also 4 Minuten betragen. Da man dann aber nur einen Halt (Hohen Neuendorf West) statt 2 Halten (Hennigsdorf und Tegel) hätte, gehe ich sogar nur von einer minimalen Fahrzeitverlängerung im Vergleich zur Kremmener Bahn aus.
Das Verkehrspotential von Hohen Neuendorf West sollte man auch nicht unterschätzen. Die Gemeinde Hohen Neuendorf hat immerhin 26.000 Einwohner, zieht man Bergfelde, Borgsdorf und Stolpe ab (die ebenfalls zu Hohen Neuendorf gehören), bleiben etwa 15.000 in der Kerngemeinde Hohen Neuendorf. Und viele Gemeindeteile (Niederheide, etc.) liegen deutlich näher an Hohen Neuendorf West als am S-Bahnhof Hohen Neuendorf. Und dieser Bahnhof hätte dann eine schnelle, direkte Anbindung nach Berlin, nicht nur irgendwelche Außenring-Fahrten nach Potsdam.
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M48er
Klar haben Hennigsdorf und Tegel eine Zentren-Funktion. Deren Erreichbarkeit würde aber mit einer nach Velten verlängerten und im Takt verdichten S25 massiv verbessert, da braucht es nicht zwingend den RE6 dort.
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M48er
Andere Hauptzentren wie Steglitz kommen auch bestens ohne Regionalzüge aus.
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M48er
Am Ende wird man sich doch nicht alle i2030-Träumerein leisten können. Für manches wird das Geld fehlen, für anderes der Platz oder die Wirtschaftlichkeit. Und oben stehendes Konzept ist nunmal deutlich kostengünstiger und schneller realisierbar als eine neue RE6-Trasse durch Berlin zu bauen.
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M48er
Ein Umstieg in Velten von einem Regionalzug in eine S-Bahn im 10-Minuten-Takt ist übrigens kein Abschneiden von einer Verkehrsanbindung.
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M48er
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PassusDuriusculus
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Marienfelde
Aber wäre eine derart umwegige Führung des RE 6 denn überhaupt sinnvoll? Im Moment würde zwischen Velten und Gesundbrunnen nur Hohen Neuendorf West bedient, Hennigsdorf wäre abgehängt, Nord- und Stettiner Bahn nicht eingebunden und die Fahrzeit von Velten nach Gesundbrunnen unattraktiv lang.
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Die Umwegfahrten der Nordbahn über Karower Kreuz erscheinen mir wegen der relativ geringen zusätzlichen Fahrzeiten vertretbar, aber die RE 6 hängt einfach in der Luft. Mir erscheint eine Führung des RE 6 über den direkten Weg mehr oder weniger zwingend, trotz des sicher nachteiligen Mischbetriebs und des Nachteils, die Stecke auf absehbare Zeit nicht mit Wechselstrom elektrifizieren zu können.
Naja ich bin aktuell schon sehr erfreut, wie schnell der RE6 wegen der Bauarbeiten der letzten Wochen von Gesundbrunnen via Karowe Kreuz nach Hennigsdorf kommt. Viel schneller kann der Weg auf der Kremmener Bahn auch nicht sein.
Wie viel länger wäre der RE6 bei einer Fahrt ab Velten über das Karower Kreuz statt bei direkter Fahrt über die Kremmener Bahn denn unterwegs? Die Streckenlänge Velten - Gesundbrunnen betrüge ca. 32 statt ca. 25 km, also 7 km Umweg. Die Dauer des Umwegs würde bei 100km Reisegeschwindigkeit also 4 Minuten betragen. Da man dann aber nur einen Halt (Hohen Neuendorf West) statt 2 Halten (Hennigsdorf und Tegel) hätte, gehe ich sogar nur von einer minimalen Fahrzeitverlängerung im Vergleich zur Kremmener Bahn aus.
Das Verkehrspotential von Hohen Neuendorf West sollte man auch nicht unterschätzen. Die Gemeinde Hohen Neuendorf hat immerhin 26.000 Einwohner, zieht man Bergfelde, Borgsdorf und Stolpe ab (die ebenfalls zu Hohen Neuendorf gehören), bleiben etwa 15.000 in der Kerngemeinde Hohen Neuendorf. Und viele Gemeindeteile (Niederheide, etc.) liegen deutlich näher an Hohen Neuendorf West als am S-Bahnhof Hohen Neuendorf. Und dieser Bahnhof hätte dann eine schnelle, direkte Anbindung nach Berlin, nicht nur irgendwelche Außenring-Fahrten nach Potsdam.
Vor allem kann man damit eine klare Funktionstrennung hinbekommen. Ein bis Velten verlängerte S-Bahn (HVZ im 10-Minuten-Takt) sollte mit einer Mischung aus ein- und zweigleisigen Strecken sehr stabil fahrbar sein, ähnlich wie die südliche S25. Und ein RE 6 im Stundentakt (HVZ Neuruppin - Gesundbrunnen gerne halbstündlich) fährt auf einer eigenen Regionalverkehrsinfrastruktur, die perspektivisch sogar Batterieoberleitungszüge zulässt, da lange unter Fahrdraht gefahren wird. Die Nachteile (keine RE6-Halte in Tegel und Hennigsdorf), gebrochene Verkehre im Landkreis Oberhavel mit Umsteigeerfordernis z.B. zwischen Kremmen und Hennigsdorf sind m.E. vertretbar, zumal der bauliche Aufwand deutlich geringer wird: deutlich einfacherer S-Bahn-Ausbau der S25 zwischen Schönholz und Hennigsdorf, leichterer S-Bahn-Ausbau zwischen Hennigsdorf und Velten, Wegfall des aufwändigen Regionalzugausbaus zwischen Schönholz und Bornholmer Straße, kein Zwang zur Beseitigung des Bahnübergangs Tegel, etc.
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DerMichael
Leute, warum immer die gleichen Fragen, die hier schon hundertmal beantwortet wurden. Lest euch doch den Abschlussbericht zur Einbindung der Kremmer Bahn durch.
Da steht, warum die Führung über Tegel nicht nur die zeitlich kürzeste, sondern auch die wirtschaftlichste ist.
Die ganzen Diskussionen - warum nicht über Hohen Neuendorf in die Nordbahn, warum nicht über Karower Kreuz wurden doch da schon vor Jahren auch monetär diskutiert.
Edit: zumal dort auch beschrieben wird, warum das jetzt so gemacht wird, wie es gemacht wird.
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M48er
Im Gegenteil, dort steht: In der wirtschaftlichen Bewertung schneidet die Variante 3a (via Karower Kreuz) am besten ab, da bei dieser die absolut geringsten Investitionskosten anfallen und auch kein Grunderwerb nötig ist.
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M48er
Zudem wurde die Variante Führung über die Kremmener Bahn dort schöngerechnet, da man den Wiederaufbau zwischen Bornholmer Straße und Schönholz dem Projekt Nordbahn zugerechnet hat, welches wieder mal krachend aus dem Bundesverkehrswegeplan geflogen ist.
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M48er
Das entscheidende ist aber, dass sich seitdem die Rahmenbedingungen massiv verändert haben. Brandenburg will erstens die S-Bahn bis Velten, verlangt zweitens zudem im Landesnahverkehrsplan einen langfristigen 10-Minuten-Takt auf allen S-Bahn-Strecken nach Brandenburg (damit auch auf der S25), plant drittens mittlerweile nicht mehr einen Prignitz-Express im Stunden-, sondern im Halbstundentakt
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M48er
und viertens hat man in der damaligen Untersuchungen die Auswirkungen auf den Bahnübergang Tegel einfach mal vergessen.
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ETC
Die Variante 3a (via Karower Kreuz) schneidet bezüglich der Zukunftssicherheit durch die Nutzung des BAR (vorrangige Nutzung durch den Güterverkehr) und der eingleisigen Kurve im Karower Kreuz (mögliche Kapazitätsengpässe bei Angebotsausweitung im Fern- und Regionalverkehr) am schlechtesten ab.