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Keine S-Bahn nach Velten - da Velten kein Vorort von Berlin sein möchte!
geschrieben von Nemo 
In der Version Zwei getrennte eingleisige Strecken könnte die S25 nach Hennigsdorf für immer nur alle 20 Minuten fahren. Und der Regio könnte die in Schulzendorf verspätet einfahrende S-Bahn überholen und würde dann in Hennigsdorf genauso "zuverlässig" (nicht) warten.
Zitat
Heidekraut
Die aktuellsten Infos zur Planfeststellung scheinen mir diese zu sein

MOZ.de

Welche Brücke nahe Gesundbrunnen ist denn da gemeint? Wollankstraße muss eh komplett ersetzt werden. Oder das Überwerfungsbauwerk nördlich Schönholz?
Zitat
PassusDuriusculus
In der Version Zwei getrennte eingleisige Strecken könnte die S25 nach Hennigsdorf für immer nur alle 20 Minuten fahren. Und der Regio könnte die in Schulzendorf verspätet einfahrende S-Bahn überholen und würde dann in Hennigsdorf genauso "zuverlässig" (nicht) warten.

Ja. Daher würde ich dazu neigen, das mindestens im 20-Minutentakt verkehrende Grundangebot mit dem Halt auf allen Stationen durch einen möglichst durchgehenden zweigleisigen Ausbau bis Velten zu stärken.

Der Preis dafür wäre wahrscheinlich ein abschnittsweiser Mischbetrieb mit den Regionalzügen, womit eine Elektrifizierung dieser Strecke mit 15 KV auf absehbare Zeit ausgeschlossen erscheint. Dies gilt es natürlich abzuwägen.

Allerdings hält die Politik in Deutschland die Elektrifizierung von Eisenbahnstrecken seit vielen Jahrzehnten für nicht prioritär. Mir kommen immer gleich Hauptbahnen wie Leipzig - Bad Lausick - Chemnitz, Leipzig - Zeitz - Gera oder Itzehoe - Husum - Niebüll - Westerland in den Sinn. Die "Gefahr" einer Elektrifizierung der Kremmener Bahn halte ich angesichts der in unserem Land betriebenen Bahnpolitik für gering.

Noch etwas zu den Anschlüssen: "S-Bahnzüge warten nicht, auf S-Bahnzüge wird nicht gewartet" - Sätze dieser Art konnte man früher in gedruckten (!) Kursbüchern der Reichsbahn und der Bundesbahn nachlesen. Mit der Einhaltung solcher Grundsätze wird man bei Reisenden nach Velten (!), Kremmen, Rangsdorf (!), Zossen usw. allerdings nicht punkten können, darüber muß man sich im klaren sein.

Wenn bereits ein einziger Umsteigevorgang mehr oder weniger regelmäßig zum Bruch in der Reisekette führt, dann wird der SPNV jedenfalls einen Teil seiner potentiellen Fahrgäste nicht bekommen,

meint Marienfelde.
Jep, genau das will ich ja auch. Deswegen schrieb ich, was ich schrieb und bin ganz bei dir.
Zitat
Marienfelde

Mir kommen immer gleich Hauptbahnen wie Leipzig - Bad Lausick - Chemnitz, Leipzig - Zeitz - Gera oder Itzehoe - Husum - Niebüll - Westerland in den Sinn.

Was das Theater mit der Marschbahn soll, wenn die Insel doch eh schon privatisiert ist, verstehe ich nicht. Nur, damit das Personal zuverlässiger aufs Anwesen kommt, muss das doch nicht durch das Land finanziert werden. Das könnten die edlen Herrschaften doch selbst organisieren. Dient ja auch ihrem SUV-Transport.
Zitat
Heidekraut
Die aktuellsten Infos zur Planfeststellung scheinen mir diese zu sein

MOZ.de

Was mich hier in diesem fast ein halbes Jahr altem Zeitungsartikel am meisten verwundert ist die lapidare Aussage des Herrn Zenner zum Bereich Gorkistr. die so dargestellt wird: " Laut Zenner will Berlin dort deshalb eine Unter- oder Überführung errichten". Ich vermute jetzt mal das er nicht Baubereisleiter in Berlin ist und deshalb keine Ahnung der dortigen Verhältnisse hat. Und das bisschen Verker, der noch über die Schranke will, muß eben etwas länger warten. Und der Bus kann, wie schon beim Umbau des Tegelcenters, über Weimansluster Damm und Ziekowstr. fahren um nicht an der Schranke hängen zu bleiben.
Zitat
Marienfelde
Daher würde ich dazu neigen, das mindestens im 20-Minutentakt verkehrende Grundangebot mit dem Halt auf allen Stationen durch einen möglichst durchgehenden zweigleisigen Ausbau bis Velten zu stärken.

Der Preis dafür wäre wahrscheinlich ein abschnittsweiser Mischbetrieb mit den Regionalzügen, womit eine Elektrifizierung dieser Strecke mit 15 KV auf absehbare Zeit ausgeschlossen erscheint. Dies gilt es natürlich abzuwägen.

Bezüglich der Stärkung der S-Bahn als Hauptangebot auf der Relation stimme ich Dir voll zu. Die S25 gehört bis Velten verlängert, durch viele zweigleisige Abschnitte (insbesondere Schönholz - Tegel weitgehend zweigleisig) stabilisiert und sollte bis Tegel ganztägig und bis Hennigsdorf oder Velten (je nach dem, wie man mit dem Regionalverkehr umgeht) in der HVZ einen 10-Minuten-Takt bekommen.

Sinnvoll ist auch, durch Schaffung weiterer Ausweichgleise beim RE 6 bzw. der RB 55 mehr Flexibilität zu ermöglichen, um auch mal auf eine verspätete S-Bahn warten zu können.

Was ich kritisch sehe, ist die Einbindung des RE 6 über die Kremmener Bahn nach Berlin, sowohl auf eigenen Gleisen wie im Mischbetrieb. Besser den RE6 ab Velten über eine wiederaufzubauende Verbindungskurve und den Außenring nach Gesundbrunnen führen und in Berlin und dem unmittelbaren Speckgürtel den Verkehr mit einer stabilen S-Bahn abwickeln.
Zitat
Stowaway
" Laut Zenner will Berlin dort deshalb eine Unter- oder Überführung errichten". Ich vermute jetzt mal das er nicht Baubereisleiter in Berlin ist und deshalb keine Ahnung der dortigen Verhältnisse hat.

Ich vermute jetzt mal, dass Du keine Ahnung hast, was genau das Land Berlin dort derzeit als Varianten untersucht. U.a. gibt es nämlich Überlegungen für eine Überführung an leicht versetzter Stelle mit Auflösung er ohnehin dort unbefriedigenden Straßenverkehrssituation. Wie Du auf die Unterstellung kommst, dass Herr Zenner als Baubereichsleiter für das S25-Vorhaben "keine Ahnung der dortigen Verhältnisse hat", darf Dein persönliches Geheimnis bleiben.

Zitat
Stowaway
Und das bisschen Verker, der noch über die Schranke will, muß eben etwas länger warten. Und der Bus kann, wie schon beim Umbau des Tegelcenters, über Weimansluster Damm und Ziekowstr. fahren um nicht an der Schranke hängen zu bleiben.

Ich vermute jetzt mal, dass Du keine Ahnung der dortigen Verhältnisse hast (um Deine Polemik noch einmal 1:1 aufzugreifen). "Der Bus" sind 4 Buslinien (und 3 Nachtbuslinien), die bei Deinem Vorschlag dann mehrere Haltestellen nicht mehr bedienen könnten und erhebliche Schleifenfahrten absolvieren würden. Alleine für die Buslinien wären mehr als doppelt so lange Schrankenschließzeiten inakzeptabel. Im Übrigen fahren die Busse auch während des Umbaus des Tegel-Centers über den Bahnübergang.

Abschließend: 5 Schreibfehler in 2 Sätzen, da wirkt Dein Beitrag gleich doppelt kompetent.
Würde er sich dort auskennen, würde er keinen Weimansluster Damm erfinden...

Beim 220er und bei den Nachtlinien (außer N24) ließe sich durchaus etwas machen.

x--x--x--x

Ein fester Standpunkt ist immer wichtig - besonders in Kurven und beim Bremsen. Bitte gut festhalten!
Zitat
M48er
(...)
Was ich kritisch sehe, ist die Einbindung des RE 6 über die Kremmener Bahn nach Berlin, sowohl auf eigenen Gleisen wie im Mischbetrieb. Besser den RE6 ab Velten über eine wiederaufzubauende Verbindungskurve und den Außenring nach Gesundbrunnen führen und in Berlin und dem unmittelbaren Speckgürtel den Verkehr mit einer stabilen S-Bahn abwickeln.

Aber wäre eine derart umwegige Führung des RE 6 denn überhaupt sinnvoll? Im Moment würde zwischen Velten und Gesundbrunnen nur Hohen Neuendorf West bedient, Hennigsdorf wäre abgehängt, Nord- und Stettiner Bahn nicht eingebunden und die Fahrzeit von Velten nach Gesundbrunnen unattraktiv lang.

Die jetzige Umwegfahrt des RE 6 führt immerhin zu sinnvollen Verbindungen zwischen Hennigsdorf und Falkensee bzw. Spandau sowie von Falkensee nach Gesundbrunnen, während so eine "Ostschleife" selbst bei einer Wiedereröffung von Schönfließ im Grunde überall nur vorbeifährt.

Die Umwegfahrten der Nordbahn über Karower Kreuz erscheinen mir wegen der relativ geringen zusätzlichen Fahrzeiten vertretbar, aber die RE 6 hängt einfach in der Luft. Mir erscheint eine Führung des RE 6 über den direkten Weg mehr oder weniger zwingend, trotz des sicher nachteiligen Mischbetriebs und des Nachteils, die Strecke auf absehbare Zeit nicht mit Wechselstrom elektrifizieren zu können.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 16.03.2020 09:43 von Marienfelde.
>Die "Gefahr" einer Elektrifizierung der Kremmener Bahn halte ich angesichts der in unserem Land betriebenen Bahnpolitik für gering.

Die Heidekraut wird ja schließlich auch nicht elektrifiziert. Oder will das jemand?

Mir ging es um die Planfeststellung und da habe ich leider keinen neueren Artikel gefunden. Sorry.

Heidekraut zum Hauptbahnhof
Zitat
Marienfelde
Zitat
M48er
(...)
Was ich kritisch sehe, ist die Einbindung des RE 6 über die Kremmener Bahn nach Berlin, sowohl auf eigenen Gleisen wie im Mischbetrieb. Besser den RE6 ab Velten über eine wiederaufzubauende Verbindungskurve und den Außenring nach Gesundbrunnen führen und in Berlin und dem unmittelbaren Speckgürtel den Verkehr mit einer stabilen S-Bahn abwickeln.

Aber wäre eine derart umwegige Führung des RE 6 denn überhaupt sinnvoll? Im Moment würde zwischen Velten und Gesundbrunnen nur Hohen Neuendorf West bedient, Hennigsdorf wäre abgehängt, Nord- und Stettiner Bahn nicht eingebunden und die Fahrzeit von Velten nach Gesundbrunnen unattraktiv lang.

Die jetzige Umwegfahrt des RE 6 führt immerhin zu sinnvollen Verbindungen zwischen Hennigsdorf und Falkensee bzw. Spandau sowie von Falkensee nach Gesundbrunnen, während so eine "Ostschleife" selbst bei einer Wiedereröffung von Schönfließ im Grunde überall nur vorbeifährt.

Die Umwegfahrten der Nordbahn über Karower Kreuz erscheinen mir wegen der relativ geringen zusätzlichen Fahrzeiten vertretbar, aber die RE 6 hängt einfach in der Luft. Mir erscheint eine Führung des RE 6 über den direkten Weg mehr oder weniger zwingend, trotz des sicher nachteiligen Mischbetriebs und des Nachteils, die Stecke auf absehbare Zeit nicht mit Wechselstrom elektrifizieren zu können.


Naja ich bin aktuell schon sehr erfreut, wie schnell der RE6 wegen der Bauarbeiten der letzten Wochen von Gesundbrunnen via Karowe Kreuz nach Hennigsdorf kommt. Viel schneller kann der Weg auf der Kremmener Bahn auch nicht sein.
Zitat
PassusDuriusculus
Zitat
Marienfelde
Aber wäre eine derart umwegige Führung des RE 6 denn überhaupt sinnvoll? Im Moment würde zwischen Velten und Gesundbrunnen nur Hohen Neuendorf West bedient, Hennigsdorf wäre abgehängt, Nord- und Stettiner Bahn nicht eingebunden und die Fahrzeit von Velten nach Gesundbrunnen unattraktiv lang.
...
Die Umwegfahrten der Nordbahn über Karower Kreuz erscheinen mir wegen der relativ geringen zusätzlichen Fahrzeiten vertretbar, aber die RE 6 hängt einfach in der Luft. Mir erscheint eine Führung des RE 6 über den direkten Weg mehr oder weniger zwingend, trotz des sicher nachteiligen Mischbetriebs und des Nachteils, die Stecke auf absehbare Zeit nicht mit Wechselstrom elektrifizieren zu können.


Naja ich bin aktuell schon sehr erfreut, wie schnell der RE6 wegen der Bauarbeiten der letzten Wochen von Gesundbrunnen via Karowe Kreuz nach Hennigsdorf kommt. Viel schneller kann der Weg auf der Kremmener Bahn auch nicht sein.

Wie viel länger wäre der RE6 bei einer Fahrt ab Velten über das Karower Kreuz statt bei direkter Fahrt über die Kremmener Bahn denn unterwegs? Die Streckenlänge Velten - Gesundbrunnen betrüge ca. 32 statt ca. 25 km, also 7 km Umweg. Die Dauer des Umwegs würde bei 100km Reisegeschwindigkeit also 4 Minuten betragen. Da man dann aber nur einen Halt (Hohen Neuendorf West) statt 2 Halten (Hennigsdorf und Tegel) hätte, gehe ich sogar nur von einer minimalen Fahrzeitverlängerung im Vergleich zur Kremmener Bahn aus.

Das Verkehrspotential von Hohen Neuendorf West sollte man auch nicht unterschätzen. Die Gemeinde Hohen Neuendorf hat immerhin 26.000 Einwohner, zieht man Bergfelde, Borgsdorf und Stolpe ab (die ebenfalls zu Hohen Neuendorf gehören), bleiben etwa 15.000 in der Kerngemeinde Hohen Neuendorf. Und viele Gemeindeteile (Niederheide, etc.) liegen deutlich näher an Hohen Neuendorf West als am S-Bahnhof Hohen Neuendorf. Und dieser Bahnhof hätte dann eine schnelle, direkte Anbindung nach Berlin, nicht nur irgendwelche Außenring-Fahrten nach Potsdam.

Vor allem kann man damit eine klare Funktionstrennung hinbekommen. Ein bis Velten verlängerte S-Bahn (HVZ im 10-Minuten-Takt) sollte mit einer Mischung aus ein- und zweigleisigen Strecken sehr stabil fahrbar sein, ähnlich wie die südliche S25. Und ein RE 6 im Stundentakt (HVZ Neuruppin - Gesundbrunnen gerne halbstündlich) fährt auf einer eigenen Regionalverkehrsinfrastruktur, die perspektivisch sogar Batterieoberleitungszüge zulässt, da lange unter Fahrdraht gefahren wird. Die Nachteile (keine RE6-Halte in Tegel und Hennigsdorf), gebrochene Verkehre im Landkreis Oberhavel mit Umsteigeerfordernis z.B. zwischen Kremmen und Hennigsdorf sind m.E. vertretbar, zumal der bauliche Aufwand deutlich geringer wird: deutlich einfacherer S-Bahn-Ausbau der S25 zwischen Schönholz und Hennigsdorf, leichterer S-Bahn-Ausbau zwischen Hennigsdorf und Velten, Wegfall des aufwändigen Regionalzugausbaus zwischen Schönholz und Bornholmer Straße, kein Zwang zur Beseitigung des Bahnübergangs Tegel, etc.
Zitat
M48er
Wie viel länger wäre der RE6 bei einer Fahrt ab Velten über das Karower Kreuz statt bei direkter Fahrt über die Kremmener Bahn denn unterwegs? Die Streckenlänge Velten - Gesundbrunnen betrüge ca. 32 statt ca. 25 km, also 7 km Umweg. Die Dauer des Umwegs würde bei 100km Reisegeschwindigkeit also 4 Minuten betragen. Da man dann aber nur einen Halt (Hohen Neuendorf West) statt 2 Halten (Hennigsdorf und Tegel) hätte, gehe ich sogar nur von einer minimalen Fahrzeitverlängerung im Vergleich zur Kremmener Bahn aus.

Das Verkehrspotential von Hohen Neuendorf West sollte man auch nicht unterschätzen. Die Gemeinde Hohen Neuendorf hat immerhin 26.000 Einwohner, zieht man Bergfelde, Borgsdorf und Stolpe ab (die ebenfalls zu Hohen Neuendorf gehören), bleiben etwa 15.000 in der Kerngemeinde Hohen Neuendorf. Und viele Gemeindeteile (Niederheide, etc.) liegen deutlich näher an Hohen Neuendorf West als am S-Bahnhof Hohen Neuendorf. Und dieser Bahnhof hätte dann eine schnelle, direkte Anbindung nach Berlin, nicht nur irgendwelche Außenring-Fahrten nach Potsdam.

Nur dass Hennigsdorf und Tegel auch eine Zielfunktion haben und nicht nur Quelle von Verkehren sind. Hennigsdorf ist ein bedeutender Industrie- und Gewerbestandort mit entsprechend vielen Arbeitsplätzen und in der Gemeinsamen Landesplanung als Mittelzentrum definiert, in Tegel gibt es den Übergang zur U6. Davon soll man die Halte nördlich von Velten/Kremmen abschneiden, nur damit eine Einfamilienhaussiedlung etwas besser nach Berlin angebunden wird?

Wenn man die Alternative BAR - Stettiner Bahn schon in Erwägung zieht, dann konsequenterweise mit Spitzkehre über Hennigsdorf, weil man sonst schlicht an einem großen Verkehrsaufkommen vorbeifährt. Und dann sieht der Fahrzeitvergleich schon wieder schlechter aus.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 18.03.2020 07:22 von def.
Klar haben Hennigsdorf und Tegel eine Zentren-Funktion. Deren Erreichbarkeit würde aber mit einer nach Velten verlängerten und im Takt verdichten S25 massiv verbessert, da braucht es nicht zwingend den RE6 dort.

Andere Hauptzentren wie Steglitz kommen auch bestens ohne Regionalzüge aus.

Am Ende wird man sich doch nicht alle i2030-Träumerein leisten können. Für manches wird das Geld fehlen, für anderes der Platz oder die Wirtschaftlichkeit. Und oben stehendes Konzept ist nunmal deutlich kostengünstiger und schneller realisierbar als eine neue RE6-Trasse durch Berlin zu bauen.

Und nein, ich befürworte den RE 6 auf dem Aussenring nicht wegen Hohen Neuendorf West (das ist ein positiver Nebeneffekt), sondern wegen des überzeugenden, schnell realisierbaren und kostengünstigen Gesamtkonzept für S25 und RE6.

Ein Umstieg in Velten von einem Regionalzug in eine S-Bahn im 10-Minuten-Takt ist übrigens kein Abschneiden von einer Verkehrsanbindung.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 18.03.2020 07:49 von M48er.
Zitat
M48er
Klar haben Hennigsdorf und Tegel eine Zentren-Funktion. Deren Erreichbarkeit würde aber mit einer nach Velten verlängerten und im Takt verdichten S25 massiv verbessert, da braucht es nicht zwingend den RE6 dort.

Klar. Wie wir alle wissen, endet die Welt in Velten.

Zitat
M48er
Andere Hauptzentren wie Steglitz kommen auch bestens ohne Regionalzüge aus.

Hennigsdorf käme auch aus, wenn man den RE6 gänzlich einstellte und durch stündliche Kleinbusse ersetze. Es geht nicht darum, ob die Zentren auskommen, sondern möglichst viele Menschen von der Benutzung des ÖPNV zu überzeugen. Das tut man nicht, indem man an tausenden Arbeitsplätzen vorbeifährt.

Zitat
M48er
Am Ende wird man sich doch nicht alle i2030-Träumerein leisten können. Für manches wird das Geld fehlen, für anderes der Platz oder die Wirtschaftlichkeit. Und oben stehendes Konzept ist nunmal deutlich kostengünstiger und schneller realisierbar als eine neue RE6-Trasse durch Berlin zu bauen.

Zum einen muss die Kremmener Bahn auf Berliner Gebiet eh deutlich ausgebaut werden, allein, um einen attraktiven S-Bahn-Verkehr zu ermöglichen. Die Frage ist, wieviel mehr dann der Regionalzugverkehr ausmacht - m.E. je nach angestrebtem Ausbauzustand einen Bruchteil.

Deine Nord-Ost-Kurve in Hennigsdorf (ja, die, die dazu dient, an tausenden Arbeitsplätzen vorbeizufahren) ist übrigens auch nicht kostenlos zu haben.

Zitat
M48er
Ein Umstieg in Velten von einem Regionalzug in eine S-Bahn im 10-Minuten-Takt ist übrigens kein Abschneiden von einer Verkehrsanbindung.

Aber eine deutliche Verschlechterung der derzeitigen Situation - vor allem in der Gegenrichtung, wenn man den Anschluss verpasst.
Zitat
M48er
Zitat
PassusDuriusculus
Zitat
Marienfelde
Aber wäre eine derart umwegige Führung des RE 6 denn überhaupt sinnvoll? Im Moment würde zwischen Velten und Gesundbrunnen nur Hohen Neuendorf West bedient, Hennigsdorf wäre abgehängt, Nord- und Stettiner Bahn nicht eingebunden und die Fahrzeit von Velten nach Gesundbrunnen unattraktiv lang.
...
Die Umwegfahrten der Nordbahn über Karower Kreuz erscheinen mir wegen der relativ geringen zusätzlichen Fahrzeiten vertretbar, aber die RE 6 hängt einfach in der Luft. Mir erscheint eine Führung des RE 6 über den direkten Weg mehr oder weniger zwingend, trotz des sicher nachteiligen Mischbetriebs und des Nachteils, die Stecke auf absehbare Zeit nicht mit Wechselstrom elektrifizieren zu können.


Naja ich bin aktuell schon sehr erfreut, wie schnell der RE6 wegen der Bauarbeiten der letzten Wochen von Gesundbrunnen via Karowe Kreuz nach Hennigsdorf kommt. Viel schneller kann der Weg auf der Kremmener Bahn auch nicht sein.

Wie viel länger wäre der RE6 bei einer Fahrt ab Velten über das Karower Kreuz statt bei direkter Fahrt über die Kremmener Bahn denn unterwegs? Die Streckenlänge Velten - Gesundbrunnen betrüge ca. 32 statt ca. 25 km, also 7 km Umweg. Die Dauer des Umwegs würde bei 100km Reisegeschwindigkeit also 4 Minuten betragen. Da man dann aber nur einen Halt (Hohen Neuendorf West) statt 2 Halten (Hennigsdorf und Tegel) hätte, gehe ich sogar nur von einer minimalen Fahrzeitverlängerung im Vergleich zur Kremmener Bahn aus.

Das Verkehrspotential von Hohen Neuendorf West sollte man auch nicht unterschätzen. Die Gemeinde Hohen Neuendorf hat immerhin 26.000 Einwohner, zieht man Bergfelde, Borgsdorf und Stolpe ab (die ebenfalls zu Hohen Neuendorf gehören), bleiben etwa 15.000 in der Kerngemeinde Hohen Neuendorf. Und viele Gemeindeteile (Niederheide, etc.) liegen deutlich näher an Hohen Neuendorf West als am S-Bahnhof Hohen Neuendorf. Und dieser Bahnhof hätte dann eine schnelle, direkte Anbindung nach Berlin, nicht nur irgendwelche Außenring-Fahrten nach Potsdam.

Vor allem kann man damit eine klare Funktionstrennung hinbekommen. Ein bis Velten verlängerte S-Bahn (HVZ im 10-Minuten-Takt) sollte mit einer Mischung aus ein- und zweigleisigen Strecken sehr stabil fahrbar sein, ähnlich wie die südliche S25. Und ein RE 6 im Stundentakt (HVZ Neuruppin - Gesundbrunnen gerne halbstündlich) fährt auf einer eigenen Regionalverkehrsinfrastruktur, die perspektivisch sogar Batterieoberleitungszüge zulässt, da lange unter Fahrdraht gefahren wird. Die Nachteile (keine RE6-Halte in Tegel und Hennigsdorf), gebrochene Verkehre im Landkreis Oberhavel mit Umsteigeerfordernis z.B. zwischen Kremmen und Hennigsdorf sind m.E. vertretbar, zumal der bauliche Aufwand deutlich geringer wird: deutlich einfacherer S-Bahn-Ausbau der S25 zwischen Schönholz und Hennigsdorf, leichterer S-Bahn-Ausbau zwischen Hennigsdorf und Velten, Wegfall des aufwändigen Regionalzugausbaus zwischen Schönholz und Bornholmer Straße, kein Zwang zur Beseitigung des Bahnübergangs Tegel, etc.

Leute, warum immer die gleichen Fragen, die hier schon hundertmal beantwortet wurden. Lest euch doch den Abschlussbericht zur Einbindung der Kremmer Bahn durch.
Da steht, warum die Führung über Tegel nicht nur die zeitlich kürzeste, sondern auch die wirtschaftlichste ist.
Die ganzen Diskussionen - warum nicht über Hohen Neuendorf in die Nordbahn, warum nicht über Karower Kreuz wurden doch da schon vor Jahren auch monetär diskutiert.

Edit: zumal dort auch beschrieben wird, warum das jetzt so gemacht wird, wie es gemacht wird.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 18.03.2020 09:52 von DerMichael.
Super danke für den Link. Das war interessant zu lesen :)
Zitat
DerMichael
Leute, warum immer die gleichen Fragen, die hier schon hundertmal beantwortet wurden. Lest euch doch den Abschlussbericht zur Einbindung der Kremmer Bahn durch.
Da steht, warum die Führung über Tegel nicht nur die zeitlich kürzeste, sondern auch die wirtschaftlichste ist.
Die ganzen Diskussionen - warum nicht über Hohen Neuendorf in die Nordbahn, warum nicht über Karower Kreuz wurden doch da schon vor Jahren auch monetär diskutiert.

Edit: zumal dort auch beschrieben wird, warum das jetzt so gemacht wird, wie es gemacht wird.

Danke für den Link, aber was Du aus der damaligen Untersuchung herausliest, steht da nicht. Im Gegenteil, dort steht: In der wirtschaftlichen Bewertung schneidet die Variante 3a (via Karower Kreuz) am besten ab, da bei dieser die absolut geringsten Investitionskosten anfallen und auch kein Grunderwerb nötig ist.
Zudem wurde die Variante Führung über die Kremmener Bahn dort schöngerechnet, da man den Wiederaufbau zwischen Bornholmer Straße und Schönholz dem Projekt Nordbahn zugerechnet hat, welches wieder mal krachend aus dem Bundesverkehrswegeplan geflogen ist.

Das entscheidende ist aber, dass sich seitdem die Rahmenbedingungen massiv verändert haben. Brandenburg will erstens die S-Bahn bis Velten, verlangt zweitens zudem im Landesnahverkehrsplan einen langfristigen 10-Minuten-Takt auf allen S-Bahn-Strecken nach Brandenburg (damit auch auf der S25), plant drittens mittlerweile nicht mehr einen Prignitz-Express im Stunden-, sondern im Halbstundentakt und viertens hat man in der damaligen Untersuchungen die Auswirkungen auf den Bahnübergang Tegel einfach mal vergessen.
Zitat
M48er
Im Gegenteil, dort steht: In der wirtschaftlichen Bewertung schneidet die Variante 3a (via Karower Kreuz) am besten ab, da bei dieser die absolut geringsten Investitionskosten anfallen und auch kein Grunderwerb nötig ist.

Du scheinst "wirtschaftlich" mit "möglichst billig" gleichzusetzen und vergisst zwei Dinge:

- Den Nutzen: Der RE6 über die Einfamilienhaus-Siedlung Hohen Neuendorf würde weitaus weniger Fahrgäste haben als die direkte Führung über das Mittelzentrum und die Arbeitsplatzagglomeration Hennigsdorf und den U6-Umsteigepunkt Tegel. Die Frage ist doch: wie viele Fahrgäste verzichten auf die Bahnnutzung, wenn sie von Velten nach Gesundbrunnen 8 min länger brauchen (wobei hier auch ein 5-minütiger Aufenthalt in Hennigsdorf berücksichtigt wird, ausgehend vom der Untersuchung zugrundeliegenden angenommenen Ausbauzustand - wenn der wegfiele oder verkürzt werden könnte, wären es vielleicht nur 3-4 min)? Und wie viele verzichten auf die Zugnutzung, weil sie zusätzlich umsteigen müssen und sich die Fahrzeit um bis zu 15 min verlängert? Du lügst Dir nämlich selbst in die Tasche, wenn Du auf eine S-Bahn im 10-min-Takt verweist: in der Gegenrichtung muss man nämlich dann einen halbstündlich, stündlich oder gar zweistündlich (für Ziele in der Prignitz) verkehrenden Zug bekommen. Und als gelernter Bahnkunde nimmt man da nicht die letztmögliche S-Bahn, vor allem zu einem stündlichen oder zweistündlichen Zug.

- Die Trassenkosten der Führung über das Karower Kreuz sind 25 % höher (S. 23). Zug für Zug, Monat für Monat, Jahr für Jahr.

Zitat
M48er
Zudem wurde die Variante Führung über die Kremmener Bahn dort schöngerechnet, da man den Wiederaufbau zwischen Bornholmer Straße und Schönholz dem Projekt Nordbahn zugerechnet hat, welches wieder mal krachend aus dem Bundesverkehrswegeplan geflogen ist.

Der Wiederaufbau der Nordbahn bis Hohen Neuendorf als ganzes mag unwahrscheinlich und unnötig sein, erst recht in zweigleisiger elektrifizierter Form. Das sieht beim südlichen Abschnitt ganz anders aus, der ja nicht nur für den RE6, sondern auch für die Heidekrautbahn Sinn hätte.

Zitat
M48er
Das entscheidende ist aber, dass sich seitdem die Rahmenbedingungen massiv verändert haben. Brandenburg will erstens die S-Bahn bis Velten, verlangt zweitens zudem im Landesnahverkehrsplan einen langfristigen 10-Minuten-Takt auf allen S-Bahn-Strecken nach Brandenburg (damit auch auf der S25), plant drittens mittlerweile nicht mehr einen Prignitz-Express im Stunden-, sondern im Halbstundentakt

Für ALLE Ziele entlang des Prignitz-Express, zu jeder Zeit? Die eigentliche Prignitz beginnt übrigens erst hinter Neuruppin...

Zitat
M48er
und viertens hat man in der damaligen Untersuchungen die Auswirkungen auf den Bahnübergang Tegel einfach mal vergessen.

So wie Du übrigens die Auswirkungen des RE6 auf andere Strecken der Führung übers Karower Kreuz vergessen hast. An diesen Stellen gibt es nach Deinem Konzept dann niveaugleiche Ein- bzw. Ausfädelungen, die künftig zwei- bis viermal pro Stunde (Halbstundentakt in beiden Richtungen, wenn beide Gleise benötigt werden) vom RE6 blockiert werden:

- Kremmener Bahn nördlich von Hennigsdorf
- BAR nördlich von Hennigsdorf
- BAR nordöstlich des Karower Kreuzes
- Stettiner Bahn südlich des Karower Kreuzes

Man schafft sich also auch hier betriebliche Zwangspunkte. Das sieht auch das Gutachten von 2012 so:

Zitat
ETC
Die Variante 3a (via Karower Kreuz) schneidet bezüglich der Zukunftssicherheit durch die Nutzung des BAR (vorrangige Nutzung durch den Güterverkehr) und der eingleisigen Kurve im Karower Kreuz (mögliche Kapazitätsengpässe bei Angebotsausweitung im Fern- und Regionalverkehr) am schlechtesten ab.

Aber Hauptsache schön billisch, Bahninfrastruktur darf nach den Prinzipien des Heiligen Hartmut schließlich nichts kosten.



4 mal bearbeitet. Zuletzt am 19.03.2020 07:19 von def.
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