Hallo,
gerade kam im Radio die Meldung am Hausvogteiplatz hätte es einen Tunnelbrand gegeben. Menschenleben seien nicht gefährdet gewesen, da in dem Tunnel kein Verkehr stattfand. Meinen die jetzt den normalen U-Bahntunnel oder gibts da noch einen anderen?
mfG christoph

Moin,

hab die Nachricht bei N-24 gesehen. Es ist der U-Bahnhof gemeint. Der Grund waren wohl Schwellen. Wie die Schwellen nun in Brand geraten konnten ist unklar. Die Polizei sperrte den Hausvogteiplatz ab.

Feuer im U-Bahnhof Hausvogteiplatz
Die BVG haben den Verkehr der U 2 unterbrochen. Es gebe starke Rauchentwicklung, aber verletzt wurde niemand, hieß es
Berlin - Ein Brand in einem U-Bahntunnel im Berliner Bezirk Mitte hat am Morgen zu einem Großeinsatz der Feuerwehr geführt. Menschen waren nicht in Gefahr, teilte die Polizei mit.

Den Angaben zufolge waren in der Tunnelröhre am Hausvogteiplatz aus noch ungeklärter Ursache Bahnschwellen in Brand geraten. Es kam zu starker Rauchentwicklung. Die Feuerwehr ist mit fünf Löschzügen im Einsatz.

Die Berliner Verkehrsbetriebe haben den U-Bahnverkehr auf der Linie 2 zwischen den Bahnhöfen Potsdamer Platz und Märkisches Museum unterbrochen. Wann die Züge wieder fahren, ist im Moment noch unklar. morgenpost.de

Stand: Dienstag, 28. Juni 2005, 11:20 Uhr

--
"Maßstab Nummer 1 ist das Einhalten von Regeln. Das hat absolute Priorität." Heinemann



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 28.06.2005 12:18 von Weiß Punkt 81er.

Der Verkehr läuft wieder! Richtung Pankow zumindest planmäßig (Züge waren leer weil sie wohl von Potsdamer Platz kamen), nach Ruhleben stand
vorhin (11h45) am Bf Märkisches Museum bei Daisy:
"U2 Th.-Heuss-Platz in 14 min
U2 Th.-Heuss-Platz in 18 min", also keine Fahrten bis Ruhleben.


Soweit ich weiß, gibt es da keinen anderen Tunnel als den U-Bahntunnel.
Hausvogteiplatz war auch ,glaube ich, eine Langsamfahrstelle (Lfs), zumindest fuhren die Züge bisher
mit nicht mehr als Tempo 20 ein und trotzdem war ein Höllenlärm zu hören dank der Schienen und Kurven...



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 28.06.2005 12:21 von micha774.

micha774 schrieb:
-------------------------------------------------------
> Hausvogteiplatz war auch ,glaube ich, eine
> Langsamfahrstelle (Lfs), zumindest fuhren die Züge bisher
> mit nicht mehr als Tempo 20 ein und trotzdem war
> ein Höllenlärm zu hören dank der Schienen und Kurven...

U2 hat Betrieb wieder aufgenommen

Nach gut zweistündiger Unterbrechung wegen eines Feuerwehreinsatzes nahe dem U-Bahnhof Hausvogteiplatz verläuft der Betrieb auf der U2 wieder planmäßig.

Um 9.15 Uhr hatte ein Zugfahrer einen Schwelbrand im Tunnel gemeldet. Die sofort alarmierte Feuerwehr, die mit 90 Mann im Einsatz war, konnte den Schwelbrand nach kurzer Zeit löschen. Die genaue Ursache wird zur Zeit noch ermittelt. Nach ersten Erkenntnissen handelt es sich um technisches Versagen. Funkenflug von der Stromschiene hat möglicherweise Balken, die als Schutz beim Überqueren der Stromschiene dienten, entzündet. Da kein nennenswerter Schaden entstanden ist, konnte nach der Durchfahrt von vier Leerzügen zum Durchlüften des Bahnhofs der Betrieb auf der Strecke um 11.23 Uhr wieder aufgenommen werden.

Soweit die BVG-Mitteilung.

Auch wenn nur ein kleiner Brandherd besteht, kommt die Feuerwehr immer mit einem Großaufgebot. Für den Zugfahrer, der sowas zuerst entdeckt, wäre es möglicherweise leicht, mit dem Handfeuerlöscher solche Sachen im Entstehen zu ersticken. Wegen der möglichen Gefährdung der Fahrgäste wird aber im Tunnel nicht angehalten, sondern das Problem gemeldet, die Strecke gesperrt, abgeschaltet und die Feuerwehr geht löschen. Die Feuerwehrleute werden für solche Fälle entsprechend geschult in der Übungsanlage am Bhf. Jungfernheide.

Am Bahnhof Hausvogteiplatz ist die Strecke jedenfalls sehr unübersichtlich und mit engen Radien gebaut. Schuld hat die Genehmigungsbehörde und der Bauherr / erster Betreiber, die Siemens´sche Hoch- und Untergrundbahngesellschaft. Aus diesem Grund bestehen dort ständige Langsamfahrstellen. Trotz regelmäßiger Schienenbearbeitung ist der erhöhte Lärmpegel nicht zu vermeiden. Nur das unangenehme Quietschen konnte durch Spurkranzschmierung und Dämpfer an den Radscheiben weitgehend eingedämmt werden.


so long

Mario

der weiße bim schrieb:
-------------------------------------------------------

> Schienenbearbeitung ist der erhöhte Lärmpegel
> nicht zu vermeiden. Nur das unangenehme Quietschen
> konnte durch Spurkranzschmierung und Dämpfer an
> den Radscheiben weitgehend eingedämmt werden.

Was bei offenen Fenstern und bei Nutzung der (G)rubenbahnen eine Freunde für jeden U-Bahnfan sein sollte.

Müsste man mal einen Soundtrack draus machen ....

micha774 schrieb:
-------------------------------------------------------
> Soweit ich weiß, gibt es da keinen anderen Tunnel
> als den U-Bahntunnel.

Es hat zwar nichts mit dem Brand zu tun, aber meines Wissens wurde bei der Errichtung des U-Bahnhofs Hausvogteiplatz darunter ein etwa 20 m langer Tunnel im Zuge der Jerusalemer und Oberwallstraße mit hergestellt, um eventuellen späteren Strecken, die noch gar nicht geplant waren, das Kreuzen dieser ersten innerstädtischen U-Bahn zu ermöglichen.

Viele Grüße

Ulrich

Bin vorhin da lang gefahren. Bei offenem Fenster roch es schon etwas streng. Der Geruch war bereits in Stadtmitte da, am Hausvogteiplatz war es nach meinem Gefühl weniger. Aber auf jeden Fall weit weniger schlimm als damals der beißende Gestank bei Durchfahrt des Anhalter Bahnhofs, als die S-Bahn dann wieder durchfuhr.
Heute Morgen hatte mir nur ein Kumpel gesagt, dass es unregelmäßigen Verkehr im Westteil der U2 gab und angesagt wurde, dass wegen Feuer nur bis Potsdamer Platz gefahren wird. Aber ich hatte da eher gedacht, dass Feuerwehreinsatz nur das übliche Problem ist, oder dass oberirdisch irgendwas brennt und der Tunnel deswegen gesperrt werden musste. Na mal sehen, was das für Folgen haben wird.

Ulrich Conrad schrieb:
-------------------------------------------------------
> Es hat zwar nichts mit dem Brand zu tun, aber
> meines Wissens wurde bei der Errichtung des
> U-Bahnhofs Hausvogteiplatz darunter ein etwa 20 m
> langer Tunnel im Zuge der Jerusalemer und
> Oberwallstraße mit hergestellt, um eventuellen
> späteren Strecken, die noch gar nicht geplant
> waren, das Kreuzen dieser ersten innerstädtischen
> U-Bahn zu ermöglichen.

Als Vorsorgemaßnahme ist ca. 50m hinter der Bahnhofsausfahrt Hv in östlicher Richtung der Tunnel als unterirdische Brücke ausgeführt worden.
Man kann auch aus dem (wegen der ständigen La sehr langsam) fahrenden Zug erkennen, dass dort statt der üblichen Stützenreihe ein Gitterwerk zwischen den Gleisen steht. Die äußeren Gitterträger sind in die Tunnelwand integriert.
Damit erübrigt sich ein besonderer Vorratsbau, es befindet sich also kein Tunnel unter dem Tunnel. Eine Kreuzung könnte an dieser Stelle jederzeit ohne große Beeinträchtigung der bestehenden Strecke gebaut werden.
Solche Vorleistungen, die nur relativ geringen Aufwand verursachen und eben keine blinden Tunnel hinterlassen, finden sich an vielen Stellen der U-Bahn. Gelegentlich sind sie schon genutzt worden (z.B. Bayerischer Platz zur Unterfahrung der U4 durch die U7) oder werden es demnächst (U6, Friedrichstraße/Unter den Linden).



so long

Mario

> Am Bahnhof Hausvogteiplatz ist die Strecke
> jedenfalls sehr unübersichtlich und mit engen
> Radien gebaut. Schuld hat die Genehmigungsbehörde
> und der Bauherr / erster Betreiber, die
> Siemens´sche Hoch- und Untergrundbahngesellschaft.
> Aus diesem Grund bestehen dort ständige
> Langsamfahrstellen. Trotz regelmäßiger
> Schienenbearbeitung ist der erhöhte Lärmpegel
> nicht zu vermeiden. Nur das unangenehme Quietschen
> konnte durch Spurkranzschmierung und Dämpfer an
> den Radscheiben weitgehend eingedämmt werden.
>
>
> so long
>
> Mario


Man darf aber auch nicht vergessen, das diese erste wirklich unter der Erde verlaufende Strecke ansich keine U(ntergrund)-Bahn in dem Sinne ist,
wie wir sie heute kennen. Soweit ich richtig informiert bin, hieß das ganze in den ersten Jahren auch "Unterpflaster-Bahn", also eine Straßenbahn
in der Ebene -1, was man auch sehr gut an der Trassierung und an den Stationsabständen erkennen kann.
Beispiele dafür sind die U2 von Potsd.Platz nach Alex und die U6 im Zuge der Friedrichstr. Obwohl erst viel später eröffnet, wurde diese Linie bereits
zwischen 1905-1912 geplant... Heutzutage würde niemand mehr eine U-Bahn so trassieren, sondern für Vmax=80km/h.

Gruß, Swetlin

plums schrieb:
-------------------------------------------------------
> Man darf aber auch nicht vergessen, das diese
> erste wirklich unter der Erde verlaufende Strecke
> ansich keine U(ntergrund)-Bahn in dem Sinne ist,
> wie wir sie heute kennen. Soweit ich richtig
> informiert bin, hieß das ganze in den ersten
> Jahren auch "Unterpflaster-Bahn", also eine
> Straßenbahn
> in der Ebene -1, was man auch sehr gut an der
> Trassierung und an den Stationsabständen erkennen
> kann.
> Beispiele dafür sind die U2 von Potsd.Platz nach
> Alex und die U6 im Zuge der Friedrichstr. Obwohl
> erst viel später eröffnet, wurde diese Linie
> bereits
> zwischen 1905-1912 geplant... Heutzutage würde
> niemand mehr eine U-Bahn so trassieren, sondern
> für Vmax=80km/h.
>
> Gruß, Swetlin

Sorry, aber der Begriff "Unterpflasterbahn" hat nichts mit Strassenbahn oder Stationsabstand zu tun.




Spandauer

plums schrieb:
-------------------------------------------------------

> Man darf aber auch nicht vergessen, das diese
> erste wirklich unter der Erde verlaufende Strecke
> ansich keine U(ntergrund)-Bahn in dem Sinne ist,
> wie wir sie heute kennen.

Diese Aussage ist falsch.

> Soweit ich richtig informiert bin, hieß das ganze in den ersten
> Jahren auch "Unterpflaster-Bahn",

Ja, Herr Werner von Siemens schuf diesen Begriff für die Efindung der unter der Erde verkehrenden Zugskompositionen.

> also eine Straßenbahn
> in der Ebene -1, was man auch sehr gut an der
> Trassierung und an den Stationsabständen erkennen
> kann.

Auch falsch. Die Linienführung hängt damit zusammen, dass die Strecken in Berliner Bauweise, also mit einer oben offenen Grube erstellt wurden. Da Berlin zur Entstehungszeit der U-Bahn schon recht dicht bebaut war, konnte man fast nur in den Straßen bauen, woraus die teilweise recht engen Radien resultieren. Die Stationsabstände wurden je nach Zweckmäßigkeit gewählt.

-----------------------------------------------------------------------------
geschrieben von: Spandauer (IP gespeichert)
Datum: 29. Juni 2005 19:05

Sorry, aber der Begriff "Unterpflasterbahn" hat nichts mit Strassenbahn oder Stationsabstand zu tun.

Spandauer
-----------------------------------------------------------------------------
geschrieben von: Stromschienenenteisungszug (IP gespeichert)
Datum: 30. Juni 2005 00:59

> Man darf aber auch nicht vergessen, das diese
> erste wirklich unter der Erde verlaufende Strecke
> ansich keine U(ntergrund)-Bahn in dem Sinne ist,
> wie wir sie heute kennen.

Diese Aussage ist falsch.

- Sorry, aber da irrst du dich. Ich stimme dir insoweit zu, dass versucht wurde ein schnelles, kreuzungsfreies und vom Oberflächenverkehr
unabhängiges Verkehrsmittel zu bauen. In der Art und Weise der Ausführung jedoch sind die ersten Tunnelbauten, und damit sind ledeglich
die Anfangsjahre gemeint, vom Prinzip her unter die Straße gelegte Straßenbahnen.
Außer an den schon erwähnten Merkmalen wie Trassierung (wie du schon sagst, der Straße folgend) und Stationsabstand (400m ist nun mal
ein typischer Strab-Haltestellenabstand, eine "richtige" U-Bahn hat 700-800m), sieht man das auch an den verwendeten Fahrzeugen mit der
Breite 2,30m, was ebenfalls typisch für eine Straßenbahn ist, und vorallem an der Tatsache, dass die Berliner U-Bahn nicht nach EBO
sondern nach BOStrab verkehrt.
Später hat man festgestellt, das eine solche Trassierung, die relativ kleinen Fahrzeuge und zu dichte Bahnhofsabstände sich hinderlich auf
die Systemvorteile einer U-Bahn auswirken und hat in Großprofil gebaut.




> Soweit ich richtig informiert bin, hieß das ganze in den ersten
> Jahren auch "Unterpflaster-Bahn",

Ja, Herr Werner von Siemens schuf diesen Begriff für die Efindung der unter der Erde verkehrenden Zugskompositionen.

- Er hat nur die Sache so bezeichnet wie sie war. Die ersten U-Bahnen fuhren ja bereits seit 1890 durch London.



> also eine Straßenbahn
> in der Ebene -1, was man auch sehr gut an der
> Trassierung und an den Stationsabständen erkennen
> kann.

Auch falsch. Die Linienführung hängt damit zusammen, dass die Strecken in Berliner Bauweise, also mit einer oben offenen Grube erstellt wurden. Da Berlin zur Entstehungszeit der U-Bahn schon recht dicht bebaut war, konnte man fast nur in den Straßen bauen, woraus die teilweise recht engen Radien resultieren. Die Stationsabstände wurden je nach Zweckmäßigkeit gewählt.
-----------------------------------------------------------------------------

-Ja und Nein.
-Es ist richtig, das in Berlin die offene Bauweise üblich war. Bei den hier besprochenen Strecken wurde die Fahrbahndecke aufgemacht
und ein Tunnel in der Ebene -1 gebaut, mit z.T. schmalen Bahnsteigen mit direkten Zugang zur Straße, oft in Straßenmitte (wie bei der U6).
-Der Grund für die besondre Trassierung im Bereich Spittelmarkt hängt auch mit dem Lauf des Kupfergraben und das damalige Verbot die
Leipziger Str. zu untertunneln.
-Es ist falsch, das sich die U-Bahn immer an die Straßenläufe gehalten hat. In diesem Bereich wurden sogar ganze Häuserreihen gekauft
und abgerissen.

-Damit wir uns hier nicht missverstehen. Es sei dahingestellt, ob sich das ganze tatsächlich Unterplfasterbahn gennant hat oder nicht. Ich stelle den
Begriff U-Bahn nicht in Frage. Ich wollte nur Bim's Posting präzisieren, weil das so falsch wäre.
Es hat keiner Schuld daran, dass die Strecke so ist wie sie ist, auch nicht die Langsamfahrstellen. Enge Radien ermöglichen eben nur langsames Tempo.
Es war in den ersten Jahre (nicht nur in Deutschland - siehe New York) üblich, die Schienenstränge von der Straße nach "unten" zu legen. Die U-Bahn ist
nicht gleich als U-Bahn entstanden, es war vielmehr eine Entwicklung von der Unterpflasterbahn [ohne diesen Begriff jetzt durchzudefiniern]
(mit Straßenbahnähnlicher Trassierung - enge Radien) zur richtigen U-Bahn von Heute...

-Ich kann mich auch errinern, dies genau so in einer Vorlesung über die Berliner Verkehrsgeschichte gehört zu haben. Ich werde aber gerne
den Prof. nochmal fragen...

Gruß, Swetlin

plums schrieb:
-------------------------------------------------------

> In der Art und Weise der Ausführung jedoch sind die ersten
> Tunnelbauten, und damit sind ledeglich
> die Anfangsjahre gemeint, vom Prinzip her unter
> die Straße gelegte Straßenbahnen.
> Außer an den schon erwähnten Merkmalen wie
> Trassierung (wie du schon sagst, der Straße
> folgend) und Stationsabstand (400m ist nun mal
> ein typischer Strab-Haltestellenabstand, eine
> "richtige" U-Bahn hat 700-800m), sieht man das
> auch an den verwendeten Fahrzeugen mit der
> Breite 2,30m, was ebenfalls typisch für eine
> Straßenbahn ist, und vorallem an der Tatsache,
> dass die Berliner U-Bahn nicht nach EBO
> sondern nach BOStrab verkehrt.

Der Haltestellenabstand war, wie ich schon erwähnte, zweckmäßig gewählt, dadürch entstanden die relativ kleinen Abstände.
Echte Unterpflasterbahnen gab es in London und gibt es (wenn ich mich recht erinnere) noch in Stuttgart und Nürnberg.

Zur Betriebsführung: da liegst du mit deiner Aussage daneben. Die U-Bahn fuhr in ihren ersten Jahren nicht etwa nach der damals nicht existenten BOStrab, nein, sie fuhr nach dem preußischen Kleinbahngesetz, welches, nebenbei bemerkt 1984 noch einmal seine Gültigkeit in Westberlin erlangte, bevor es durch dei BOA abgelöst wurde.


> - Er hat nur die Sache so bezeichnet wie sie war.
> Die ersten U-Bahnen fuhren ja bereits seit 1890
> durch London.

Natürlich. Nur muss man bedenken, dass der normalgebildete Mensch damals einen Begriff brauchte, um diese Neuerung zu definieren. Und da die Bahn unter dem Pflaster lag, entstand der Begriff UNterpflasterbahn. Der Begriff U-Bahn entstand erst deutlich später, zeitweise wurde die heutige U-Bahn als (elektische) Schnellbahn bezeichnet, bevor sich der Begriff Schnellbahn für die elektrischen Vorortbahnen etablierte.


> -Es ist falsch, das sich die U-Bahn immer an die
> Straßenläufe gehalten hat. In diesem Bereich
> wurden sogar ganze Häuserreihen gekauft
> und abgerissen.

Dies kam aber eher selten vor. Die Hochbahngesellschaft besaß nur wenige Grundstücke. (Als Beispiel sei die Hausdurchfahrt Dennewitzstraße genannt)

der weiße bim schrieb:
-------------------------------------------------------
> Als Vorsorgemaßnahme ist ca. 50m hinter der
> Bahnhofsausfahrt Hv in östlicher Richtung der
> Tunnel als unterirdische Brücke ausgeführt
> worden.

> Damit erübrigt sich ein besonderer Vorratsbau, es
> befindet sich also kein Tunnel unter dem Tunnel.

Das überrascht mich aber. Im zwölfbändigen Werk "Der städtische Berliner Öffentliche Nahverkehr" von Dr. Walther Schneider wird in Band 5 auf Seite 116 auf den Zustimmungsvertrag zwischen der Stadt Berlin und der Hochbahngesellschaft vom 18. April 1906 hingewiesen, über den Schneider unter anderem schrieb: "Im weiteren Rahmen war die Gesellschaft verpflichtet, ihrerseits die Kreuzungen für später geplante Untergrundbahnlinien vorzubereiten, und zwar am Hausvogteiplatz durch Herstellung des unter ihrer Linie liegenden fremden Tunnelstücks..."
Außerdem schrieb er über die Nachtrags-Genehmigung vom 12. November 1906: "Bezüglich der von der Hochbahngesellschaft bei ihrem Bahnbau mit zur Ausführung vorgesehenen Tieftunnelstücken von 30 m Länge im Zuge der Markgrafenstraße und von 20 m unter dem Hausvogteiplatz wurde der Hochbahngesellschaft auferlegt, diese Anlagen auf Verlangen der Aufsichtsbehörde jederzeit an einen anderen Unternehmer abzutreten, dem etwa in diesem Straßenzuge die gesetzliche Genhmigung zur Anlage einer Tunnelbahn erteilt werden sollte."

Hat die Hochbahngesellschaft also tatsächlich gegen diese Verträge verstoßen, indem sie die geforderten Tunnelstücke einfach nicht gebaut hat? Immerhin hat sie sich dazu verpflichtet!

Viele Grüße

Ulrich

Ulrich Conrad schrieb:
-------------------------------------------------------
> Das überrascht mich aber. Im zwölfbändigen Werk
> "Der städtische Berliner Öffentliche Nahverkehr"
> von Dr. Walther Schneider wird in Band 5 auf Seite
> 116 auf den Zustimmungsvertrag zwischen der Stadt
> Berlin und der Hochbahngesellschaft vom 18. April
> 1906 hingewiesen, über den Schneider unter anderem
> schrieb: "Im weiteren Rahmen war die Gesellschaft
> verpflichtet, ihrerseits die Kreuzungen für später
> geplante Untergrundbahnlinien vorzubereiten, und
> zwar am Hausvogteiplatz durch Herstellung des
> unter ihrer Linie liegenden fremden
> Tunnelstücks..."
> Außerdem schrieb er über die Nachtrags-Genehmigung
> vom 12. November 1906: "Bezüglich der von der
> Hochbahngesellschaft bei ihrem Bahnbau mit zur
> Ausführung vorgesehenen Tieftunnelstücken von 30 m
> Länge im Zuge der Markgrafenstraße und von 20 m
> unter dem Hausvogteiplatz ...

> Hat die Hochbahngesellschaft also tatsächlich
> gegen diese Verträge verstoßen, indem sie die
> geforderten Tunnelstücke einfach nicht gebaut hat?

In den mir zur Verfügung stehenden Unterlagen sind derartige Tunnelstücke nicht verzeichnet, die Brückenkonstruktionen sind an den fraglichen Stellen aber gut zu erkennen. Allerdings habe ich nicht besonders darauf geachtet. Im übrigen sind Bauverträge und Genehmigungsurkunden immer wieder geändert und durch Nachträge ergänzt worden. So eine unterirdische Brücke wird doch erst dadurch sinnvoll, dass man das künftige darunter verlaufende Bauwerk erst später ausführen muss. Wenn die Abmessungen des kreuzenden Fremdbauwerks bereits detailliert feststehen, ist es sinnvoller, gleich ein gemeinsames Vorratsbauwerk zu erstellen. Beispielsweise wurde die Unterführung für das stadteinwärtige Gleis der Kurfürstendamm-Linie östlich vom Wittenbergplatz während des viergleisigen Ausbaues der Stammstrecke mit errichtet, blieb allerdings bis heute ungenutzt und ist nur schwer zugänglich.

Vielleicht weiss Schmierzug etwas über die fraglichen Minitunnels unter der U2?


so long

Mario