Zitat
Jay
@Steve: Du kannst doch gerne ein neues Thema öffnen, um deine Überlegungen unterzubringen. Nur für das Ostbahnhof-Thema ist es eben zu viel. Die aufkommende Zweigdiskussion zum 104er passt hier auch nicht wirklich rein.

Zumindest auf den Ostbahnhof-Anteil will ich aber auch an dieser Stelle eingehen. ;) Daher eine Nachfrage: Du würfelst fleißig M19 und M29 durcheinander. M19 ist Grunewald - Mehringdamm und M29 Roseneck - Hermannplatz. Willst du beide Linien anfassen oder den M19 verlängern?

Prizipiell sehe ich beim 140er das Problem der Zick-Zack-Linienführung mit der 5/6-Umrundung des Kotti in Fahrtrichtung Ostbahnhof. Das ist alles ziemlich langsam und kostet damit Zeit. Eine Metrolinie müsste geradliniger verlaufen. Entweder weiter durch die Prinzenstraße direkt zum Moritzplatz, weiter via Heinrich-Heine-Str., Annenstraße, Bethanien-/Engeldamm (unter Auslassung Kottbusser Tor) oder Prinzenstraße abbiegen und durch die Skalitzer Straße zum Kotti und weiter in der mittleren Variante durch die Adalbertstraße oder in der östlichen Variante bis Görli und durch die Manteuffelstraße. In allen 3 Fällen müsste man überlegen, was aus den übrigen Abschnitten wird und wie man den 147er anpasst.

Was den 300er angeht, bin ich auch kein Fan dieser Linie, kann aber zumindest die Intention nachvollziehen, die touristischen Ziele Potsdamer Platz, Linden, Alex und East-Side-Gallery zu verknüpfen und eine Linie zu schaffen, auf der die kleinen 12-Meter-E-Busse eingesetzt werden können.

Noch kurz zum 104er: Nein, keine Teileinstellung, sondern wirklich "nur" eine Teilung, wobei der Westast ab Berliner Str. zu einem neuen Ziel weitergeführt werden soll. Da sind eure Sorgen also unbegründet. Es ist aber noch nicht final abgestimmt und ich kenne bisher auch nur einzelne Details. Von daher noch mal die Bitte von oben: Eigenes Thema! Ich hab es bisher noch nicht auf gemacht, da es zu viele Fragen gibt, die ich da selbst noch offen habe.

In einem anderen Thread habe ich einige Ideen gepostet, wie meiner Meinung nach einige Buslinien verändert werden könnten. Ich denke, dass das Berliner Busnetz stagniert und ohne neue Impulse in der nahen Zukunft, könnten wir auf viele Kürzungen blicken, wenn die Post-Pandemie-Ära schließlich auf uns zukommt. Deshalb dachte ich, ich sollte einfach ein paar Ideen posten. Im Moment nur Ideen, weil ich glaube, dass niemand mit der aktuellen Situation wirklich glücklich sein kann.

Ich bin seit über 18 Jahren Mitglied in diesem Forum und in all dieser Zeit gab es immer eine Konstante.
Die Straßenbahn nach Steglitz kommt!
Zwei Jahrzehnte des Wartens und Hoffens und nichts passiert. Es sieht so aus, als ob mindestens ein weiteres Jahrzehnt, wenn nicht sogar zwei, vergehen werden, bis es wieder Straßenbahnen am Walther-Schreiber-Platz gibt. Die Pläne für Strassenbahnen in Berlin werden größenwahnnsinniger und trotzdem passiert nichts. Nicht einmal ein Adlershofer Neubau ist fertig oder die kurze Strecke von der Warschauer Brücke bis zum Hermannplatz, die offensichtlich boomen würde, wurde überhaupt in Angriff genommen. Ein Armutszeugnis.
Ich glaube, die Mehrheit der Fahrgäste und Mitarbeiter haben null Erwartung, dass der ÖPNV in Berlin besser wird. Vielmehr sind sie sehr negativ eingestellt.
Wir alle haben unsere eigenen Gedanken, wie und warum das passieren könnte.
Ich möchte ein paar Punkte ansprechen, warum und wie sich die Dinge meiner Meinung nach ändern sollten.

In ein paar Monaten wird es eine weitere Wahl in Berlin geben und die meisten von uns hier, würden es vorziehen, für eine Partei zu stimmen, die pro-ÖPNV ist. Alle demokratischen Parteien behaupten, pro-ÖPNV zu sein, aber meiner Meinung nach sind die Dinge in Berlin nicht so einfach. Der derzeitige sogenannte pro-ÖPNV R/G/R-Senat hat seine Ziele nicht erreicht und es wird keine einzige neue Straßenbahnstrecke eröffnet worden sein. Von den dreien sind, glaube ich, die Linken am meisten pro-Straßenbahn, aber nur, weil sie glauben, dass es immer noch ein gutes Licht auf die DDR-Vergangenheit wirft. An neuen Strecken im Westen sind sie nicht interessiert. Die SPD und ich muss sagen, eine Mehrheit der Berliner sind eher pro-U-Bahn als pro-Straßenbahn. Da bleiben nur die Grünen und die sind leider immer noch mehr pro-Fahrrad als pro-Straßenbahn. Das sind, glaube ich, die Gründe, warum nichts vorwärts zu gehen scheint.

Und die Tatsache, dass sich niemand um die Busse zu kümmern scheint. So viele Berliner haben nur einen Bus, auf den sie sich verlassen können, aber seit so vielen Jahren hat man zugelassen, dass der Service stagniert, obwohl die Stadt selbst enorme demografische Veränderungen erfahren hat. Mit dem Bus beginnen und enden viele Fahrten: vom Bus zur U-Bahn, zur S-Bahn und zur Tram. Die Linien Wedding / Mitte /Kreuzberg müssen überarbeitet werden, um nur einige zu nennen, aber insgesamt sind neue Ideen für die Linien gefragt.

Ich denke, es ist an der Zeit, dass ein neues Netz gegossen wird. Natürlich unter Beibehaltung von etwas Altem. Die M-Linien zum Beispiel. Aber viele Strecken haben sich seit Jahrzehnten nicht verändert. Das muss sich, meine Meinung nach, nach der Wahl unbedingt ändern.

Zitat
IsarSteve
Ich bin immer noch der Meinung, dass die beste Lösung die Verlängerung der M19 zum Ostbahnhof ist. Ich sage das schon seit Jahrhunderten.

Zusammen mit diesen.

M19 Roseneck - Ostbahnhof (über 140)
M46 U-Turmstaße > ERPlatz > Britz Süd (über 245)
101 Hauptbahnhof RKP >Turmstraße > Breitenbachplatz (Zehlendorf HVZ)
140 Tempelhof - Alexanderplatz (über 248)
245 fällt weg.
248 Potsdamer Platz > Hallesches Tor > Breitenbachplatz > Zehlendorf

IsarSteve



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 06.04.2021 15:52 von IsarSteve.

Den Anteil der jeweiligen Parteiideologie am derzeit schleppend verlaufenden Ausbau der Straßenbahn sehe ich als relativ gering ein. Am Ausbauwillen hingegen dürfte sie maßgeblich beteiligt sein. Sprich: Keine andere Konstellation als die derzeitige wird den Straßenbahnausbau so stark voran treiben wie die derzeitige RRG-Stadtregierung. Dass es nicht so recht vorwärts bei der Umsetzung geht, liegt vor Allem an der immer noch personell schwach aufgestellten Planungs- und Verwaltungsebene (in der wie hier des öfteren zu lesen war das Missfallen gegenüber dem System Straßenbahn auch noch stärker vertreten ist als bei den politisch Verantwortlichen) und an den massiven unterschiedlichen Interessen der Anrainer. Das ist, was aufhält. Bis zu einem gewissen Grad müssen wir vor allem mit letzterem auskommen, alles andere wäre abseits des derzeitigen politischen Systems.

Wenn auch nur eine der derzeitigen regierenden Parteien durch eine andere ausgetauscht wird im September, wird es vermutlich noch langsamer laufen alles, weil es dann zurück zu Grundsatzdiskussionen geht.

Ein nicht unerheblicher Teil des Busliniennetzes scheint relativ gut zu funktionieren, ganz radikal neue Ansätze würde ich nicht verfolgen - bis auf den Ausbau des Metro-Netzes. Im in einem Nachbarthema angesprochenen 10-Minuten-Netz entstehen einige dieser Korridore durch Überlagerung zweier Linien. Das gefällt mir persönlich nicht so gut. Ansonsten bin ich sehr für einige der konkret genannten Vorschläge zu haben. Solche alle zwanzig Minuten verkehrenden Dümpellinien wie der 106 gehören komplett überdacht. Nicht jede Linie muss zum Metrobus werden, aber dass der 10-Minuten-Takt nur in Kombination mit dem 204 umgesetzt wird und das auf einem extrem kurzen Stück, finde ich ungünstig.

Generell hoffe ich, dass der Kelch der massiven Einsparung am Berliner ÖPNV vorbei geht. München hat da schon sehr unschöne Signale gesendet. Berlin noch nicht, und es wäre auch unsinnig, da in Kürze den großen Kahlschlag zu wagen, nachdem selbst in der mittlerweile sehr langen Pandemiezeit das Angebot stetig gewachsen ist. Man wird doch wohl hoffentlich einen Plan dahinter haben - denn dass die Pandemie ordentlich Geld kostet, dürfte ja von Anfang an klar gewesen sein.

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Es freut mich sehr, dass du meinem Wunsch nachgekommen bist und ein einges Thema eröffnet hast. :)

Die Straßenbahnplanung läuft (deutlich zu) langsam, aber durchaus stetig. WiSta II ist sichtbar im Bau und wird dieses Jahr eröffnen. In der Tat ist es ein Armutszeugnis, dass dies nicht schon deutlich früher in dieser Legislaturperiode gelungen ist.
Turmstraße I ist endlich planfestgestellt. Da werden die Bauarbeiten in diesem Jahr beginnen - auch das mit deutlicher Verzögerung.

Für die weiteren Projekte ist jetzt die kritische Phase. Ihre Realisierung hängt maßgeblich davon ab, welche Koalition uns die nächsten 5 Jahre regieren wird. Bleibt es bei GR2 (mit Grünem Reg BM), dann wird vermutlich so weiter gestümpert, wie bisher - es passiert also was, aber langsam. Weitere Projekte werden dann die Planfeststellungsreife erlangen und gebaut. In anderen Kombinationen dürfte es erneute Rückschläge und deutliche Mittelverschiebungen in Richtung U-Bahn geben. Je nachdem, was im Koalitionsvertrag vereinbart wird. Anzunehmen, dass U-Bahnplanung nicht zu Lasten der Straßenbahnplanung geht, ist schlichtweg illusorisch.

Den Vorwurf, die Linken seien hierbei ostlastig, kann ich nicht nachvollziehen. Die Netzentwürfe aller Pro-Straßenbahn-Akteure sehen deutliche Ausbauten im Westteil vor. Die Linke sehe ich da eher zu optimistisch. Aber wo kämen wir hin, wenn es keine Visionen gäbe?

Auch beim Bus gab es deutliche Entwicklungen. Seit der radikalen Streichorgie durch BVG 2005+ hat sich glücklicherweise an vielen Stellen etwas getan. Man gucke sich allein in Spandau die Experimente mit dem 36er und dem 37er-Linienbündel an, um das Fahrgastaufkommen irgendwie in den Griff zu bekommen. Das 36er-Bündel wurde zum Fahrplanwechsel angefasst, das 37er folgt nun zum Ende der Osterferien. Ansonsten hat sich wirklich sehr viel im Kleinen getan. Hier ne Stunde länger 10er-Takt, da 3 Fahrten mehr am Abend. Da ist mit der Zeit Einiges zusammengekommen. Der Nahverkehrsplan ist in der Hinsicht auch sehr ambitioniert. Der 10-Minuten-Grundtakt ist das richtige Ziel, denn wie du vollkommen richtig erkannt hast, nutzt das Beste Schnellbahnnetz nichts, wenn es im Zu-/Ablauf hakt. Und da ist der 10er-Takt in den Außenbezirken ein wichtiges Instrument.

Trotzdem stimme ich dir zu, dass es auch einige Ecken in der Stadt gibt, in denen das Linienkonzept mal grundlegend überarbeitet werden muss. Der Ostbahnhof, bzw. die Grenze Spree/Stadtbahn ist eine dieser Stellen. Die M10-Verlängerung zum Hermannplatz ist hier der Lückenschluss schlechthin, der lange überfällig ist. Wobei allein schon der Sprung über die Spree eine deutliche Verbesserung wäre, weil zum Einen der 65er-Korridor erreicht würde, aber plötzlich auch ein ganzer Kiez fußläufig an der M10 läge. Der große Streitpunkt Falckensteinstraße und Görli dürfte hier aber noch für reichlich Stunk sorgen und die Grünen zumindest lokal vor eine Zerreißprobe stellen, da hier vor allem ihre Wählerschaft wohnt und sich (contra Parkquerung) engagiert. Wobei ich da auch schon durchaus positive Gespräche mit einer Kiezinitiative geführt habe.
Eine Brücke weiter westlich hab ich ja schon im Ostbahnhof-Thread angedeutet, dass aktuell alle Linien (außer 300 & N40) am Ostbahnhof verenden und zudem der 140er durch seinen Zickzack-Kurs zwar schön den Kiez abgrast, aber dadurch auch sehr langsam ist. Die sinnvollste Lösung wäre es wohl, eine der Linien zusätzlich vom Ostbahnhof zum Kotti zu verlängern. Ggf. auch ein als "M40" aufgewerteter 240er. In die andere Richtung fehlt dem 142er die Verstärkung.

Weiter östlich wäre die nächste große Änderung - so sie denn kommt - die Einführung einer Linie M43 zwischen Berliner Straße und Tunnelstraße als Ersatz für den langen 104er. Grundsätzlich eine gute Idee, aber ich bin da noch skeptisch, da ich die Auswirkungen auf die anderen Linien, insbesondere den 347er, der ja aktuell die Stralauer Hauptlinie ist, nicht kenne. Womit ich auch schon am nächsten Punkt wäre: Das Gebiet zwischen Ostkreuz und Warschauer Straße hat sich beidseitig der Bahntrasse enorm entwickelt Sowohl im Osthafen, als auch entlang der Revaler Straße, wurden mehrere Blöcke hochgezogen. Da reicht eine Linie im 20er-Takt nicht mehr und die M13 ist zu weit weg (und endet an der Warschauer auch umsteigerfeindlich). Die Leuschel-Nikutta-Idee, das ganze mit einer U1-Verlängerung zum Hügel westlich von Ostkreuz und einer Zwischenstation Modersohnbrücke zu erschlagen, hilft da nicht wirklich weiter. Die Umsteigewege am Ostkreuz wären ähnlich lang, wie heute an der Warschauer Straße und wir hätten auf diesem Korridor eine völlige Überbedienung durch Stadtschnellbahnen, bräuchten aber trotzdem die lokalen Busse weiter für die Feinerschließung.

Ansonsten mal grob: Egal ob Moabit oder der Raum Pankow/Blankenburg/Buch - an ziemlich vielen Stelle wäre eine Überarbeitung des Busliniennetzes angebracht. Im Stadt-Umland-Verkehr hat sich hier und da auch schon etwas getan, insbesondere die RVS hat da zwischen Lichtenrade, Großziethen, Rudow, Schönefeld und Grünau schon gut aufgestockt. Der 935 zwischen Hönow und Altlandsberg ist auch ein schöner Fortschritt. Den X37 zwischen Falkensee und Ruhleben erwarte ich ebenso gespannt.

Bleibt noch festzuhalten: Bei den Flexity blieb es letztendlich bei 34 Kurzen, der Rest plus Aufstockung wurde mit 40 Metern Länge bestellt. Beim Bus gilt aktuell die umstrittene E-Doktrin von Regine Günther. Auch das spricht für eher kürzere Linien, um der zunehmenden Zahl von Depotladern klarzukommen. Die Endstellenlader auf dem 200er machen wohl bisher eine gute Figur und könnten das Maß für einige Gelenkbuslinien werden. Das Obus-Experiment in Spandau ist noch nicht abzusehen, aber dass die Technologie funktioniert, ist ja eigentlich auch weitreichend bekannt. Dem entgegen stehen die durch die Fahrleitung erzeugten Eingriffe und der daraus resultierenden Notwendigkeit eines Planfeststellungsverfahrens. Da wären wir dann wieder bei der Geschwindigkeit des Straßenbahnausbaus angekommen. :(

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

@Phillip@Jay. Vielen Dank für eure Antworten. Es scheint mir, dass wir alle unsere Lieblingsbeispiele haben, wo etwas verbessert werden könnte.

Ich würde denken, dass jede Änderung an der 204/106/187 Gebilde mit der Straßenbahn Hauptstraße/David-Bowie-Straße :-) kommen würde/sollte. In London z.B. werden große Einkaufskomplexe immer direkt von Bussen angefahren. Ich habe nie verstanden, warum die 204er nie in den IKEA/Bauhaus-Komplex verlängert wurde. Die Betriebszeiten sind dafür im Prinzip ideal. Eigentlich müsste sie jetzt als 206er benannt werden und ich glaube, das war auch so geplant (zumindest für einen Nachmittag).

Was mich zu einem weiteren Punkt bringt. Ich verstehe das Nummerierungssystem der Buslinien, aber etwas, das einfach aussieht, kann Probleme verursachen. In Spandau gibt es so viele 32er & 37er, dass es schwer ist, sie zu unterscheiden. Besonders wenn du neu in der Gegend oder nur für einen Tag da bist.

Ja, das Liniennetz rund um den Hauptbahnhof ist nicht opitmal. Ich verstehe nicht, warum der 120er nicht gleich bis zum Hauptbahnhof zurückgenommen wurde, als der 142er umgeleitet wurde. Die Lehrter Straße ist oft Staugefahrdet und die zusätzlichen paar Minuten Standzeit wären hilfreich. Aber in der Tat verstehe ich nicht, warum der 120er bei den letzten Änderungen nicht nach Wedding zurückgezogen wurde. Eine Verlängerung der 245er nach Wedding hätte diesen Abschnitt gut übernehmen können.

Und zum Schluss noch etwas, das mich betrifft. Die versprochenen M81 & M86.
Der 20 Minuten Betrieb auf der 186 an Sonntagen, vor allem im Sommer ist nicht wirklich ausreichend und sicherlich könnte auch mindestens eine der fünf Linien!! vom U-Bhf Kurfürstendamm nach Roseneck ohne Probleme weg rationalisiert werden.

IsarSteve



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 06.04.2021 22:48 von IsarSteve.

Zitat
IsarSteve

In ein paar Monaten wird es eine weitere Wahl in Berlin geben und die meisten von uns hier, würden es vorziehen, für eine Partei zu stimmen, die pro-ÖPNV ist. Alle demokratischen Parteien behaupten, pro-ÖPNV zu sein, aber meiner Meinung nach sind die Dinge in Berlin nicht so einfach. Der derzeitige sogenannte pro-ÖPNV R/G/R-Senat hat seine Ziele nicht erreicht und es wird keine einzige neue Straßenbahnstrecke eröffnet worden sein. Von den dreien sind, glaube ich, die Linken am meisten pro-Straßenbahn, aber nur, weil sie glauben, dass es immer noch ein gutes Licht auf die DDR-Vergangenheit wirft. An neuen Strecken im Westen sind sie nicht interessiert. Die SPD und ich muss sagen, eine Mehrheit der Berliner sind eher pro-U-Bahn als pro-Straßenbahn. Da bleiben nur die Grünen und die sind leider immer noch mehr pro-Fahrrad als pro-Straßenbahn. Das sind, glaube ich, die Gründe, warum nichts vorwärts zu gehen scheint.

Vollste Zustimmung!
leider...und auch nach der nächsten Wahl wird nichts weitergehen!
Es gibt nur ein Gegeneinander um die eigenen Interessen durchzusetzen. Irgendein Fernsehfuzzi sagte mal:
"Es geht nie um die Sache sondern nur um Interessen!"...wie wahr!
...wenn zB. der "U-Bahn Fraktion" u.A. permanent unterstellt wird Hivi der Autolobby zu sein sind vernünftige Lösungen weit weg.
Und so geht es immer hin und her...wäre dies schon in den frühen und mittleren Jahrzehnten des 20.Jahrhunderts so gewesen hätte Berlin nicht einen Kilometer U-oder S-Bahn gebaut. Mittlerweil kann man sich nur noch schämen aus Berlin zu kommen.
Strassenbahn?..einfach bauen! Wen es stört der soll doch in sein Loch im Schwarzwald zurück kriechen!
sorry aber "Berlin" ist doch mittlerweile nur noch ne Lachnummer.

Gruß

Zitat
IsarSteve
Und die Tatsache, dass sich niemand um die Busse zu kümmern scheint. So viele Berliner haben nur einen Bus, auf den sie sich verlassen können, aber seit so vielen Jahren hat man zugelassen, dass der Service stagniert, obwohl die Stadt selbst enorme demografische Veränderungen erfahren hat. Mit dem Bus beginnen und enden viele Fahrten: vom Bus zur U-Bahn, zur S-Bahn und zur Tram. Die Linien Wedding / Mitte /Kreuzberg müssen überarbeitet werden, um nur einige zu nennen, aber insgesamt sind neue Ideen für die Linien gefragt.

Ich denke, es ist an der Zeit, dass ein neues Netz gegossen wird. Natürlich unter Beibehaltung von etwas Altem. Die M-Linien zum Beispiel. Aber viele Strecken haben sich seit Jahrzehnten nicht verändert. Das muss sich, meine Meinung nach, nach der Wahl unbedingt ändern.

Beim Thema Busnetz gehört allerdings nicht nur das Thema der Streckenführung der einzelnen Linien betrachtet, sondern auch die dazugehörige Infrastruktur. Ich bin immer wieder erstaunt, wie - gerade auch im Vergleich mit anderen Städten - in Berlin die Busse im Straßenraum behandelt werden, selbst bei Korridoren mit zehntausenden Fahrgästen täglich. Und ohne das wir bei diesem Thema vorankommen, werden viele noch so ausgeklügelte Linienmaßnahmen und Taktverdichtungen weitgehend verpuffen.

Vielleicht ist das auch ein Grund, weshalb im Moment tendenziell mehr Angebotsmaßnahmen in den Randbezirken in Relationen mit nicht so großer Verkehrsbelastung erfolgen, als im Innenstadtbereich? Eine weitere Taktverdichtung zu den Hauptzeiten ohne deutliche Verbesserung der Verkehrsbedingungen z.B. auf einer Linie, wie dem M29 oder M41 wird nur noch zu noch mehr Pulkbildung führen, aber kaum einen Fahrgast in den Bus locken. Dahingegen sind die Effekte bei vielen Linien in den äußeren Stadtteilen bei einer Taktverdichtung von 20 auf 10 Minuten deutlich spürbar - und natürlich auch notwendig.

Ich sehe in der stiefmütterlichen Behandlung des Bussystems in Berlin übrigens die gleichen Interssenslagen dahinter, die auch den Ausbau der Straßenbahn verzögern: Es geht schlichtweg darum, dass die vom MIV eroberten Flächen im Stadtraum nicht eingeschränkt werden dürfen, auch um den Preis massiver Ineffizienzen und Behinderung aller anderer Verkehrsteilnehmer und städtischer Nutzungen.

Unabhängig davon sehe ich auch Bedarf, dass wir bei der Weiterentwicklung des Busnetzes etwas mutiger vorangehen sollten, als es zur Zeit passiert. Wir haben seit etwa fünf Jahren erfreulicherweise immer wieder deutliche Leistungsausweitungspakete, doch es gab im Vergleich zu den vielen (zweifellos notwendigen) Taktverdichtungen nur wenige Änderungen im Liniennetz, obwohl sich die Stadt - innen und außen - dynamisch verändert. Diese Änderungen lassen sich nicht alleine mit Taktverdichtungen im bestehenden Netz sinnvoll bedienen, da benötigen wir auch so manche neue oder veränderte Linie.

Doch zurück zum Titel dieses Beitragsbaums: Es wird in Berlin zu den Wahlen 2021 keine Partei geben, welche das Thema "Neuordnung des Busnetzes" in ihr Wahlprogramm aufnehmen und damit um Wählerstimmen werben wird. Dazu ist dieses Thema zu wenig sexy und zudem zu abstrakt für die allermeisten Wähler.

Ingolf

Zitat
Ingolf
Vielleicht ist das auch ein Grund, weshalb im Moment tendenziell mehr Angebotsmaßnahmen in den Randbezirken in Relationen mit nicht so großer Verkehrsbelastung erfolgen, als im Innenstadtbereich? Eine weitere Taktverdichtung zu den Hauptzeiten ohne deutliche Verbesserung der Verkehrsbedingungen z.B. auf einer Linie, wie dem M29 oder M41 wird nur noch zu noch mehr Pulkbildung führen, aber kaum einen Fahrgast in den Bus locken. Dahingegen sind die Effekte bei vielen Linien in den äußeren Stadtteilen bei einer Taktverdichtung von 20 auf 10 Minuten deutlich spürbar - und natürlich auch notwendig.

Letztlich halte ich das aber im Sinne einer Verkehrswende auch für viel zielführender - denn gerade in den Außenbezirken gibt es ein viel größeres Potential für den Umweltverbund zu heben als in der Innenstadt. Und eine Taktverdichtung von 20 auf 10 min oder deutliche Betriebszeitenausweitungen wie nun beim X69 und 398er sind nicht nur hinsichtlich der spontanen Benutzbarkeit wichtig, sondern verkürzen vor allem die Reisezeit stark, oft um 10 min, z.T. um viel mehr (zwischen Marzahn und Köpenick spart man mit dem X69 im Spätverkehr gegenüber heute dann gern mal 20 min und 1-2 Umstiege). Dabei muss und kann auch nicht jeder Weg schneller als mit dem Auto sein - aber jeder Weg, der zumindest genauso schnell ist, erhöht die Wahrscheinlichkeit eines Zeitkartenkaufs. Wenn man im Abendverkehr mit dem ÖPNV 30 min länger als mit dem Auto braucht, helfen hingegen 5 eingesparte Minuten in der Hauptverkehrszeit auch nicht mehr.

Dahingegen wird wohl niemand begeistert auf den Bus umsteigen, wenn der nun alle 4 min statt alle 5 min verkehrt - zumal ja innerhalb des Rings auch der Fahrradanteil relativ hoch ist.

Das soll natürlich kein Plädoyer gegen Verbesserungen innerhalb des Rings sein - die M10 zum Hermannplatz und zur Turmstraße/Jungfernheide, eine bessere Charité-Anbindung als Ersatz für den entfallenen Abschnitt des 245ers bzw. M65 (als Verlängerung des Linienbündels 165/265 entlang des 147ers mindestens zum Hbf), eine durchgehende Busverbindung zwischen Friedrichshain und Kreuzberg und 10-min-Takte auf vielen weiteren Abschnitten (106, 347...) fielen mir da ein, neben wie von Dir angesprochenen tatsächlichen Infrastrukturmaßnahmen (Busspuren, ggf. baulich getrennt, Kaphaltestellen etc.). Aber letztlich gibt es nicht nur außen mehr zu holen, die Verbesserungen dürften auch politisch viel einfacher durchzusetzen sein; denn dass es gut ist, wenn der Bus alle 10 statt alle 20 min und bis 23 Uhr statt bis 19 Uhr fährt, dem dürften alle Parteien zustimmen und das auch gut ihren Wählenden verkaufen können.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 07.04.2021 07:29 von def.

Zitat
def

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Ingolf
Vielleicht ist das auch ein Grund, weshalb im Moment tendenziell mehr Angebotsmaßnahmen in den Randbezirken in Relationen mit nicht so großer Verkehrsbelastung erfolgen, als im Innenstadtbereich? Eine weitere Taktverdichtung zu den Hauptzeiten ohne deutliche Verbesserung der Verkehrsbedingungen z.B. auf einer Linie, wie dem M29 oder M41 wird nur noch zu noch mehr Pulkbildung führen, aber kaum einen Fahrgast in den Bus locken. Dahingegen sind die Effekte bei vielen Linien in den äußeren Stadtteilen bei einer Taktverdichtung von 20 auf 10 Minuten deutlich spürbar - und natürlich auch notwendig.

Letztlich halte ich das aber im Sinne einer Verkehrswende auch für viel zielführender - denn gerade in den Außenbezirken gibt es ein viel größeres Potential für den Umweltverbund zu heben als in der Innenstadt. Und eine Taktverdichtung von 20 auf 10 min oder deutliche Betriebszeitenausweitungen wie nun beim X69 und 398er sind nicht nur hinsichtlich der spontanen Benutzbarkeit wichtig, sondern verkürzen vor allem die Reisezeit stark, oft um 10 min, z.T. um viel mehr (zwischen Marzahn und Köpenick spart man mit dem X69 im Spätverkehr gegenüber heute dann gern mal 20 min und 1-2 Umstiege). Dabei muss und kann auch nicht jeder Weg schneller als mit dem Auto sein - aber jeder Weg, der zumindest genauso schnell ist, erhöht die Wahrscheinlichkeit eines Zeitkartenkaufs. Wenn man im Abendverkehr mit dem ÖPNV 30 min länger als mit dem Auto braucht, helfen hingegen 5 eingesparte Minuten in der Hauptverkehrszeit auch nicht mehr.

Dahingegen wird wohl niemand begeistert auf den Bus umsteigen, wenn der nun alle 4 min statt alle 5 min verkehrt - zumal ja innerhalb des Rings auch der Fahrradanteil relativ hoch ist.

Das soll natürlich kein Plädoyer gegen Verbesserungen innerhalb des Rings sein - die M10 zum Hermannplatz und zur Turmstraße/Jungfernheide, eine bessere Charité-Anbindung als Ersatz für den entfallenen Abschnitt des 245ers bzw. M65 (als Verlängerung des Linienbündels 165/265 entlang des 147ers mindestens zum Hbf), eine durchgehende Busverbindung zwischen Friedrichshain und Kreuzberg und 10-min-Takte auf vielen weiteren Abschnitten (106, 347...) fielen mir da ein, neben wie von Dir angesprochenen tatsächlichen Infrastrukturmaßnahmen (Busspuren, ggf. baulich getrennt, Kaphaltestellen etc.). Aber letztlich gibt es nicht nur außen mehr zu holen, die Verbesserungen dürften auch politisch viel einfacher durchzusetzen sein; denn dass es gut ist, wenn der Bus alle 10 statt alle 20 min und bis 23 Uhr statt bis 19 Uhr fährt, dem dürften alle Parteien zustimmen und das auch gut ihren Wählenden verkaufen können.

Alles hier gesagte - wie auch immer umgesetzt - kann ich nachvollziehen. Ich sehe es auch schon lange so, dass realistischerweise der Bus auf Jahrzehnte hinaus für den Großteil der Bevölkerung in den Außenbezirken - und im Speckgürtel - die einzige Form des ÖPNV an ihrem Wohnort darstellen wird.

Aber auch in den Außenbezirken stellt schon die kleinste infrastrukturelle Verbesserung für den Busverkehr, eben BSF oder Kaphaltestellen, ein ordentliches Aufregerpotenzial dar. Gerade hier müsste die Politik Farbe bekennen und nicht immer so tun, als würde es mit Laisser-faire ewig so weiter gehen. Bei aller Kritik am Senat, sind es noch mehr die Bezirke, die hier bremsen. Besser gesagt liegt es auch an dem schwierigen Konstrukt des Proporzbezirksamtes mit vorsitzenden Wahlbeamten als Bezirksstadträte. Dass diese in den Außenbezirke mehr Wähler in den Ohren haben, die über wegfallende Parkplätze heulen oder über Staus im Berufsverkehr, ist klar. Insofern kann man ihnen die Blockadehaltung gar nicht immer übel nehmen. Schließlich müssen sie ja an ihre Wiederwahl und in Fünfjahresperioden denken.

Nur ist es eben für diejenigen fatal, die entweder auf den ÖPNV angewiesen sind oder ihn lieber nutzen würden. Radschnellwege aus den Außenbezirken werden vielleicht den einen oder anderen in der Zukunft überzeugen können, aber die Distanzen in Berlin sprechen bei Vielen sicherlich weiterhin für den ÖPNV. Deshalb wäre der gleichzeitige massive Ausbau von Businfrastruktur jetzt ein sehr wichtiges Zeichen. Gerade die bauliche Trennung (Busstraßen statt -spuren) wäre ein untrügliches Symbol, dass der ÖPNV politisch bevorzugt wird und m.E. relativ gesehen ein Quick Win. Der Anrainer-Aufstand so groß wie bei einem BSF, der langfristige Nutzen ein Vielfaches größer, gerade mit der Option, eine zukünftige Straßenbahntrasse vorzuempfinden.

Bei größeren Linienänderungen bzw. einer komplette Neuordnung des Busnetzes bin ich etwas skeptisch. Ja, ich sehe auch die ständige Notwendigkeit von Verbesserungen. Leichte Anpassungen sowie neue Linien sind da überhaupt kein Problem. Aber der Punkt Identifikation mit zum Teil jahrzehntealten Linien ist nicht zu unterschätzen. Da könnte man übrigens gerade beim Thema Marketing noch viel mehr rausholen, London ist hier ja ein gutes Beispiel. Gar nicht so wenige Anwohner, selbst Nicht-ÖPNV-Nutzer, identifizieren sich auch mit den Buslinien. Dementsprechend halte ich es im Übrigen auch psychologisch und im Marketingsinne für einen Fehler, im Westen Berlins weitestgehend auf Doppelstockbusse verzichtet zu haben. Ich glaube, man, natürlich nicht hier im Forum, betrachtet ÖPNV viel zu sehr aus der Perspektive des Homo oeconomicus.

Zitat
hvhasel
Aber auch in den Außenbezirken stellt schon die kleinste infrastrukturelle Verbesserung für den Busverkehr, eben BSF oder Kaphaltestellen, ein ordentliches Aufregerpotenzial dar. Gerade hier müsste die Politik Farbe bekennen und nicht immer so tun, als würde es mit Laisser-faire ewig so weiter gehen. Bei aller Kritik am Senat, sind es noch mehr die Bezirke, die hier bremsen. Besser gesagt liegt es auch an dem schwierigen Konstrukt des Proporzbezirksamtes mit vorsitzenden Wahlbeamten als Bezirksstadträte. Dass diese in den Außenbezirke mehr Wähler in den Ohren haben, die über wegfallende Parkplätze heulen oder über Staus im Berufsverkehr, ist klar. Insofern kann man ihnen die Blockadehaltung gar nicht immer übel nehmen. Schließlich müssen sie ja an ihre Wiederwahl und in Fünfjahresperioden denken.

[...]

Deshalb wäre der gleichzeitige massive Ausbau von Businfrastruktur jetzt ein sehr wichtiges Zeichen. Gerade die bauliche Trennung (Busstraßen statt -spuren) wäre ein untrügliches Symbol, dass der ÖPNV politisch bevorzugt wird und m.E. relativ gesehen ein Quick Win. Der Anrainer-Aufstand so groß wie bei einem BSF, der langfristige Nutzen ein Vielfaches größer, gerade mit der Option, eine zukünftige Straßenbahntrasse vorzuempfinden.

Das ist eine Henne-Ei-Frage: sicher wäre es ein deutliches Zeichen für den ÖPNV, Busstraßen und -spuren einzuführen. Umgedreht: wenn man durch spürbare Attraktivitätssteigerungen (10-min- statt 20-min-Takt, längere Betriebszeiten) Fahrgäste gewonnen hat bzw. die Benutzung öffentlicher Verkehrsmittel auch für Autofahrende selbstverständlicher ist, ist es leichter, solche Maßnahmen umzusetzen.

Zugleich besteht natürlich bei Angebotsverbesserungen ohne Einschränkungen für den MIV die Gefahr, dass vor allem zu Fuß oder per Rad zurückgelegte Wege auf den ÖPNV verlagert werden, was natürlich auch nicht viel hilft. Umgekehrt könnte die deutliche Verknüpfung von Angebotsverbesserungen im ÖPNV mit Einschränkungen für den MIV natürlich dazu führen, dass künftig selbst bisher weitgehend unstrittige Maßnahmen (eben 10-min- statt 20-min-Takte, längere Betriebszeiten) künftig erbittert bekämpft werden.

Wahrscheinlich muss man ein Dazwischen finden: problematische Stellen entschärfen, auch zu Lasten des MIV, Angebotsverbesserungen, und dann viele kleine Schritte. Vor allem muss man Anwohnenden auch klar machen, wie sie unabhängig von der verkehrlichen Komponente von einem umgestalteten Straßenraum profitieren: mehr Platz für Fußgänger:innen, mehr Grün, kühlere Stadträume gerade im Sommer.

Zitat
hvhasel
Radschnellwege aus den Außenbezirken werden vielleicht den einen oder anderen in der Zukunft überzeugen können, aber die Distanzen in Berlin sprechen bei Vielen sicherlich weiterhin für den ÖPNV.

Ich bin mir auch nicht sicher, ob die aktuell geplanten Radschnellwege nicht sowieso komplett für den Hintern sind. Bisher (vielleicht kommt das in der Detailplanung) fehlt mir jeglicher Netzgedanke, sowohl innerhalb des Radnetzes als auch bei der Verknüpfung mit dem ÖPNV, und vereinzelt (v.a. bei Radschnellweg 1 entlang des Teltowkanals) kann ich mich des Eindrucks nicht erwehren, dass es mal wieder nur darum geht, den MIV vor den bösen Radfahrenden zu schützen.

An sich würde ich den Vorteil von Radschnellwegen aber auch nicht nur für lange Strecken durch die halbe Stadt sehen. Idealerweise führen sie auch an Schnellbahn-Stationen und bieten dann ausreichend Abstellmöglichkeiten; überhaupt wäre es überfällig, einmal sämtliche Schnellbahnstationen auf ihre Zuwegung per Rad und Fahrradabstellmöglichkeiten hin zu untersuchen, Schlussfolgerungen zu ziehen und Maßnahmen umzusetzen.

Zitat
hvhasel
Bei größeren Linienänderungen bzw. einer komplette Neuordnung des Busnetzes bin ich etwas skeptisch. Ja, ich sehe auch die ständige Notwendigkeit von Verbesserungen. Leichte Anpassungen sowie neue Linien sind da überhaupt kein Problem. Aber der Punkt Identifikation mit zum Teil jahrzehntealten Linien ist nicht zu unterschätzen. Da könnte man übrigens gerade beim Thema Marketing noch viel mehr rausholen, London ist hier ja ein gutes Beispiel. Gar nicht so wenige Anwohner, selbst Nicht-ÖPNV-Nutzer, identifizieren sich auch mit den Buslinien.

Ja, muss man schauen. Ich sehe auch gar nicht den Bedarf nach einer großflächigen Umgestaltung des Busnetzes, das hat ja als reiner Selbstzweck auch wenig Sinn. Über Betriebszeiten, Takte und Lückenschlüsse (X21 zur Jungfernheide, 107 nach Pankow oder zur Wollankstraße, 296 ganztägig zum Bahnhof Lichtenberg etc.) kann man auch schon viel erreichen, was natürlich andere Maßnahmen nicht ausschließt. Ich bin ja weiter die Verlängerung der Buslinien 165 und 265 entlang des 147ers zum Hbf - es ist einfach die logische Verlängerung der "65er-Achse" aus Baumschulenweg und Treptow. Der Rest-147er im Süden kann ja dann als reine Kiezlinie die Strecke zum U Stadtmitte übernehmen und in einer vom Ostbahnhof verlängerten Buslinie aufgehen. (Für die Heidestraße fehlt mir wiederum gerade die Fantasie.)

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hvhasel
Dementsprechend halte ich es im Übrigen auch psychologisch und im Marketingsinne für einen Fehler, im Westen Berlins weitestgehend auf Doppelstockbusse verzichtet zu haben. Ich glaube, man, natürlich nicht hier im Forum, betrachtet ÖPNV viel zu sehr aus der Perspektive des Homo oeconomicus.

Ja und nein. Sicher gibt es viel mehr Einsatzmöglichkeiten als aktuell gegeben, und gerade an Knotenpunkten mit starkem Busverkehr wäre das vielleicht sogar von Vorteil gegenüber Gelenkbussen. Zugleich sind Doppelstockbusse aber eigentlich nur dort sinnvoll, wo ein hoher Anteil von Fahrgästen eine längere Strecke zurücklegt. Gerade auf diesen Strecken haben sie aber auch den Vorteil, dass man als Fahrgast eher seine Ruhe hat als in Eindeckern, weil nicht alle 2 min Ein- und Ausstieg erfolgen.

Vom identitätsstiftenden Moment natürlich ganz abgesehen. Hier fände ich es übrigens interessant, Doppelstockbusse im Rahmen von Werbeaktionen auf ungewöhnlichen Linien einzusetzen (ja, ich bin mir bewusst, dass es da gewisse Einschränkungen v.a. bei Unterführungen gibt).

Zitat
Jay

Der 10-Minuten-Grundtakt ist das richtige Ziel, denn wie du vollkommen richtig erkannt hast, nutzt das beste Schnellbahnnetz nichts, wenn es im Zu-/Ablauf hakt. Und da ist der 10er-Takt in den Außenbezirken ein wichtiges Instrument.

Ich staune nur, dass ausgerechnet dafür zuständige Fachleute gefühlt Jahrzehnte dafür gebraucht haben, das zu erkennen und dann auch umzusetzen!

Zitat
Jay

Den X37 zwischen Falkensee und Ruhleben erwarte ich ebenso gespannt.

Mit freudiger Erwartung war ich ebenso gespannt; wenn ich jetzt aber sehe, wie rudimentär der Fahrplan gestrickt ist - haha: 10er-Takt in den Außenbezirken! - , würde es mich nicht wundern, wenn der X37 nicht so angenommen würde, wie er es verdiente. Die Spandauer merken dann, dass selbst die bisherigen .37er mit dem eigentlich ja nicht so gewünschten, weil überlasteten Knoten Rathaus und Umstieg in den M45 bisweilen schneller gehen! Sinnvoll für die Spandauer wäre dann die Ergänzung mit einer Art X37E, meinetwegen vom Waldkrankenhaus...

Viele Grüße
Bw Steg

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def
Ich bin mir auch nicht sicher, ob die aktuell geplanten Radschnellwege nicht sowieso komplett für den Hintern sind.

Ja, natürlich! Ich möchte jedenfalls nicht die ganze Zeit im Stehen fahren müssen! *fg*

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def
Bisher (vielleicht kommt das in der Detailplanung) fehlt mir jeglicher Netzgedanke, sowohl innerhalb des Radnetzes als auch bei der Verknüpfung mit dem ÖPNV, und vereinzelt (v.a. bei Radschnellweg 1 entlang des Teltowkanals) kann ich mich des Eindrucks nicht erwehren, dass es mal wieder nur darum geht, den MIV vor den bösen Radfahrenden zu schützen.

Ich habe auch diesen Eindruck. Wobei es vielleicht weniger um den MIV direkt geht, sondern eher die Idee: wo jetzt schon viele Fahrrad fahren, können wir auch Radschnellwege draus machen. Macht die wenigste Arbeit.
Dass das natürlich im Falle von Teltowkanal Lichterfelde ziemlich absurd und nicht (oder nicht ohne massive Eingriffe in die Natur) machbar ist, unbestritten. (Und nach dem, was ich aus dem Bezirk dazu höre, ist das dort wohl auch schon weitgehend die dortige Meinung).

Spannend finde ich aber, was aus dem Radschnellweg an der Ost-West-Achse wird.

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def

Zitat
hvhasel
Bei größeren Linienänderungen bzw. einer komplette Neuordnung des Busnetzes bin ich etwas skeptisch. Ja, ich sehe auch die ständige Notwendigkeit von Verbesserungen. Leichte Anpassungen sowie neue Linien sind da überhaupt kein Problem. Aber der Punkt Identifikation mit zum Teil jahrzehntealten Linien ist nicht zu unterschätzen. Da könnte man übrigens gerade beim Thema Marketing noch viel mehr rausholen, London ist hier ja ein gutes Beispiel. Gar nicht so wenige Anwohner, selbst Nicht-ÖPNV-Nutzer, identifizieren sich auch mit den Buslinien.

Ja, muss man schauen. Ich sehe auch gar nicht den Bedarf nach einer großflächigen Umgestaltung des Busnetzes, das hat ja als reiner Selbstzweck auch wenig Sinn. Über Betriebszeiten, Takte und Lückenschlüsse (X21 zur Jungfernheide, 107 nach Pankow oder zur Wollankstraße, 296 ganztägig zum Bahnhof Lichtenberg etc.) kann man auch schon viel erreichen, was natürlich andere Maßnahmen nicht ausschließt.

Das sehe ich ähnlich. Viele Nutzer sind auch schlichtweg konservativ bezüglich ihrer Gewohnheiten, und die Interessen unterschiedlich.
Ich möchte gerne möglichst in der Regel gerade Linienführungen, andere brauchen mehr eine sehr kleinteilige Erschließung.

Die von Dir angesprochenen Lückenschlüsse halte ich für durchaus wesentlich. Ein Bus sollte nicht ein kurzes Stück vor einem Knoten enden, beim 107er ist das wirklich krass, und wozu man einen Expressbus wie den X21 (mit größerem Haltestellenabstand als auf einer Schnellbahn!) braucht, wenn der eine Station vor dem S-Bahn-Ring endet, erschließt sich mir nicht.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 07.04.2021 12:20 von Global Fisch.

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hvhasel
Bei größeren Linienänderungen bzw. einer komplette Neuordnung des Busnetzes bin ich etwas skeptisch. Ja, ich sehe auch die ständige Notwendigkeit von Verbesserungen. Leichte Anpassungen sowie neue Linien sind da überhaupt kein Problem. Aber der Punkt Identifikation mit zum Teil jahrzehntealten Linien ist nicht zu unterschätzen. Da könnte man übrigens gerade beim Thema Marketing noch viel mehr rausholen, London ist hier ja ein gutes Beispiel. Gar nicht so wenige Anwohner, selbst Nicht-ÖPNV-Nutzer, identifizieren sich auch mit den Buslinien. Dementsprechend halte ich es im Übrigen auch psychologisch und im Marketingsinne für einen Fehler, im Westen Berlins weitestgehend auf Doppelstockbusse verzichtet zu haben. Ich glaube, man, natürlich nicht hier im Forum, betrachtet ÖPNV viel zu sehr aus der Perspektive des Homo oeconomicus.

Wie gesagt, die zentralen Berliner Strecken stagnieren weitgehend. Hast Du das noch nicht gemerkt? M46er fahren westlich des Wittenbergplatzes außerhalb der Hauptverkehrszeiten zu 90% leer. Das ist der Grund, warum ich eine Notwendigkeit einer Verlängerung in Richtung Moabit sehe. Um diese Busse wieder zu füllen und nicht, weil es ein Spiel für mich ist. Wenn nicht, besteht die Gefahr, dass sie ganz verschwinden. Das Gleiche gilt für M19. Die Vorstellung, dass sich die Menschen mit ihrer Busliniennummer identifizieren, ist eine ziemlich veraltete Vorstellung. Die Nutzungsgewohnheiten haben sich geändert. Nur weil in den 1950er & 60er Jahren der Omi aus der Reichenberger Straße pflegte, einmal der Woche im KadeWe einkaufen zu gehen, heißt das nicht, dass diejenigen, die heute dort wohnen, das auch tun. Kreuzberger fuhren bis in die 1990er Jahre meist von Ost-WB nach West-WB. Jetzt fahren sie meist in Nord-Süd-Richtung. Die Umnummerierung des gesamten Berliner Straßenbahnnetzes seit den 90er Jahren widerlegt diese Idee sowieso komplett.

Ich weiß nicht, wie du auf die Idee kommst, dass sich die Londoner Buslinien nicht geändert haben. Denn das ist völlig falsch. Die ersten großen Änderungen wurden in den späten 1960er Jahren vorgenommen, dann wieder in den 1990er Jahren und kontinuierlich bis ca. 2010. Nur noch eine zentrale Buslinie - die 24 - fährt noch genauso wie 1960, 1970 oder sogar 1980.
All diese haben sich verändert: 1,2,3,4,5,6,7,8,9,10 (wurde zweimal eingestellt), 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20 keine zentrale Linie, aber immer noch ähnlich wie 1985. Und so geht es weiter. Einige Linien wurden radikal geändert 9, 22, 23, 25, 40, 77 und es gibt viele neue Linien im Zentrum 26, 82,91,94,98,100,390 etc., etc. Also nein, das ist nicht korrekt. Versuch, einen Blick hier zu werfen, und du kannst die Änderungen sehen, die die Linien alle seit den 1980er Jahren durchgemacht haben.

Das ist aber nicht nur in London so, keine Stadt in GB hat einen ähnlichen Betrieb wie in den 1970er Jahren. Warum sollten sie auch? Städte und Menschen verändern sich.

Aber nicht nur GB, Paris hat sich 2019 die Buslinien neu organisiert - die erste große Veränderung seit den 1940er Jahren.

Auch München hat viele neue Strecken eingeführt, meist Tangentiale, die Fahrten durch das Zentrum vermeiden und U-Bahn-Knoten entlasten sollen. Und die letzte "meiner" Städte, San Francisco, verändert das Netz ebenfalls stark.

Und in Berlin? Die "Es war immer so"-Gruppen kommen aus ihrem Versteck, sobald irgendeine Idee einer Veränderung vorgeschlagen wird. Versuchen es sogar mit der alten Ausrede, dass sich Berlin eine Änderung nicht leisten kann. Wir können es uns nicht leisten, nicht zu ändern.

IsarSteve



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 07.04.2021 11:24 von IsarSteve.

Zitat
IsarSteve
Das ist aber nicht nur in London so, keine Stadt in GB hat einen ähnlichen Betrieb wie in den 1970er Jahren. Warum sollten sie auch? Städte und Menschen verändern sich.

[...]

Und in Berlin? Die "Es war immer so"-Gruppen kommen aus ihrem Versteck, sobald irgendeine Idee einer Veränderung vorgeschlagen wird. Versuchen es sogar mit der alten Ausrede, dass sich Berlin eine Änderung nicht leisten kann. Wir können es uns nicht leisten, nicht zu ändern.

Wie bitte? Es gab seit der Wende schon zwei sehr grundlegende Netzreformen, und auch dazwischen wurde das Netz stets weiterentwickelt. Du tust ja so, als würde noch das Busnetz von 1930 unverändert bestehen - und ja, genau das ist Änderung um der Änderung willen.

Zitat
IsarSteve
M46er fahren westlich des Wittenbergplatzes außerhalb der Hauptverkehrszeiten zu 90% leer.

Dann fahren sie halt ein paar hundert Meter leer. Man kann es auch so sehen: sie erfüllen genau ihren Zweck und steuern dann die nächste Endhaltestelle an, und auf dem Weg dahin stellen sie noch ein paar Direktverbindungen her.

Zitat
IsarSteve
Das ist der Grund, warum ich eine Notwendigkeit einer Verlängerung in Richtung Moabit sehe.

Nur welchen Bedarf gibt es aus dem Umfeld des M46ers Richtung Moabit? Und vor allem: warum sollte dieser Bedarf auch noch über den Ernst-Reuter-Platz laufen statt über den viel direkteren 106er bzw. vom Zoo mit der U9? Der Umweg des 245ers ist so lang, dass sich bequem das Umsteigen in die U9 lohnt.

Und da haben wir noch gar nicht über die chronische Unzuverlässigkeit des 245ers gesprochen, die Du damit 1:1 auf den M46er überträgst.

Zitat
IsarSteve
Das Gleiche gilt für M19. Die Vorstellung, dass sich die Menschen mit ihrer Busliniennummer identifizieren, ist eine ziemlich veraltete Vorstellung. Die Nutzungsgewohnheiten haben sich geändert. Nur weil in den 1950er & 60er Jahren der Omi aus der Reichenberger Straße pflegte, einmal der Woche im KadeWe einkaufen zu gehen, heißt das nicht, dass diejenigen, die heute dort wohnen, das auch tun. Kreuzberger fuhren bis in die 1990er Jahre meist von Ost-WB nach West-WB.

Wer sagt denn, dass es um die Verbindung von der Reichenberger Straße zum Ku'damm geht? Und Du schreibst M19, aber redest vom M29. Was denn nun? Ehrlich gesagt weiß ich nicht, auf welcher Grundlage man diskutieren soll, wenn Liniennummern und Aussagen so wild durcheinander gehen.

Also: willst Du nun den M19 vom Mehringdamm zum Ostbahnhof verlängern oder den M29 ab der Adalbertstraße zum Ostbahnhof führen?

Zitat
hvhasel
Aber auch in den Außenbezirken stellt schon die kleinste infrastrukturelle Verbesserung für den Busverkehr, eben BSF oder Kaphaltestellen, ein ordentliches Aufregerpotenzial dar.
...
Der Anrainer-Aufstand so groß wie bei einem BSF, der langfristige Nutzen ein Vielfaches größer, gerade mit der Option, eine zukünftige Straßenbahntrasse vorzuempfinden.
...

Würdest du bitte mal erklären, was ein "BSF" ist?
Die im Internet dafür aufploppenden Erklärungen wie Besteck einer bestimmten Marke oder physikalische Effekte bei Solarzellen treffen doch nicht zu.

so long

Mario

Zitat
def


Also: willst Du nun den M19 vom Mehringdamm zum Ostbahnhof verlängern oder den M29 ab der Adalbertstraße zum Ostbahnhof führen?

Der Abschnitt des M29 zwischen Görlitzer Bahnhof bzw zwischen der zukünfitgen M10 und Hermannplatz steht ja mit der Straßenbahnverlängerung sowieso zur Disposition. Ich hätte allerdings gerne eine Umschwenkung in Richtung Ostkreuz...

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
der weiße bim

Zitat
hvhasel
Aber auch in den Außenbezirken stellt schon die kleinste infrastrukturelle Verbesserung für den Busverkehr, eben BSF oder Kaphaltestellen, ein ordentliches Aufregerpotenzial dar.
...
Der Anrainer-Aufstand so groß wie bei einem BSF, der langfristige Nutzen ein Vielfaches größer, gerade mit der Option, eine zukünftige Straßenbahntrasse vorzuempfinden.
...

Würdest du bitte mal erklären, was ein "BSF" ist?
Die im Internet dafür aufploppenden Erklärungen wie Besteck einer bestimmten Marke oder physikalische Effekte bei Solarzellen treffen doch nicht zu.

Bussonderfahrstreifen. Umgangssprachlich: Busspur

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Zitat
def

Zitat
IsarSteve
Das ist aber nicht nur in London so, keine Stadt in GB hat einen ähnlichen Betrieb wie in den 1970er Jahren. Warum sollten sie auch? Städte und Menschen verändern sich.

[...]

Und in Berlin? Die "Es war immer so"-Gruppen kommen aus ihrem Versteck, sobald irgendeine Idee einer Veränderung vorgeschlagen wird. Versuchen es sogar mit der alten Ausrede, dass sich Berlin eine Änderung nicht leisten kann. Wir können es uns nicht leisten, nicht zu ändern.

Wie bitte? Es gab seit der Wende schon zwei sehr grundlegende Netzreformen, und auch dazwischen wurde das Netz stets weiterentwickelt. Du tust ja so, als würde noch das Busnetz von 1930 unverändert bestehen - und ja, genau das ist Änderung um der Änderung willen.

Zitat
IsarSteve
M46er fahren westlich des Wittenbergplatzes außerhalb der Hauptverkehrszeiten zu 90% leer.

Dann fahren sie halt ein paar hundert Meter leer. Man kann es auch so sehen: sie erfüllen genau ihren Zweck und steuern dann die nächste Endhaltestelle an, und auf dem Weg dahin stellen sie noch ein paar Direktverbindungen her.

Zitat
IsarSteve
Das ist der Grund, warum ich eine Notwendigkeit einer Verlängerung in Richtung Moabit sehe.

Nur welchen Bedarf gibt es aus dem Umfeld des M46ers Richtung Moabit? Und vor allem: warum sollte dieser Bedarf auch noch über den Ernst-Reuter-Platz laufen statt über den viel direkteren 106er bzw. vom Zoo mit der U9? Der Umweg des 245ers ist so lang, dass sich bequem das Umsteigen in die U9 lohnt.

Und da haben wir noch gar nicht über die chronische Unzuverlässigkeit des 245ers gesprochen, die Du damit 1:1 auf den M46er überträgst.

Zitat
IsarSteve
Das Gleiche gilt für M19. Die Vorstellung, dass sich die Menschen mit ihrer Busliniennummer identifizieren, ist eine ziemlich veraltete Vorstellung. Die Nutzungsgewohnheiten haben sich geändert. Nur weil in den 1950er & 60er Jahren der Omi aus der Reichenberger Straße pflegte, einmal der Woche im KadeWe einkaufen zu gehen, heißt das nicht, dass diejenigen, die heute dort wohnen, das auch tun. Kreuzberger fuhren bis in die 1990er Jahre meist von Ost-WB nach West-WB.

Wer sagt denn, dass es um die Verbindung von der Reichenberger Straße zum Ku'damm geht? Und Du schreibst M19, aber redest vom M29. Was denn nun? Ehrlich gesagt weiß ich nicht, auf welcher Grundlage man diskutieren soll, wenn Liniennummern und Aussagen so wild durcheinander gehen.

Also: willst Du nun den M19 vom Mehringdamm zum Ostbahnhof verlängern oder den M29 ab der Adalbertstraße zum Ostbahnhof führen?

Ein Klassiker. Danke. Damit ist mein Standpunkt in ein paar Sätzen bewiesen.

Noch ein paar Punkte. Für wen fahren die BVG-Busse? Für sich selbst oder für die Allgemeinheit?

Ähm... Die gleiche alte Geschichte mit der unzuverlässigen 245. Wenn die zu anständigen Fahrplänen und oft genug fahren würden. Dann wäre sie nicht halb so unzuverlässig.

Sowohl die M19 als auch die M46 leiden unter sehr geringen Verkehrsproblemen. Aber beide leiden darunter, ein Objektiv verloren zu haben. M19 über 50% leer ab Bülowstraße. M46 über 90% leer, was Ihrer Meinung nach eine gute Sache ist.

Ich WILL nichts. Ich schlage nur ein paar Dinge vor, von denen ich denke, dass sie die Situation verbessern werden. M19 und/oder M29 zum Ostbahnhof? Vielleicht beides. Die M19 braucht definitiv ein besseres Ziel am östlichen Ende und die M29 wird eine neue Endstation brauchen, wenn/falls die M10-Verlängerung jemals kommt.

Von den Wedding-Rundlinien von Nirgendwo nach Nirgendwo über Nirgendwo habe ich noch gar nicht gesprochen. Die BVG hat 2004 den gleichen Trick mit dem Moabiter versucht. Aber sie waren mündiger und haben wenigstens die 106 zurückbekommen.

Die letzten Änderungen waren 2004. Das ist fast zwanzig Jahre her. Für mehr als ein Drittel der Busnutzer, mehr als ihr ganzes Leben. So kann man den Faden verlierern.

IsarSteve

Zitat
IsarSteve
Ein Klassiker. Danke. Damit ist mein Standpunkt in ein paar Sätzen bewiesen.

Ist er eben nicht. Ich habe mich überhaupt nicht gegen Änderungen gewehrt (was Du unterstellst) - ich möchte nur eine andere Begründung als "Wir müssen mal was anders machen".

Zitat
IsarSteve
Noch ein paar Punkte. Für wen fahren die BVG-Busse? Für sich selbst oder für die Allgemeinheit?

Für die Fahrgäste. Nur ist es eben überhaupt nicht gesagt, dass es im Sinne der Fahrgäste ist, Verspätungen aus Moabit nach Britz mitzuschleppen.

Zitat
IsarSteve
Sowohl die M19 als auch die M46 leiden unter sehr geringen Verkehrsproblemen. Aber beide leiden darunter, ein Objektiv verloren zu haben. M19 über 50% leer ab Bülowstraße. M46 über 90% leer, was Ihrer Meinung nach eine gute Sache ist.

Der M46er ist eventuell die letzten paar hundert Meter seines langen Weges aus Britz ein wenig leerer - who cares? Und wer sagt überhaupt, dass er dann plötzlich voller wird? Eher leert er sich wie bisher am Wittenbergplatz und füllt sich dann wieder am Zoo...

Zitat
IsarSteve
Ich schlage nur ein paar Dinge vor, von denen ich denke, dass sie die Situation verbessern werden. M19 und/oder M29 zum Ostbahnhof? Vielleicht beides. Die M19 braucht definitiv ein besseres Ziel am östlichen Ende und die M29 wird eine neue Endstation brauchen, wenn/falls die M10-Verlängerung jemals kommt.

Ja, beim M19 wäre ein relevantes Ziel als östliches Ende wirklich sinnvoller; und beim M29 muss man dann schauen - letztlich ist der Ostbahnhof doch für Kreuzberg ziemlich irrelevant. Wenn überhaupt, wäre eine Buslinie aus Kreuzberg über den Ostbahnhof hinaus interessant, als innerbezirkliche Busverbindung.

Zitat
IsarSteve
Von den Wedding-Rundlinien von Nirgendwo nach Nirgendwo über Nirgendwo habe ich noch gar nicht gesprochen. Die BVG hat 2004 den gleichen Trick mit dem Moabiter versucht. Aber sie waren mündiger und haben wenigstens die 106 zurückbekommen.

Welche Wedding-Rundlinien?

Zitat
IsarSteve
Die letzten Änderungen waren 2004. Das ist fast zwanzig Jahre her. Für mehr als ein Drittel der Busnutzer, mehr als ihr ganzes Leben. So kann man den Faden verlierern.

Seit 2004 gab es keine Änderungen im Busnetz? Ernsthaft?

Aber gut, jetzt kannst Du denen, die hier mehrere Änderungen vorgeschlagen haben, weiter unterstellen, sie würden keine Änderungen wollen.

Weddingrundlinien waren glaube ich 342 und 343 die U Turmstr.gekoppelt waren.

Zitat
micha774
Weddingrundlinien waren glaube ich 342 und 343 die U Turmstr.gekoppelt waren.

Na, die waren natürlich wirklich ein Unsinn, der ja auch recht schnell korrigiert wurde.