Ich sprach von der vollständigen Errichtung der U55, nicht von einer Insellösung.
Was soll der unnütze Weiterbau vom Hauptbahnhof nach Jungfernheide, der S-Bahn Konkurenz machen? Dann doch bitte S21, daß reicht vollkommen in dieser Richtung.
Ob eine Verlängerung der U-Bahn von Uhlandstrasse zum Adenauer Platz oder von Krumme Lanke zum S-Bahnhof Mexikoplatz wirklich Sinn macht, wage ich zu bezweifeln, denn im letzteren Falle sind die Züge der S1 unterbesetzt (wenn sie nicht mehr bis Potsdam rollen).
Einzigst die U7 im südlichen Ende bis BBI macht halbwegs Sinn und hier muß die Bahn auch nicht zu 100% unter der Erde verlaufen.

Spandauer

Lieber Spandauer

Ich stimme dir dann zu, wenn die Straßenbahn zumindest mit zwei Linien vom Lehrter zur Turmstraße und mit einer weiteren über Turmstraße bis zur Jungfernheide verlängert würde.

Wobei drei Linien von der Invaliden kämen,
eine über Lehrter zur Turmstraße und zurück ginge,
eine über Lehrter, Turmstraße zur Jungfernheide und zurück ginge
eine über Lehrter, Reichstag , Potsdamer Platz, Leibziger, Alex, etc. und zurück ginge
und eine vierte von irgendwo über Alex, Französische, Reichstag, Lehrter zur Turmstraße, und zurück ginge.

Ich weiß, das bekommt man heut niemals durch.
wär aber meiner Meinung nach ein sinnvoller Ansatz, der weiter zu entwickeln sich lohnte.

Stell dir nur mal eine Straßenbahn vom Potsdamer Platz über Brandenburger Tor, hinter dem Reichstag, zum Kanzleramt und dann zum Lehrter vor. Die wär auf dieser Strecke immer voll von Touris und könnte selbst eine Schaffner finanzieren.
Ich weiß, Träumer. Aber ohne Visionen wird das eh nix.

Gruß
Eckehard




1 mal bearbeitet. Zuletzt am 02.08.2005 22:46 von Ecke.

Ähem .. na wenigstens bis Turmstraße sollte die U5 fertig gebaut werden. Nur bis zum Lehrter wird die nie Sinn machen, weil man vom Alex zum Lehrter bequemer (und gefühlt schneller) mit der S-Bahn kommt.

Deutsche_Oper schrieb:
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> Ich halte ja das unentwegt von der
> Straßenbahnlobby vorgebrachte Argument, letztere
> sei ja im Bau so viel billiger
> und daher in jedem Fall bei Bau neuer Strecken zu
> bevorzugen für den berühmten Äpfel- und
> Birnenvergleich. Bei der
> Investition in den U-Bahn-Bau (dort wo er vom
> Verkehrsaufkommen lohnt) werden eben auch ganz
> andere Werte
> geschaffen...

Das ist schon richtig. Man sollte aber auch bedenken, dass durch U-Bahnbau auch Arbeitsplätze geschaffen und die Wirtschaft angekurbelt werden könnte. Das war jedenfalls in den zwanziger Jahren einer der Gründe für den rasanten U-Bahnbau. Geld müssen die Bauarbeiter ohnehin bekommen, ob sie nun U-Bahn bauen oder Sozialhilfe beziehen. Man sollte nur bei den Ausschreibungen darauf achten, dass die Firmen, die an den Aufträgen Geld verdienen, auch in Berlin ihre Steuern zahlen. Würde man nämlich darauf achten, wohin bei der Vergabe öffentlicher Aufträge das Geld fließt, das die Auftragnehmer in Form von Steuern wieder in irgendeinen Staatshaushalt zurückfließen lassen müssen, könnte man so manches Projekt als deutlich billiger betrachten. Auch der Wohnort der Arbeiter wäre da von größter Wichtigkeit. Würde man darauf achten, könnte der Staat einen Großteil der Investitionskosten gleich wieder zurückbekommen.
Ich weiß, auch das sind nur Träumereien.

> In unserem Fall müßte aber immerhin gesagt werden,
> daß die "Tieferlegung" der U4 vor
> Innsbrucker-Platz wohl extrem
> teuer werden dürfte und wohl nur mit ganz
> erheblichen Aufwand zu realisieren sein wird.
> Immerhin befindet sich die U4 knapp unter der
> Straßenoberfläche, der U10-Rohbauhbahnhof aber in
> 16-17m Tiefe. Wäre es vielleicht also dann besser
> (und möglich?) den seinerzeit sündhaft teueren
> Rohbaubahnhof Bahnhof sein zu
> lassen und für den Innsbrucker Platz, wenn es
> möglich wäre, die Strecke zu verschwenken, eine
> ganz neue Lösung zu finden? Andererseits würde die
> dann fällige neuerliche Unterquerung des
> S-Bahnringes auch nicht für umsonst zu
> haben sein. Fragen über Fragen.

Ich denke, der Höhenunterschied wäre nicht das Problem. Die Strecke wäre lang genug, um diese Differenz zu überwinden. Es wäre ein gewöhnlicher, im Schildvortrieb errichteter Tunnel unter einigen Häusern hindurch, wie er vielerorts bereits errichtet wurde.
Ich könnte mir allerdings vorstellen, dass eine Absenkung der Fahrbahn der Stadtautobahn, ähnlich wie es schon an einigen S-Bahnunterführungen geschehen ist, einfacher wäre. Dann könnte die U4 über den alten Bahnhof hinaus verlängert werden, was in offener Bauweise geschehen könnte. Der U10-Bahnhof würde dabei allerdings zerstört werden, aber der wird dann auch nicht mehr gebraucht.
Für den Fall, dass man den 148er aber durch eine Straßenbahn ersetzen möchte, wäre es immernoch sinnvoll, die U4 wenigstens bis zur Wannseebahn zu verlängern. Dies könnte geschehen, indem sie entlang der Eisackstr. (dort müsste sogar noch ein altes Tunnelstück vorhanden sein) zur Wannseebahn führt, kurz vor erreichen der S-Bahn ins Freie kommt, parallel zur S-Bahn, am besten zwischen deren Gleisen, die Rubensstr. überquert und am Bahnhof Friedenau ein Umsteigebahnhof ähnlich Wuhletal entstünde. Wenn man unbedigt will, könnte sie dahinter wieder im Tunnel verschwinden und im Schildvortrieb den U10-Tunnel am W.-Schreiber-Pl. erreichen.

> Das seinerzeit schon gegen die U10 vorgebrachte
> Argument des Paralellverkehrs einer U-Bahn von
> Steglitz um Innsbrucker Platz mit der S1 greift
> allerdings weit weniger, als man gemeinhin denkt

Stimmt. Die S1 fährt auch nicht zum Bahnhof Innsbrucker Platz, allerdings zugegebenermaßen in recht geringem Abstand. Bei der U10 ging es aber darum, dass sie bis zur Kurfürstenstraße parallel zur Wannseebahn errichtet werden sollte und sich dadurch nirgends nennenswert von der S-Bahn entfernt hätte, während sich die U4 nördlich des Innsbrucker Pl. deutlich von der S1 entfernt. Mit der U4 würde ein großes Gebiet von Schöneberg eine Verbindung nach Steglitz erhalten, dass weder mit U9 noch mit S1 zu erreichen ist.

> Hier noch der Beipackzettel: Man darf ja, wie mich
> neulich ein gestrenger Zeitgenosse aufgeklärt hat
> nicht träumen. so bleibt dies alles einstweilen
> wohl eine jugendliche "Schulbankplanung", als
> welche alle Erwägungen hiermit vorsichtshalber
> gekennzeichnet seien.

Ich bin zwar schon seit vielen Jahren der Schulbank entwachsen, aber Träumereien will ich mir trotzdem nicht verbieten lassen. :-)

Viele Grüße

Ulrich

Hallo...
Wäre es denn nicht möglich, oder besser gesagt, würde es nicht Sinn machen, die U4 in der heutigen Form aufzugeben und stattdessen das Tunnelstuck mit einer Straßenbahn zu befahren?
Das hätte den Vorteil, das (Zweirichtungs-)Tramzüge aus den östlichen Bezirken kommend (z.B. von Hohenschönhausen/Ahrensfelde/Hellersdorf über Potsdamer Platz und Magdeburger Pl.) mithilfe einer Rampe in den Untergrund geführt werden, dann den alten U4-Tunnel nutzen und somit eine Umsteigefreie Verbindung City Ost - Schöneberg ermöglichen??? Hat allerdings den Nachteil, das spezielle Fahrzeuge, wie sie u.a. im Ruhrgebiet verkehren nötig wären... Aber eine "Tram-U4" von Falkenberg bzw. Hsh, Zingster Str. nach Bf.Innsbrucker Pl. fände ich interessant.
Seien wir doch mal ehrlich, das kurze U4-Stück Innsbr.Pl.-Nollendorffpl. ist doch für eine U-Bahn mehr als Überdimensioniert. Was meint ihr dazu?

Und wenn schon U4-Verlängerung, dann sollten langfristig (!) gesehen die Züge vom Innsbr.Pl. kommend vor dem Nollendorffpl. eine Linkskurve machen und dann ab Wittenbergplatz über Uhlandstr. zum Adenauerpl. (bei Finanzszenario/Max. evtl. auch bis Th.-Heuss-Pl.) geführt werden.

Viele Grüße, Plums

Denyo schrieb:
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> Ähem .. na wenigstens bis Turmstraße sollte die U5
> fertig gebaut werden. Nur bis zum Lehrter wird die
> nie Sinn machen, weil man vom Alex zum Lehrter
> bequemer (und gefühlt schneller) mit der S-Bahn
> kommt.
>
Hallo Denyo

Ich denke schon, dass die U5 auch bis Jungfernheide wünschenswert wäre. Die S21 wäre zwar eine wunderbar schnelle Vebindung in Richtung Jungfernheide, Spandau, Falkensee und Gartenfeld, aber an Moabit würde sie mehr oder weniger vorbeifahren. Das dicht bebaute Stadtgebiet um Kaiserin-Augusta-Allee und Turmstraße könnte die S-Bahn nicht sinnvoll erschließen. Dennoch halte ich andere Linien, wie die Verlängerungen der am Nollendorfplatz kurz vor dem Stadtzentrum endenden Linien, für wichtiger.
Wo sollte die U5 am Bahnhof Jungfernheide eigentlich umkehren? Dort ist keine Kehranlage vorgesehen und die Streckengleise liegen übereinander! Man müsste also hinter dem Tunnelende noch unter der Bernhard-Lichtenberg-Str. eine Kehranlage errichten, die vermutlich fast bis zum Heckerdamm reichen würde. Unter dieser Voraussetzung schiene es mir sinnvoll, dann am Heckerdamm noch einen Bahnsteig herzustellen, um die Paul-Hertz-Siedlung auch noch zu erschließen.
Oder wie wäre es mit einer Weiterführung der U5 nach Spandau und einer Kürzung der U7 bis Jungfernheide bzw. Heckerdamm?

Viele Grüße

Ulrich Conrad

Hallo Plums

plums schrieb:
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> Wäre es denn nicht möglich, oder besser gesagt,
> würde es nicht Sinn machen, die U4 in der heutigen
> Form aufzugeben und stattdessen das Tunnelstuck
> mit einer Straßenbahn zu befahren?

Die Tunnels dürften für eine Oberleitung viel zu niedrig sein. Dachtest Du an Züge, die sowohl unter Oberleitung, als auch mit Stromschiene fahren? Selbst da wäre es vermutlich schwierig zwischen Wagendächern und Tunneldecke die Stromabnehmer unterzubringen. Dieses Problem hat man zwar in Oslo gelöst, aber ich weiß nicht, ob die Tunnelmaße vergleichbar sind.

> Seien wir doch mal ehrlich, das kurze U4-Stück
> Innsbr.Pl.-Nollendorffpl. ist doch für eine U-Bahn
> mehr als Überdimensioniert. Was meint ihr dazu?

Natürlich ist es überdimensioniert. Es sollte ja auch nur das erste Teilstück einer Linie sein, die aus der Berliner Innenstadt bis nach Lankwitz oder Lichterfelde führen sollte. Selbst Hohenschönhausen war mal als Endpunkt angedacht. Leider kam dann der erste Weltkrieg dazwischen.

> Und wenn schon U4-Verlängerung, dann sollten
> langfristig (!) gesehen die Züge vom Innsbr.Pl.
> kommend vor dem Nollendorffpl. eine Linkskurve
> machen und dann ab Wittenbergplatz über Uhlandstr.
> zum Adenauerpl. (bei Finanzszenario/Max. evtl.
> auch bis Th.-Heuss-Pl.) geführt werden.

Ich glaube aber nicht, dass das den Verkehrsströmen entspricht. Außerdem bliebe dann das Problem, dass der Berliner Südwesten weiterhin mehr schlecht als recht an den Hauptbahnhof - Lehrter Bahnhof angeschlossen bliebe, wo wir ja die U4 gerne hinführen würden.

Viele Grüße

Ulrich Conrad

Ich dachte an Wegfall der Stromschiene und Oberleitung. An die Tunneldecke habe ich ehrlich gesagt jetzt gar nicht gedacht.
Aber wenn dies kein Problem wäre, sollte die Variante "Strab im alten U4-Tunnel" recht preiswert zu verwirklichen sein, incl.
Anbindung Südbezirke - Schöneberg - (Lehrter)Hbf. - City Ost - Nordostbezirke.

Denyo schrieb:
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> Ähem .. na wenigstens bis Turmstraße sollte die U5

Ulrich Conrad schrieb:
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> Ich denke schon, dass die U5 auch bis Jungfernheide wünschenswert wäre. Die S21 wäre
> zwar eine wunderbar schnelle Vebindung in Richtung Jungfernheide, Spandau, Falkensee und Gartenfeld,
> aber an Moabit würde sie mehr oder weniger vorbeifahren. Das dicht bebaute Stadtgebiet um
> Kaiserin-Augusta-Allee und Turmstraße könnte die S-Bahn nicht sinnvoll erschließen. Dennoch halte
> ich andere Linien, wie die Verlängerungen der am Nollendorfplatz kurz vor dem Stadtzentrum endenden
> Linien, für wichtiger. Wo sollte die U5 am Bahnhof Jungfernheide
> eigentlich umkehren? Dort ist keine Kehranlage


Hallo Ulrich & Denyo
Meint ihr wirklich, dass das Gebiet W und NW der Turmstr. bis zum Bf.Jungfernheide das Fahrgastpotential hat, welches eine U-Bahn rechtfertigt? Ich wage das zu bezweifeln. Selbst die U7 nach Spandau ist mehr als unterfordert. Dieses Gebiet (auch auf die Gefahr, das ich jetzt als Tramfreund abgestempelt werde) sollte schneller und billiger mit der Strab zu erschliessen sein.
Viele Grüße & 'ne gute Nacht...
Plums

plums schrieb:
-------------------------------------------------------
> Hallo Ulrich & Denyo
> Meint ihr wirklich, dass das Gebiet W und NW der
> Turmstr. bis zum Bf.Jungfernheide das
> Fahrgastpotential hat, welches eine U-Bahn
> rechtfertigt? Ich wage das zu bezweifeln. Selbst
> die U7 nach Spandau ist mehr als unterfordert.
> Dieses Gebiet (auch auf die Gefahr, das ich jetzt
> als Tramfreund abgestempelt werde) sollte
> schneller und billiger mit der Strab zu
> erschliessen sein.
> Viele Grüße & 'ne gute Nacht...
> Plums
>
>
>

Das sehe ich genauso, denn nur weil irgendwo Menschen wohnen, muß noch lange kein Verkehrspotential für ein bestimmtes ÖPNV-Verkehrsmittel vorhanden sein. Daran denken viele nicht bei ihren Planungen.
Was die U7 betrifft war doch klar als die S-Bahn nach Spandau wiederkam. Wenn der staatlich forcierte S-Bahn Boykott ab 1961 nicht gewesen wäre, würde so manche U-Bahnlinie heute nicht in der Art existieren wie sie es ist.

Hmmm ..
klar wird das Ganze mit 'ner Straßenbahn billiger. Die müßte allerdings erst noch kommen. Und dann, wenn wir ehrlich sind, macht die ganze U5-Planung keinen Sinn mehr.

Ich denke, bis U Turmstraße wäre noch Potential vorhanden, zumal man die Linie ja auch teleskopieren könnte. (Das versteh ich in punkto U7 bis heute nicht, weshalb das nach der metro-Revolution =) nicht beibehalten wurde, 50% der Züge in Rohrdamm enden zu lassen. Nebenbei ergibt sich eine sinnvolle Verknüpfung von U5 und U9. Und so lang ist das Teilstück nun auch wieder nicht. War der U5-Bahnhof Turmstraße nicht schon fertig ?

@ Ullrich
Laß die Züge doch einfach bis Jakob-Kaiser-Platz oder Rohrdamm vorziehen. =)

Hallo Denyo, Plums und Spandauer

Dass es billiger wäre, statt U-Bahn grundsätzlich nur noch Straßenbahnen zu bauen, ist klar. Die Frage ist nur, ob das auch sinnvoll ist. Der ÖPNV soll attraktiv sein, damit möglichst viele Leute ihren Pkw stehen lassen und den ÖPNV nutzen. Mit vielen Umsteigevorgängen wird man das nicht erreichen.
Außerdem gibt es eine Reihe von U-Bahn-Strecken, die man so wohl heute nicht mehr bauen würde, selbst wenn man das Geld dafür hätte. Dazu zählt auch die U7 nach Spandau. Sie ist aber nunmal vorhanden, und damit müssen wir uns abfinden.
Gäbe es die U7 nicht, würde ich nicht zögern eine Straßenbahn ab Lehrter Bahnhof durch Moabit, Charlottenburg-Nord, Siemensstadt und Haselhorst nach Spandau zu fordern.
Auch die Verlängerung der U5 bis Hauptbahnhof - Lehrter Bhf. müssen wir wohl inzwischen als Gegeben hinnehmen und daraus das beste machen. Diese Verlängerung wird für die Anwohner der bisherigen U5 sicher eine willkommene Verbesserung zum Erreichen der City sein. Bis zur Friedrichstraße oder zur Nord-Süd-S-Bahn werden die Züge sicher einigermaßen gut genutzt werden. Aber wer soll über das Brandenburger Tor hinaus fahren wollen, wenn die U5 am Hbf. - Lehrter Bf. endet? Zur Stadtbahn wird man schon am Alexanderplatz umsteigen und im Regierungsviertel wird wohl auch nicht so viel los sein. Nur eine Verlängerung in Richtung Westen könnte der U5 ein zusätzliches Fahrgastpotenzial bescheren. Ein Endpunkt am Bhf. Turmstr. würde dabei nicht allzu viel bringen, da dort auch die Umsteigezahlen zur U9 vermutlich nicht allzu hoch wären. Nach Wedding käme der U5-Benutzer schließlich besser mit der U8 oder U6, zum Zoo käme er besser ab Alex mit der Stadtbahn und nach Steglitz würde er ab Unter den Linden mit der S1 fahren. Eine Umsteigezwang in Richtung Jungfernheide wäre unattraktiv. Eine Straßenbahn Jungfernheide - Turmstr. - Invalidenstr. usw., würde dann der U5 sogar noch Fahrgäste entziehen, da es bequemer wäre mit der Straßenbahn bis in die Innenstadt zu fahren, als an der Turmstr. umzusteigen.
Würde man die U5 aber bis Jungfernheide verlängern, könnte sie im Zuge der U7 sogar bis Spandau führen und so ein Fahrgastpotenzial erreichen, das ihr auch in Moabit volle Züge bescheren würde. Die U7 müsste dann allerdings irgendwo in Charlottenburg-Nord enden. Ich denke, damit könnte man leben, da aus Haselhorster und Siemensstadter Sicht eine Verbindung nach Moabit und in die Berliner City sicher sinnvoller wäre, als eine Verbindung nach Wilmersdorf, Schöneberg, Kreuzberg, usw., die sowohl an der City-West, als auch am Stadtzentrum vorbeifährt.

@Denyo: Als ich Ende der achtziger Jahre bei Siemens gearbeitet hatte, endete übrigens nur jeder dritte Zug am Rohrdamm, was dahinter zu einem sehr ungleichen Takt führte.
Was den Bahnhof Turmstr. betrifft, so soll dort wohl nur ein etwa 30 m langes Tunnelstück der U5 vorhanden sein.

Viele Grüße

Ulrich Conrad

Die BVG hat bei der Wiedereröffnung der S-Bahn nach Spandau auch befürchtet, dass die Fahrgastzahlen erheblich zurückgehen würden. Fakt ist aber, dass dies nur um einen kleinen Teil geschehen ist. Die U7 nach Spandau ist gar nicht mal so schlecht ausgelastet. Da gibt es einige Strecken mehr, die weit weniger Fahrgastaufkommen haben (U3 > Krumme Lanke; U5 > oberirdische Strecke nach Hellersdorf; U8 > Wittenau).
Die U7 ist nun da und darüber sollten wir froh sein, denn ob stattdessen eine andere Strecke gebaut worden wäre, steht in den Sternen.

Das Wichtigste im U-Bahn-Bau in Berlin ist momentan - wie oben schon mehrfach beschrieben: die sinnvolle Verknüpfung von U- und S-Bahn (bzw. U-Bahn).

U1: Uhlandstr. > Adenauerplatz und Warschauer Str. > Frankfurter Tor
U3: Krumme Lanke > Mexikoplatz
U5: wenn das Stummelstück (U55) nun schon gebaut wird, dann muss das auch mit dem Rest verknüpft werden
U7: Rudow > Flughafen (aber nur, wenn dieser auch gebaut wird)

Wenn man das erst mal so baut, hat man für die nächsten 30 Jahre genug zu tun. Es sind etwa zehn Bahnhöfe, die neu gebaut werden müssten. Alle drei Jahre ein neuer Bahnhof sollte sogar finanzierbar sein. So werden die Linien dahin geführt, wo das Ziel vieler Fahrgäste ist und bescheren den Linien neue Fahrgäste.

Wenn man das hat, dann kann man über U4-Verlängerung und andere Strecken nachdenken.

Hallo Toby

tobyBERLIN schrieb:
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> Das Wichtigste im U-Bahn-Bau in Berlin ist
> momentan - wie oben schon mehrfach beschrieben:
> die sinnvolle Verknüpfung von U- und S-Bahn (bzw.
> U-Bahn).
>
> U1: Uhlandstr. > Adenauerplatz und Warschauer
> Str. > Frankfurter Tor
> U3: Krumme Lanke > Mexikoplatz
> U5: wenn das Stummelstück (U55) nun schon gebaut
> wird, dann muss das auch mit dem Rest verknüpft
> werden
> U7: Rudow > Flughafen (aber nur, wenn dieser
> auch gebaut wird)
> ...
> Wenn man das hat, dann kann man über
> U4-Verlängerung und andere Strecken nachdenken.

Naja, die U5 bis Jungfernheide und die U4 (oder U3) zum Hauptbahnhof - Lehrter Bahnhof halte ich für sinnvoll. Die Vorschläge zur U1 und U7 dagegen weniger, und zwar aus folgenden Gründen:

Eine Verlängerung Uhlandstr. - Adenauerpl. hätte mit Sicherheit eine Ausdünnung des Autobusverkehrs über dem Tunnel zur Folge. Die Busse aus Grunewald und Halensee würden am Adenauerplatz enden statt bis zur eigentlichen City-West durchzufahren, was einen zusätzlichen Umsteigevorgang bedeutet. Die U7 ist außerdem auch über die U2 und U3 zu erreichen. Sollte man aber doch am Kurfürstendamm die U-Bahn verlängern, müsste man sie daher mindestens bis Halensee, besser bis zum Bismarckplatz führen, um die Buslinien einigermaßen komplett zu ersetzen und zusätzliche Umsteigevorgänge weitgehend zu verhindern. Das kann aber die Straßenbahn billiger und besser. Eine Straßenbahn könnte im Ku´damm mit dichter Haltestellenfolge deutlich besser die Busse ersetzen, als eine U-Bahn, und in Grunewald sogar wie einst bis zum Hagenplatz und zum Roseneck fahren. Eine Verlängerung der U-Bahn zum Messegelände halte ich für ganz unsinnig, da dort bereits genügend Bahnen vorhanden sind und die Busse im Ku´damm nicht ersetzt würden.

Die Strecke Warschauer Straße - Frankfurter Tor verliefe parallel zur Straßenbahn. Es erscheint mir nicht sinnvoll, Gleise im Tunnel zu verlegen, wo bereits oberirdisch welche vorhanden sind. Würde man aber die Straßenbahn um dieses Stück kürzen, würde deren Anschluss an die S-Bahn fehlen. Besser wäre es die Straßenbahn über die Oberbaumbrücke bis zum Hermannplatz zu führen.

Die Strecke Rudow - Schönefeld halte ich ebenfalls für unnötig, da am Flughafen Schönefeld bereits die S-Bahn fährt. Auch am künftigen neuen Terminal soll ja ein S-Bahn-Anschluss entstehen. Mit der S-Bahn käme man aber deutlich schneller in die Stadt, als mit der U7 und ihren vielen Zwischenstopps. Außerdem fährt die U7 nicht in die Innenstadt und noch nicht mal zur City-West. Statt dessen fährt sie schließlich parallel zur Ringbahn, die in kürzerer Fahrzeit direkt von Schönefeld aus erreichbar wäre.

Viele Grüße

Ulrich Conrad

Ulrich Conrad schrieb:
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> Ich könnte mir allerdings vorstellen, dass eine
> Absenkung der Fahrbahn der Stadtautobahn, ähnlich
> wie es schon an einigen S-Bahnunterführungen
> geschehen ist, einfacher wäre. Dann könnte die U4
> über den alten Bahnhof hinaus verlängert werden,
> was in offener Bauweise geschehen könnte. Der
> U10-Bahnhof würde dabei allerdings zerstört
> werden, aber der wird dann auch nicht mehr


Hallo Ulrich,
da gibt es jedoch dann eine weitere technische Herausforderung (und ich schreibe bewusst nicht: Problem). Hier gab es einmal einen Link als Rätsel "Wo ist das?" auf ein Bild, dass den Innsbrucker Platz im Bereich U10-Tunnel/Autobahn/S-Bahn zeigt. Die Mittel-Pfeiler der S-Bahn-Brücke gehen sehr mächtig und dicht tief nach unten. Die U4- müsste dann entweder in einer äußerst scharfen Kurve geführt werden oder im Slalom um die Pfeiler herumgeführt werden. Beides ist fahrdynamisch nicht ideal.
Es wäre nicht das erste Mal, dass etwas gebaut, abgerissen und anders gebaut wird, verursacht aber eben wieder zuätzliche Kosten.

Grins, kann man die U-Bahn-Wagen nicht einfach n bißchen tunen und tieferlegen? Dann könnten die ohne Gleistrog durchs Fußgängerverteilergeschoss und die Autobahn wär egal.... :-)

so long...

Also Berlin hat eigentlich immer irgendwie gebaut und die Baukosten waren auch immer irgendwie "teuer" . Sei es die U9 oder die U7 , beide waren sicher keine "billigen Lösungen" dafür aber eine sich immerwieder zeigenden LOHNENDE Investition in den Berliner Nahverkehr .
Das wird heute und in 100 Jahren wohl auch nicht anders sein . Und damit Berlin auch für die Zukunft eine wirkliche Millionenmetropole in Erwähnung mit New York , London oder Tokyo bleibt. Muß es in seine Mobilität investieren . Und zwar darin wie es seine Ruf erlangte und verteidigt , primär in die U und S- Bahn und sekundär in ein Zubringernetz durch Tram und Buslinien , wobei ich den Anteil wie folgt sehe :

40 % S-Bahn , 35 % U-Bahn, 15 % Tram und 10% Bus.

die Faktoren der U-S-Bahn sind im Wechsel zu sehen , bedeutet aber wenn ins U/S-Bahn investiert wird und dieses andere Verkehrsträger ergänzt oder ersetzt. Müssen diese an anderer Stelle neu erschaffen oder andere Verkehrsträger ergänzen oder ersetzen . Wobei paralellverlaufende Linien als ein gemeinsamer Anteilsverkehrsfaktor zu sehen sind.

Nur als ein in sich homogenes Nahverkehrssytem wo sich ein höher empfundenes dem niedrig empfundenen Verkehrsmittel nicht ausschließt und umgekehrt . Kann für den heutigen wie künftigen Fahrgast eine in sich funktionierende Alternative zum Auto geboten und auch so prosperiert werden.

Aber nicht wenn sich die Trambahner als Weiße Ritter im MIV sehen . Das bringt niemanden etwas , weder der Umwelt , der Stadt noch den Einwohnern. Sondern polarisiert nur aufs äußerste auf Kosten anderer.

Angenehme Träume
Alex

So interessant die Gedankenspiele über eine Verlängerung der U4 sind - gab es nicht mal eine stillschweigende Einigung, in der Zukunft keine längeren Kleinprofillinien mehr zu bauen, abgesehen von der Schließung von Netzlücken? Vieleicht weiß ja jemand was darüber.

Zu Fahrsteigers Anregung/Frage;

Ich kann als Nicht-Insider nicht sagen, ob es zu den Kleinprofilstrecken ein hochoffizielles Papier oder Protokoll gibt,
daß das so festgelegt hat. Fest steht aber natürlich schon, daß seit mehreren Jahrzehnten sowohl in den Planungen
(200km etc.) als auch bei dem, was dann tatsächlich gebaut wurde, wegen der größeren Leistungsfähigkeit nur das
Großprofil eine nennenswerte Rolle spielte. Täusche ich mich, oder ist die U2 Verlängerung von Vinetastr. nach
Pankow bisher die einzige Kleinprofilverlängerung nach dem zweiten Weltkrieg?

Das schließt aber, wie du selber sagst, sinnvolle Ergänzungen nicht aus. Zum Beispiel auch nicht eine
Kurfürstendamm-U-Bahn, die ich (im Gegensatz zu Ulrich Conrad, der Einwände geltend gemacht hat) schon für
sinnvoll und repräsentativ halte: Derartige Innenstadtbereiche sind Stammterrain für U-Bahn-Verknüpfungen und in
West-Berlin eben in der Tat u.a. deswegen nicht in Angriff genommen worden, weil man an anderer Stelle mit der
Kompensation der durch Ausfall respektive politischen Boykott "wegfallenden" S-Bahn-Strecken mehr als genug zu
tun hatte.

Außerdem: Die hier laufenden U4-Planungen (die ja auch damit zu tun haben, eine existierende Strecke anzubinden
und aufzuwerten) wird in nächster Zeit wohl sowieso niemand realisieren. Aber wenn man sich tatsächlich zu so einem
Großprojekt bereit fände, dürfte ein irgendwann gefaßter Beschluß zur Nichtverlängerung von Kleinprofilstrecken
doch auch umzustoßen zu sein. Ein sub specie aeternitas für alle Zeiten in Erz gegossenes Bibelwort dürfte er doch
wohl nicht sein.

Beste Grüße

Deutsche Oper

Hallo Fahrsteiger und Deutsche Oper

Ich meine auch mal gelesen zu haben, dass keine Kleinprofilstrecken mehr gebaut werden sollten. Tatsächlich entstanden nach 1930 auch keine neuen Kleinprofilstrecken mehr bis die Verlängerung nach Pankow kam. Vermutlich hätte man die auch nie in Angriff genommen, wenn sie nicht schon zu DDR-Zeiten als Zufahrt zu einem damals geplanten Betriebshof begonnen worden wäre.
Ich frage mich aber, wann dieser Beschluss, keine Kleinprofilstrecken mehr zu bauen, gefallen sein soll. Die in den verschiedenen Jahren aktuellen Planungen sahen immer auch Erweiterungen des Kleinprofilnetzes vor. Als der 200-km-Plan in den 50er Jahren aufkam, sollte z. B. die Linie zur Uhlandstraße noch über Theodor-Heuss-Platz, Heerstr., Pichelsdorf und Spandau bis Hakenfelde geführt werden. Eine durchaus nennenswerte Rolle für das Kleinprofil.
Im übrigen kann man Beschlüsse auch wieder fallen lassen.
Letzten Endes frage ich mich auch, wie man sich im Verkehrskonzept von 1995 des Berliner Senats die Entstehung der U3 vorstellen darf. Sie soll demnach ja als Großprofilstrecke von Weißensee über Alex, Potsdamer Pl. und Wittenbergplatz zum Ku´damm geführt werden. Müsste man da die Strecke zur Uhlandstraße komplett abreißen und neu bauen oder könnte man den alten Tunnel, der eine lichte Breite von 3 m besitzt, für die 2,65 m breiten Züge nutzen? Falls man das könnte, wäre ja soetwas auch auf der U4 denkbar. Sollte ein solcher Umbau nicht möglich sein, müsste man, wie ich finde, beide Linien im Kleinprofil herstellen.

Viele Grüße

Ulrich Conrad

Ulrich Conrad schrieb:
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> Letzten Endes frage ich mich auch, wie man sich im
> Verkehrskonzept von 1995 des Berliner Senats die
> Entstehung der U3 vorstellen darf. Sie soll
> demnach ja als Großprofilstrecke von Weißensee
> über Alex, Potsdamer Pl. und Wittenbergplatz zum
> Ku´damm geführt werden. Müsste man da die Strecke
> zur Uhlandstraße komplett abreißen und neu bauen

Man würde parallel neu bauen, den Kreuzungsbahnhof Kurfürstendamm (oben) mit seinen Außenbahnsteigen könnte man anpassen.

> oder könnte man den alten Tunnel, der eine lichte
> Breite von 3 m besitzt, für die 2,65 m breiten Züge nutzen?

Nein. Wenn das ginge, gäbe es längst kein Kleinprofilnetz mehr.

In den Kleinprofiltunneln bestehen zwar geringe Reserven in der Wagenbreite, deren teilweise Nutzung bei der bereits diskutierten Planung einer Fahrzeug-Baureihe Ik erwogen wird. Für den Großprofillichtraum, selbst mit allen vorstellbaren Einschränkungen, ist einfach kein Platz. Es geht ja nicht nur allein um die Wagenbreite, sondern auch die Höhe, Bogenzuschläge bei den längeren Großprofilwagen, Kraftübertragungsraum zur Unterbringung von Stromschiene und Stromabnehmern, nicht zuletzt Sicherheitsräume für das Wartungspersonal und als Evakuierungsweg im Störfall. Nur die mechanischen Fahrsperren haben sich inzwischen erledigt.



so long

Mario