Fahrsteiger schrieb:
Nur bis wir eine Straßenbahn durch
> die Beusselstraße fahren sehen, wird Guido
> Westerwelle zum Alterspräsident im Bundestag
> gewählt sein.

Mal abgesehen davon, daß man zum Alterspräsidenten nicht gewählt wird, stimme ich voll inhaltlich zu. Und ich nehme mir sogar heraus, auch die Straßenbahn zum Hermannplatz als nicht sonderlich vordringlich zu betrachten.

Den von einigen Befürworten dieses Verkehrsmittels immer wieder inszenierten Straßenbahn-Hype mache ich nicht mit.

Hallo,

Deutsche Oper schrieb:
"Den von einigen Befürworten dieses Verkehrsmittels immer wieder inszenierten Straßenbahn-Hype mache ich nicht mit."

Was für ein inszenierter Straßenbahnhype? Was spricht denn aus deiner Sicht gegen eine Ausweitung des Straßenbahnnetzes auf stark belastete Strecken? Die Verdopperlung der Fahrgastzahlen in der Seestraße nach Umstellung von Straßenbahn auf Bus?

Quelle:
[www.berlinonline.de]

Ein weiteres Argument gegen die Stilllegung bereits vorhandener Straßenbahnstrecken findet sich übrigens auf [www.rettet-die-53.de]. (Punkt "Rettet die 52", dann "Argumente", dann "Wegfall des Schienenverkehrsmittels kostet Kunden") [Ich weiß, du hast gar nicht von Stilllegungen gesprochen, ich wollte die Seite aber trotzdem mal anführen.]

Mit freundlichen Grüßen,

Smiley

Hallo Jens

> > Das wichtigste daran ist in der Tat die
> > Verlängerung zum U-Bahnhof Hermannplatz! Wo soll
> > die eigentlich lang führen?
>
> Am besten auf geradem Weg, also:
> Falckensteinstraße - Görlitzer Park - Glogauer
> Straße - Pannierstraße - Reuterstraße -
> Karl-Marx-Straße - Hermannplatz (zurück über
> Sonnenallee zur Pannierstraße)
> Eine Umfahrung des Görlitzer Parks erachte ich als
> Unfug, schon aufgrund des längeren Weges und der
> damit verbundenen längeren Fahrzeit.

Vielen Dank für die Antwort. Wird das nicht im Bereich Pannierstr. - Reuterstr. - K.-Marx-Str. ein bisschen zu kurvenreich? Insbesondere von der Reuter- in die K.-Marx-Str. ist doch ein ziemlich spitzer Winkel zu durchfahren. Wäre es nicht besser, die Strecke würde in beiden Richtungen durch die Sonnenallee führen und eine Wendeschleife auf dem Hermannplatz erhalten?

> Allerdings würde ich nur die M10 dorthin fahren
> lassen. Ein 5 Min.-Takt mit der M10 ist meines
> Erachtens ausreichend.

Das denke ich auch.

Viele Grüße

Ulrich

Warum Wendeschleife im Bereich Hermannplatz? Die M10 bindet doch sowieso ZR-Wagen, also kann man doch auch auf der Mittelinsel da eine Stumpfendstelle bauen - ich dachte immer, das wäre so geplant gewesen.
Die Verlängerung macht eigentlich nur Sinn, wenn die Trasse direkt den Görlitzer park quert (mit der entsprechenden Haltestelle). Die Verbindung macht Sinn, da diese Relation derzeit überhauptnicht (bzw. bedingt) bedient wird. Derzeit ist der Umweg mit der U-Bahn über Kottbusser Tor notwendig. Und an der Warschauer Str. muss nochmal umgestiegen werden. Immerhin ist die Oberbaumbrücke die einzige Verbindung zwischen den Bezirksteilen Friedrichshain und Kreuzberg (Bezirksreform sei Dank). Diese Verbindung macht also durchasu Sinn, da z.B. Verwaltungseinrichtigungen des Bezirks an der Frankfurter Allee liegen.

Ulrich Conrad schrieb:
-------------------------------------------------------
> Vielen Dank für die Antwort. Wird das nicht im
> Bereich Pannierstr. - Reuterstr. - K.-Marx-Str.
> ein bisschen zu kurvenreich? Insbesondere von der
> Reuter- in die K.-Marx-Str. ist doch ein ziemlich
> spitzer Winkel zu durchfahren.

Müsste man schauen. Man könnte aber die Schleife auch in die andere Richtung befahren, dann ist es nicht so ein Problem.
Wenn ich jetzt wüßte woher die Idee mit der Blockumfahrung kam, wüßte ich auch die Richtung. Ich bin aber der Meinung, dass sie im Uhrzeigersinn war, also so wie angegeben.

> Wäre es nicht
> besser, die Strecke würde in beiden Richtungen
> durch die Sonnenallee führen und eine
> Wendeschleife auf dem Hermannplatz erhalten?

Eine stumpfe Endstelle wäre dann aber besser. Für eine Wendeschleife dürfte dort kein Platz sein.

Gruß,

Jens

Jay schrieb:
-------------------------------------------------------
> Warum Wendeschleife im Bereich Hermannplatz? Die
> M10 bindet doch sowieso ZR-Wagen, also kann man
> doch auch auf der Mittelinsel da eine
> Stumpfendstelle bauen - ich dachte immer, das wäre
> so geplant gewesen.

Da warst Du jetzt ein Hauch schneller mit dieser Idee.
Allerdings hätte die Blockumfahrung den Vorteil, dass man keine ZR-Wagen zwingend einsetzen muss. Man hätte dann 2xKT4 einsetzen können, wobei zugegeben diese Züge mit Sicherheit die Verlängerung nicht mehr erleben werden. Naja, war nur so ein Gedanke.

Jens

Lieber Smiley,

Natürlich bin nicht für die Stillegung existierender Straßenbahnstrecken - es sei denn, sie sind derart marode und
unterfrequentiert, daß es sich tatsächlich nicht mehr rechnet.

Ich kann mich aber dem von vielen in diesem Forum gepflegten Straßenbahnenthusiasmus, der für eine mehr oder
minder groß angelegte Erweiterung des Netzes in den ehemaligen Westteil der Stadt plädiert, nicht so recht
anschließen: Ich bleibe da skeptisch und meine, daß dieses Verkehrsmittel gegenüber einem leistungsfähigen
Busverkehr (der niemals so viele Nahverkehrsfans auf sich ziehen wird wie die "Elektrische") - zumal in der in Berlin ja
wohl nach wie vor eher mäßigen Durchschnittsgeschwindigkeit keineswegs nur Vorteile bietet. Ob sinnvoll oder nicht
entscheidet aber letztendlich vor allem die Streckenführung und das Einzugsgebiet einer Linie. Daher hier meine
unmaßgeblichen Anmerkungen zu den in Aussicht genommenen Erweiterungen:

Turmstraße: Ich halte die U5-Anbindung der Turmstraße für vordringlicher und verkehrspolitisch sinnvoller als die
Straßenbahnanbindung über Beusselstraße. Wahrscheinlich ist die U-Bahn zwar teurer, dennoch dürften einige
Kilometer Straßenbahn von Wedding bis Moabit auch nicht ganz ohne sein. Vielleicht könnte man die Baukosten ja
noch durch den Verzicht auf Fritz Schloß-Park (auf Systemen wie London ist der Bahnhofsabstand auch wesentlich
größer als in Berlin) verringern. Mit einem Schluß am Lehrter Bahnhof hängt die U55 bzw. U5 jedenfalls in der Luft und
kann ihren vollen verkehrlichen Wert nicht entfalten. Das wurde ja auch vor gar nicht so langer Zeit schon einmal
ausführlich diskutiert.

Hermannplatz: Auch Kreuzberg, Neukölln scheint mir kein ideales Terrain für die Straßenbahn zu sein. Das ist mir zu
innerstädtisch und eigentlich von wenigen Ecken abgesehen auch durch die U.Bahn überdurchschnittlich gut
erschlossen. Wenn überhaupt, würde die Strecke in der von Jens Fleischmann in einem anderen Beitrag in diesem
Thread befürworteten Streckenführung durch den Görlitzer Park einigen Sinn machen. Ansonsten - aber z.T. meiner
Ansicht nach selbst dann - halte ich Sie für überflüssig. Das Geld, das ja sowieso keiner hat, könnte man besser
verwenden.

Beste Grüße

Deutsche Oper

Hallo

> Warum Wendeschleife im Bereich Hermannplatz? Die
> M10 bindet doch sowieso ZR-Wagen, also kann man
> doch auch auf der Mittelinsel da eine
> Stumpfendstelle bauen - ich dachte immer, das wäre
> so geplant gewesen.

Wenn die M10 bis zum Hbf. fährt, hat sie dort eine Wendeschleife. Sie könnte also bei Existenz einer Schleife am Hermannplatz auch mit Einrichtungswagen fahren. Das halte ich auf jeden Fall für wichtig und sinnvoll, da eine größere Flexibilität beim Wageneinsatz möglich ist und Wagen mit größerem Sitzplatzanteil eingesetzt werden könnten.
Ich denke auch, wenn man will wäre eine Schleife direkt auf dem Hermannplatz durchaus unterzubringen. Man müsste die Gleise an die jeweiligen Straßenränder heranführen, wo jetzt die Bushaltestellen sind, und dann die gesamte Breite des Platzes nutzen. Für die Busse könnte man dann in Platzmitte Raum schaffen.

> Die Verlängerung macht eigentlich nur Sinn, wenn
> die Trasse direkt den Görlitzer park quert (mit
> der entsprechenden Haltestelle). Die Verbindung
> macht Sinn, da diese Relation derzeit
> überhauptnicht (bzw. bedingt) bedient wird.
> Derzeit ist der Umweg mit der U-Bahn über
> Kottbusser Tor notwendig. Und an der Warschauer
> Str. muss nochmal umgestiegen werden.

Das sehe ich genauso.

Viele Grüße

Ulrich Conrad

>
> Ich kann mich aber dem von vielen in diesem Forum
> gepflegten Straßenbahnenthusiasmus, der für eine
> mehr oder
> minder groß angelegte Erweiterung des Netzes in
> den ehemaligen Westteil der Stadt plädiert, nicht
> so recht
> anschließen:
Der Begriff "Straßenbahnenthusiasmus" ist ein Totschlagargument ohne inhaltlichen Hintergrund.
Fakt ist jedoch folgendes:
1. Im Westteil der Stadt wurde das gesamte Straßenbahnnetz - trotz hoher Nachfrage und Beliebtheit bei den Kunden - komplett stillgelelgt. LEdicglich ca. 20% der Strecken wurden durch U-Bahnen ersetzt. Der "Rest" muss den Bus nehmen.
2. Straßenbahnen werden - das kann man als statistsisch erwiesen annehmen - bei gelichen anderen Rahmenbedingungen - von Fahrgästen (nicht nur irgendwelchen ÖPNV-Freaks) besser nachgefragt als Busse. Sie sind also in der Lage, höhere MArktanteile für den ÖPNV zu erschließen, als Busse.
3. Straßenbahnen sind auf stark nachgefragten Achsen wirtschaftlicher als Busse (trotz größerer Betriebskosten). Bei den meisten neuen französischen Straßenbahnsystemen sind es übrigens ausschließlich die Straßenbahnlinien, die ihre Betriebskosten voll einfahren, alle ihre Buslinien müssen subventioniert werden. Gerade die Straßenbahnlinien machen dort Gewinn - die Busse nicht.
4. Der Bereich, wo U-Bahnen einen wirtschaftlichen Vorteil gegenüber anderen Lösungen entfalten , liegt bei extrem hohen FAhrgastzahlen. Bei einer Betrachtung der Kosten von Bau/Betrieb und zu erwartender Nachfrage (= Einnahmen) dürften in Berlin auf kaum einem Korridor noch neue U-Bahnen in Frage kommen, jedoch noch auf eine ganze Menge Straßenbahnachsen. Es gibt nun einmal eine Bandbreite an Fahrgastzahlen, wo die Straßenbahn am effektivsten ist - und diese Bandbreite decket eine ganze Menge Streckenkorridoren in Berlin ab.
5. Das dem so ist, haben inzwischen in der "westlichen Welt" (also vergleichbare Rahmenbedingungen, wie hier bei uns) die meisten Städte erkannt und bauen wieder Straßenbahnen aus. Auch viele Städte, die über U-Bahnen verfügen. Hier ein paar U-Bahn-Städte mit neuen oder erweiterten Straßenbahnsystemen in den letzten Jahren: Stockholm, Paris, London, Lyon, Barcelona, Madrid (in Bau), Bilbao, Bereich Newark bei New York, Los Angeles, Toronto, Prag, Philadelphia (Reaktierung Tramstrecken), Amsterdam, Brüssel (in Bauvorbereitung), Rom, Mailand...
Warum soll es da in Berlin anders sein, als in allen möglichen anderen Städten ?



Ich bleibe da skeptisch und meine,
> daß dieses Verkehrsmittel gegenüber einem
> leistungsfähigen
> Busverkehr (der niemals so viele Nahverkehrsfans
> auf sich ziehen wird wie die "Elektrische") -
> zumal in der in Berlin ja
> wohl nach wie vor eher mäßigen
> Durchschnittsgeschwindigkeit keineswegs nur
> Vorteile bietet.
Dann nenne mir bitet die Nachteile und ihre konkreten Auswirkungen auf die Nachfrage (also somit auf das betriebswirtchaftliche Ergebnis).
Und dann bitte ich um eine Begründung, inwieweit dann eine Bus oder eine U-Bahn besser sein soll.
Gerne auch konkret auf einzelne Strecken in Berlin bezogen.

Ob sinnvoll oder nicht
> entscheidet aber letztendlich vor allem die
> Streckenführung und das Einzugsgebiet einer Linie.
> Daher hier meine
> unmaßgeblichen Anmerkungen zu den in Aussicht
> genommenen Erweiterungen:
Zweifellos. Eine Straßenbahn ins "Niemandsland" zu bauen ist sinnlos. Aber macht dann dort eine U-Bahn Sinn?

>
> Turmstraße: Ich halte die U5-Anbindung der
> Turmstraße für vordringlicher und
> verkehrspolitisch sinnvoller als die
> Straßenbahnanbindung über Beusselstraße.
> Wahrscheinlich ist die U-Bahn zwar teurer, dennoch
> dürften einige
> Kilometer Straßenbahn von Wedding bis Moabit auch
> nicht ganz ohne sein. Vielleicht könnte man die
> Baukosten ja
> noch durch den Verzicht auf Fritz Schloß-Park (auf
> Systemen wie London ist der Bahnhofsabstand auch
> wesentlich
> größer als in Berlin) verringern. Mit einem Schluß
> am Lehrter Bahnhof hängt die U55 bzw. U5
> jedenfalls in der Luft und
> kann ihren vollen verkehrlichen Wert nicht
> entfalten. Das wurde ja auch vor gar nicht so
> langer Zeit schon einmal
> ausführlich diskutiert.

Zm Thema Anbindung ab dem Hauptbahnhof in Riechtung Moabit habe ich unlängst in der Gruppe bln.verkehr was geschrieben, da hierzu aber auch jetzt in diesem Forum diskutiert wird, bin ich mal so frei, einiges daraus hier nochmal zu übertragen - diese Analyse ist vergelichsweise "wertfrei" gegenüber Straßenbahn und U-Bahn:

Moabit hat eine sehr schnelle Verbindung in Nord-Süd-Richtung mit der U9 -
mit einer attraktiven Durchquerung in Ost-West-Richtung hapert es aber bis
zum heutigen Tage. Ist sicherlich ein "Überbleibsel" aus Westberlinzeiten,
als östlich von Moabit eben die Welt am Ende war - starke Verkehrsrelationen
bestanden da nicht.
Heute wird dieser Korridor (der nach 1990 drastisch an Bedeutung gewonnen
hat) recht leidlich mit Bussen bedient. Recht leidlich dahingehend, da es
lediglich eine attraktive Linie in Ost-West-Richtung gibt (Bus TXL alle 10
Minuten), ansonsten man mit einem unzureichenden Angebot abgespeist wird:
warum bis zum heutigen Tag der 10-Minuten-Takt von Bus 245 an der
Seydlitzstraße endet, versteht eigentlich kein Mensch. Kaum einen Kilometer
weiter gäbe es Anschluss an die U6, die Nord-Süd-S-Bahn und drei
Straßenbahnlinien...

Nun gäbe es verschiedene Varianten für eine Bedienung des
Moabiter-Ost-West-Korridors (und natürlich die Beibehaltung des status quo -
aber da wird kaum jemand zusätzlich den ÖPNV hier nutzen...). Vor allem auch
dahingehend, da am Rande von Moabit in einiger Zeit einige Strecken enden
werden deren Weiterführung sich ja durchaus anbieten würde. Ich gehe jetzt
davon aus, dass irgendwann sowohl U5 und die Straßenbahn den Hauptbahnhof
aus Richtung Osten erreichen werden und evtl. die Nordringanbindung mit der
S-Bahn kommt (offizielle Berliner Planungen).


Zwei Varianten habe ich mal herausgegriffen:


1. Weiterbau der U5 bis Turmstraße oder gar Jungfernheide und kein Weiterbau
der Straßenbahn westlich Lehrter Bahnhof :
Vorteile:
Schnelle großräumige Verbindung zwischen Mitte und Moabit, dürfte auch zu
einer Verlagerung einiger großräumiger Verkehrsströme führen (z.B.
Kreuzberg-Moabit, was heute über U7-U9 umständlich via Wilmersdorf fährt, künftig mit U5-U6 oder U8).
Nachteile:
Keine Flächenerschließung für Moabit. Der Stadtteil ist sehr dicht und hat
ein sehr starkes lokales Verkehrsaukommen. Um dieses zu bedienen, ist auch
weiterhin eine ausgedehntes und dicht bedientes Busnetz erforderlich. Darum
sind mit der U5 weiter nach Westen kaum Substitutionseffekte (Im Sinne eines
Wegrationalisieren von Bussen) zu erwirtschaften, insbesondere, wenn hier auch noch ein Weglassen eines U-Bahnhofes vorgeschlagen wurde.
Desweiteren ist eine verlängerte U5 kaum nutzbar als Feinverteiler der
Fahrgäste vom Hauptbahnhof nach Moabit hinein. Die Fußwege (womöglich mit Gepäck etc.) sind zu den U-Bahnhöfen recht weit. Dies würde als nicht besonders attraktiv wahrgenommen, wenn man für ca. 3-4 Minuten U-Bahn-Fahrt 10 Minuten laufen muss etc. (ist wieder die Problematik der zu groben Erschließung durch
U-Bahnen).
Natürlich ist die U-Bahn-Variante in Bau und Betrieb wesentlich teurer als
Variante 2:


2. Weiterbau der Straßenbahn bis Turmstraße bzw. Jungfernheide und kein
Weiterbau der U5 westlich Hbf:
Vor- und Nachteile
Attraktives Schienenverkehrsmittel (auch an alle Skeptiker immer wieder
gerne wiederholt: auch in Berlin haben alle nach 1990 gebauten
Straßenbahnstrecken zu erheblichen Fahrgastzuwächsen in diesen Korridoren
geführt, die Berliner verhalten sich da nicht anders als die Leute in
anderen Städten) auf der Moabiter-Ost-West-Verbindung incl.
Flächenerschließung entlang dieser Achse.
Dadurch kann ein Großteil der Busse problemlos substituiert werden können.
Die Straßenbahn eignet sich hier in sehr guter Weise als
flächenerschließendes Verkehrsmittel, weshalb sie eine gute Funktion als
Zubringer sowohl zur U9, Verkehrsmittel für den starken innermoabiter
Verkehr, als auch als Zubringer aus Moabit zum Hauptbahnhof genutzt werden
kann. Desweiteren entsteht eine umsteigefreier Korridor in Richtung
Prenzlauer Berg (M10) und nördliche Mitte (M8). Für die Verbindung in
Richtung Alexanderplatz oder Unter den Linden muss am Hbf. umgestiegen
werden, Das bedeutet für einige Fahrzeitverlängerungen gegenüber der
Variante 1 (die sonst einen U-Bahnhof vor der Tür hätten), für andere ändert
sich nicht allzuviel an Fahrzeit (Wegfall Fußweg, dafür umsteigen). Für die
Bedienung des großräumigen Korridors Moabit - Kreuzberg - Neukölln dürfte
die Wirkung der Straßenbahn nicht so stark sein, wie in der obigen
U-Bahn-Variante (einmal mehr umsteigen). Um so stärker entfaltet die
Straßenbahnvariante ihre Vorzüge bei kurzen und mittleren Strecken und innerhalb Moabits und als Zubringer zum übergeordneten S+U-Bahn-Netz und zum Fern- und Regionalbahnhof.


3,4,5,... nun kann man gut die Varianten weiterentwickeln. Sowohl
dahingehend, dass man die Strecken jeweils an ihren Enden weiterbaut, oder
aber dass man auch vielleicht Varianten 1+2 kombiniert (U-Bahn bis
Turmstraße und Tram bis Jungfernheide oder das ganze umgedreht, Anbindung an
die Straßenbahn am Virchowklinikum, eine Groß-U-Bahn-Linie Spandau-Hönow
etc...).
Aus meiner Sicht verfehlt allerdings eine Lösung gänzich ohne Straßenbahn in Moabit verkehrlich ihre Wirkung und stellt rausgeschmissenes Geld für unzureichenden Nutzen dar.

>
> Hermannplatz: Auch Kreuzberg, Neukölln scheint mir
> kein ideales Terrain für die Straßenbahn zu sein.
> Das ist mir zu
> innerstädtisch
Was ist für eine Straßenbahn "zu innnerstädtisch"?
Straßenbahnen entfalten soch gerda in dicht bebauten innerstädtischen Quartieren ihren höchsten Verkehrswert (hohes Nachfragepotential, kurze Zugänge zu den HAltestellen, weniger Platzbedarf als ein Bus...)


und eigentlich von wenigen Ecken
> abgesehen auch durch die U.Bahn
> überdurchschnittlich gut
> erschlossen. Wenn überhaupt, würde die Strecke in
> der von Jens Fleischmann in einem anderen Beitrag
> in diesem
> Thread befürworteten Streckenführung durch den
> Görlitzer Park einigen Sinn machen. Ansonsten -
> aber z.T. meiner
> Ansicht nach selbst dann - halte ich Sie für
> überflüssig. Das Geld, das ja sowieso keiner hat,
> könnte man besser
> verwenden.
Wofür bitte?
Ich halte die Straßenbahn gerade in ihrer geraden Verbindung durch den Görlitzer Park als sehr sinnvoll:
1. Feeinerschließung des von ihre bedienten Gebietes in Nord-Süd-Richtung. Der Bereich m den Görlitzer Park mit mehreren zehntausenden Einwohnern wird heute ausschlielich durch den Bus M29 in Ost-West-Richtung bedient. Wer aus diesem Bereich in z.B. Richtung Friedrichshain möchte, muss mehrfach für eine kurze Strecke umsteigen: Bus M29-U1-Tram M10. Da ist man meistens zu Fuß schneller! Die U-Bahnen erschließen das Gebiet nur in Randlage und erfordern aus dem Kiez heraus lange Fußwege uns stellen somit keien ernstzunehmende Alternative dar.
Die Straßenbahn würde hier wesentlich zu einer Verbesserung der Erschließung dieses Areals beitragen. Bus M29 könnte dann weiter in Richtung Treptow fahren (statt zum Hermannplatz umzuknicken), womit eine weitere Netzlücke zumindest mit dem Bus geschlossen würde.
2. Großräumige Verbindungen: Wenn man heute den an sich kurzen weg von Neukölln nach Friedrichshain umnternehmen möchte, glicht das eine kleinen Weltreise und ist von den FAhrzeiten und der BEquemlichkeit (häufiges Umsteigen) kein Ruhmesblatt für den ÖPNV. Vom Hermannplatz in die Warschaue Straße muss man zweimal umsteigen: U8-U1-M10. Die Straßenbahn zum Hermannplatz würde in der Relation Neukölln/Kreuzberg - Friedrichshain/ südlöstlicher Prenzlauer Berg (entlang Danziger Straße etc.) zu drastischen FAhrzeitverkürzungen führen, da sie die direkte Strecke fährt und Umsteigevorgänge reduziert.

Viele Grüße
Ingolf

Nochmal zum Thema U-Bahn, die Aussage von den U-Bahnleuten beim Sprechtag war eindeutig: Wenn Berlin nicht massiv an Bevölkerung zunimmt, wird es KEINE neuen U-Bahnstrecken geben. Das einzige, was derzeit geplant wird ist die U5 zum Lehrter Bf. mit allen vorgesehenen Bahnhöfen, um als Touristenlinie zu fungieren und die Verschiebung des U Warschauer Str. über die Bahngleise.

Welchen Vorteil die Strecke zum Hermannplatz hat, hatte ich bereits erwähnt, aber ich kann es gerne nocheinmal wiederholen. Friedrichshain-Kreuzberg ist EIN Bezirk, der NUR durch die Oberbaumbrücke über die Spree verbunden ist. Behörden des Bezirks befinden sich (u.a.) an der Frankfurter Allee (nahe Frankfurter Tor).
Erreichbarkeit vom Hermannplatz ist derzeit schlecht (2x umsteigen) - die Straßenbahnstrecke (und die dürfte auch die einzige Möglichkeit sein durch den Görlitzer Park auf direktem Weg zu kommen) fährt dagegen direkt - ohne Umsteigen. Das Gebiet zwischen Hermannplatz und Görlitzer Park wird derzeit ausschließlich durch den M29 bedient - und der hat da eine etwas merkwürdige Linienführung (man könnte meinen, da ist ne Mauer in der Nähe ;)) Nördlich des Görlitzer Parks fehlt derzeit eien Feinerschließung, hier gibts nur dne Fußweg zur U-Bahn oder dem 265. Die Straßenbahnverlängerung böte hier direkten Anschluss zum Hermannplatz als eines der Subzentren, zur Warschauer Str. (Anschluss Stadtbahn) und dem Frankfurter Tor. Diese Strecke schließt eine vorhandene Netzlücke! Dass sie bisher nicht gebaut wurde (bis auf die Gleise in der Oberbaumbrücke) heißt nicht, dass sie nicht sinnvoll wäre. Herr Strieder stoppte auch Alex II, deren Bedeutung von niemandem in Zweifel gezogen wird. Und derzeit sind die ÖPNV-Mittel an die Neubaustrecken Bernauer Str., Alex II und im Anschluss westliche Invalidenstr. sowie die aufgezwungene U5-Erweiterung komplett verplant. Daher ist leider offen, wann die geplanten und freigehaltenen Strabstrecken kommen werden.

PS: Was Ingolf da so erzählt, lernt man zum Teil (wenn man denn zuhört) auch im Verkehrswesenseminar an der TU. ;-)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 24.09.2005 00:41 von Jay.

Lieber Ingolf,

Leider läßt mir mein Terminplan im Augenblick nicht die Zeit, die Deine fachlich fundierte Antwort
eigentlich verdient, hier wenigstens ein vergleichsweise kürzerer Kommentar.

Gar nicht um aus Prinzip dagegen halten - obwohl ich unbestritten gerne einmal auch den advocatus diaboli spiele und
weniger populäre Ansichten vertrete- sondern um meine Position boch einmal zu verdeutlichen (ich bin kein
Straßenbahngegner, nur eben auch kein Enthusias), kann ich gerne noch einmal die weithin bekannten, ja man
möchte sagen fast trivialen Nachteile der Straßenbahn zum Besten geben:

1. Zwar billiger als U-Bahn im Bau, aber doch wesentlich teurer als Bus
2.. Erheblich höherer Flächenbedarf für den Gleiskörper
3. Weniger Flexibilität bei Änderungen der Streckenführung
4. Konflikte mit dem MIV- Verspätungsanfälligkeit, sofern kein eigener Gleiskörper existiert (der aber - siehe oben -
Fläche braucht) verspielt sie einen ihrer wesentlichsten Vorzüge
5. Höhere Instandhaltungskosten

All das fällt auf Strecken für die keine Spitzenfrequenzen festzustellen oder zu erwarten sind nach meinem
Dafürhalten durchaus ins Gewicht.

Natürlich gibt es in vielen Städten eine Straßenbahn-Renaissance, das ist auch an mir nicht völlig
vorbeigegangen. Aber man muß andererseits auch sehen, daß in (West)-Berlin unter
Berücksichtigung der Verkehrsströme und der Zahl der vorhandenen PKW'S die heutige Situation eine
grundsätzlich andere ist als in den 50er und 60er Jahren, in denen die Straßenbahn allmählich aus dem Stadtbild
verschwand. Selbst im ehemaligen Ostteil der Stadt gab es vor den Neubaustrecken der 80er ja durchaus den
partiellen Rückzug der Straßenbahn aus dem Stadtzentrum.

Ein Zurück zu den Netzausmaßen vergangener Jahre wird es daher m.E. nie mehr geben (es hat ja ohnehin keiner
das gefordert) und der Ausbau wird sich, wie du ganz richtig anmerkst, im wesentlichen auf einige von S- und U-
Bahn unzureichend bediente Magistralen beschränken Das alles heißt übrigens nicht, das ich nun ein besonderer
Freund des Autos bin (ich besitze selber gar keins), doch hält mich das nicht davon ab, die Sache realistisch zu sehen.

Noch ganz kurz zu den Strecken. Bei Hermannplatz hast Du mich (wie auch Jay in einem späteren Posting) als lernfähigen Menschen vom Sinn der Linie
überzeugen können), Bei Moabit sieht es etwas anders aus: Die Rede war ja hier von mehreren Strecken. Neben
der Weiterführung vom Lehrter Bahnhof zur Turmstraße wurde auch eine bereits geplante Nord-Süd-Verbindung
von Wedding über die Beusselstraße nach Moabit diskutiert, und die halte ich nun nach vor vor für so überflüssig wie nur irgend nur etwas.

Beste Grüße

Deutsche Oper





1 mal bearbeitet. Zuletzt am 24.09.2005 10:50 von Deutsche_Oper.

Hallo.
Nachdem ich den Beitrag von Ingolf gelesen habe, stelle ich fest, dass ich ihn auch ungelesen unterschreiben würde... ;-)
Leider fehlt den Verantwortlichen der Mut für weitere neue Strecken!

Weiss jemand etwas zu den "einst geplanten" Strecken?
Stichwort:
# Alex-Leipziger Str.-Potsd.Str.-Innsbrucker Pl.-Steglitz (heutige A.148)
# Südtangente// Johannisthal-Groupiusstadt-Buckower Ch.-Lichterfelde (heutige X.11/M.11)
# Rathaus Pankow-Wollankstr.-Pankstr.-Perleberger Str.-Moabit-... (heutige M.27)
# Bf.Wittenau-Märk.Viertel-Rosenthal
# Virchow-Kl.-Moabit-Zoo
# Warschauer Str.-Hermannplatz bzw. Strecke zum Ostbahnhof
# Rummelsburg-Ostkreuz-Treptow-Hermannpl. (heutige A.194)
# Spandau-Spandauer Damm (bzw. Heerstr.)-Zoo (heutige A.145 & A.149)

Ich finde, dass eine Strecke "Hermannpl.-Sonnenallee-Baumschulenweg-Schöneweide" (heutige A.241) durchaus genug Potential für eine Straßenbahn hätte. Ebenso wäre eine Wiederkehr der Strab auf dem Ku'Damm zu begrüssen. Eine oder zwei Linien hätten eine enormen Bus-Einspareffekt.
Was meint ihr dazu???

Zitat Jay:
"Wenn Berlin nicht massiv an Bevölkerung zunimmt, wird es KEINE neuen U-Bahnstrecken geben." - und das ist auch gut so!

Nicht falsch verstehen. Ich bin kein "U-Bahn-Hasser", aber ich würde immer die Straßenbahn einer U-Bahn vorziehen, schon deshalb, weil mann was von der Stadt mitbekommt und nicht in einen dunklen Tunnel schauten muss! Berlin hat schon mehr U-Bahn als nötig. Und bekanntlich kostet alles Geld, vorallem der Unterhalt "unrentabler" Strecken... (Welche damit gemeint sind, das kann mann sich ja denken...)

Viele Grüße...
Plums

Deutsche_Oper schrieb:
-------------------------------------------------------
> Bei Moabit sieht es etwas anders aus: Die Rede war ja hier von mehreren
> Strecken. Neben der Weiterführung vom Lehrter Bahnhof zur
> Turmstraße wurde auch eine bereits geplante Nord-Süd-Verbindung
> von Wedding über die Beusselstraße nach Moabit
> diskutiert, und die halte ich nun nach vor vor für überflüssig
> wie nur irgend nur etwas.
>
> Beste Grüße
> Deutsche Oper


Hallo Deutsche Oper

Genau das sehe ich ganz anders als du.
Mag ja sein, dass der Abschnitt Virchow Klinik- S Beusselstr. nicht viel Potential hat. Dennoch halte ich es für wichtig diese Netzlücke zu schliessen. Und ab S-Bf. könnte eine verlängerte M.13 (oder welche Nr. auch immer) wunderbar Moabit erschliessen und einige der vielen Buslinien ersetzten. Ob dann weiter bis Zoo oder Ri.Jungfernheide (bei Maximal-Szenario sogar über Siemensstadt-Gartenfeld-Wasserstadt-Spandau/Nord denkbar) sei dahingestellt.

Ich kann mich dunkel daran errinnern mal ein Artikel von Prof.Dr.Keine Ahnung irgendwo gelesen zu haben, da ging es darum, dass eine Umstellung des Spandauer Netzes auf Straßenbahn durchaus wirtschaftlich positiv ausfallen würde und mann damit eine Menge Geld sparen würde, trotz der Bau- und Unterhaltkosten...

Viele Grüße
Plums

Hallo,

Jay schrieb:
"Herr Strieder stoppte auch Alex II, deren Bedeutung von niemandem in Zweifel gezogen wird."

Na doch, vermutlich von FDP & CDU... ;-(

Mit freundlichen grüßen,

Smiley

Ich glaub, nichtmal CDU & FDP zweifeln daran, führt es doch zu Einsparungen an Fahrzeugen (und ungebliebten Innenstadtstrecken). Insofern müsste sogar der ADAC brennender Befürworter dieser Strecke sein. Die Neue/Alte Schönhauser Str. ist ja schon lange ein Konfliktfeld der Strab. Und da es die 7 nicht mehr gibt, dürfte die Strecke zur Betriebs- und Umleitungsstrecke "degradiert" (oder gar komplett gestrichen) werden.
Zum Thema Bus - ich saß letztens ein par Minuten in einem Bus, der nicht vorwärts kam, weil jemand der Meinung war er müsse seinen Anhänger mitten auf der Straße abstellen. Und zugeparkte Haltestellen sind ebenso ein Problem.
Der Kostenfaktor Bus-Strab gleicht sich relativ schnell aus, bzw. geht zugunsten der Strab, sobald die Fahrgastzahlen höher werden.
Instandhaltungskosten fallen auch beim Bus an! - er schwebt ja schließlich nicht über, sondern fährt auf der Straße. Ich behaupte mal, das Strabnetz ist wesentlich besser instandgehalten als allein das Hauptstraßennetz (von den Nebenstraßen ganz zu schweigen). Die Kosten hierfür liegen zwar nicht beim Betreiber, beim Besteller (dem Land Berlin) aber schon.
Bei den Berechnungen im ÖPNV fallen auch die Baschaffungskosten in den Rahmen, ein Bus muss häufiger ersetzt werden, als eine Straßenbahn.

Dass in Ost-Berlin Strab-Strecken stillgelegt wurden war ebenso eine rein politische Entscheidung, wie die komplett-Abschaffung im Westteil der Stadt.

Zum Thema Moabit: Ich denke mal Lehrter Bf.-Turmstr. (-Jungfernheide) ist sinnvoll und dürfte einer Wirtschaftlichkeitsprüfung standhalten.

Problematischer sehe ich die Strecke vom Virchow-Klinikum über Beusselstr. zur Turmstr. (freigehalten wird sie)
Hier sind relativ hohe Kosten im Bereich Stadtautobahn zu erwarten, vermutlich müsste die Strecke in Höhe der Schleife in Seitenlage geschwenkt werden, dann den Kanal überqueren. Nr.1 dürfte kein Problem sein, da gibts 3 Brücken, bei Nr.2 ist ein Brückenneubau erforderlich. Dann gehts "hoch" zur Beusselstr. und nach links durch die Beusselstr. (entweder weiter in Seitenlage, oder ab hier im Mittelstreifen). Bei Seitenlage muss noch die Rückverschwenkung hinter dem S-Bahnhof erfolgen.
Hier stellt sich die Frage, wie groß die Effekte zwischen Baukosten, Verkehrsströme (Fahrgastzuwachs), und Verlagerung von Verkehrsströmen durch Lückenschluss wären. Die S-Bahn ist hier als Umsteigepunkt zu berücksichtigen. Und zu guter letzt bleibt natürlich die Frage, ob die Priorität auf Schließug einer Netzlücke oder Wirtschaftlichkeit gelegt wird.

Priorität hat zweifelsohne eine leistungsfähige Ost-West-Verbindung für Moabit.

Im Signal 3-5/01 waren zum Thema Zukunft der Strab mehrere Artikel, darunter ein "Netz 2015" der AG Straßenbahn.

Als "Faustformel" könnte man sagen - da wo eine M-Linie verkehrt, würde sich auch eine Straßenbahn rentieren. Wie plums schon sagte, wäre das sogar für ein eigenständiges Spandauer Netz möglich. Aber vermutlich wird sich die BVG eher von Hamburg die Doppelgelenktbusse abgucken und für Spandau ordern. ;) Und bei so einem Doppelgelenkbus ist der Unterschied zur Strab wirklich nicht mehr groß - auch im Punkt Manövrierbarkeit. Freigehalten wir für Spandau eine einzige (teils fragliche) Strecke zur Wasserstadt.
Wichtig ist im 1.Schritt vor allem die Netzlücken zu schließen. (Alex II, Bernauer Str.-Invalidenstr.-Lehrter Bf.(-Turmstr.), Warschauer Str-Hermannplatz, Schöneweide-U7, Rosenthal-Wittenau sowie Ergänzend Köpenick Müggelschlößchenweg, WiSt Adlershof, Anschluss Ostkreuz) - bei den Ergänzungen müsste nachgerechnet werden, aber es gibt auch weitere Strecken, die für die 1.Phase das Potential haben könnten.
In der 2.Phase gilt es vor allem neue Strecken zu schaffen, die das Netz sinvoll erweitern und/oder Querverbindungen herstellen. (Alex-Kulturforum und Hallesches Tor, Umstellung M41, (Lehrter Bf.)-Turmstr.-Jungfernheide, 50 via Wollankstr.)

Bei dem, was derzeit tatsächlich auf der Realisierungsliste steht kann man dagegen Tränen in die Augen bekommen. Von "Phase 2" kann man da nur träumen :(

Hallo,

Jay schrieb:
"Ich glaub, nichtmal CDU & FDP zweifeln daran, führt es doch zu Einsparungen an Fahrzeugen (und ungebliebten Innenstadtstrecken)."

Ich meine mich zu erinnern, dass Herr Kaczmarek von der CDU den Baustopp von Alex II durch Strieder damals überaus begrüßte - und die Antipathie der FDP gegen die Straßenbahn ist ja noch radikaler, hier ist also auch von einer Ablehnung auszugehen.

Na dann wirds wieder mal Zeit für eine kurze Antwort - bin mal gespannt, wohin sich unsere Diskussion weiterentwickelt ;-)

> ...kann ich gerne noch einmal die weithin bekannten,
> ja man
> möchte sagen fast trivialen Nachteile der
> Straßenbahn zum Besten geben:
>
> 1. Zwar billiger als U-Bahn im Bau, aber doch
> wesentlich teurer als Bus
Also muss die Straßenbahn eben auch einen "öffentlichen Nutzen" stiften - d.h. sie muss in der Lage sein, mehr Fahrgäste auf den ÖPNV zu locken, als das vorherige Angebot oder zumindest einen effizienteren Betrieb als der vorherige Busbetrieb realisieren.
Und man kann mit einer ganzen Menge von Analysen, Prognosen, Bewertungen etc. vorausberechnen, wann dies der Fall ist. Nicht umsonst gibt es ja für die Inanspruchnahme von Bundesfördermiteln eine "Standardisierte Bewertung" als Vorauissetzung (auch wnn man sich natürlich über bestimmte Bewertungskriterien streiten kann, aber das Grundprinzip des Nachweises eines volkswirtschaftlichen Nutzens ist m.E. richtig).


> 2.. Erheblich höherer Flächenbedarf für den
> Gleiskörper
Erheblich höherer Flächebedarf als was?
Möchte man einen qualitativ hochwertigen und vor allem zuverlässigen ÖPNV (ersteinmalegal mit welchem Verkehrsmittel) anbieten, kommt man zumindest auf Teilstrecken nicht ohne separierte Eigentrassen aus. Das betrifft ebenso Busse. es ist illusorisch anzunehmen. ohne Busspuren, Vorrangschaltungen und Zeitinseln einen guten Busverkehr hinbekommen zu wollen. Falls man es mit der Förderung des ÖPNV wirklich ernst meint, muss man den politsichen Willen haben, dem ÖPNV auch den notwendigen Platz einzuräumen.
Doch kommen wir nun zurück zur Abwägung Bus-Straßenbahn: In Berlin benötigen Straßenbahnentrassen ca. 1m weniger Platz als Bustrassen. Und gerade der eine Meter ist in engen innerstädtischen Räumen oft entscheidend.

Die Abwägung kann bei Gleichbehandlung der Verkehrsträger also oft nicht lauten: Bus im Straßenverkehr vs. Tram auf besonderem Gleiskörper sondern Bus auf Bussspuren vs. Tram auf besonderem Gleiskörper oder Bus auf der Straße vs. straßenbündige Tramtrasse.

Und im Alltag sieht die Situation in Berlin folgendermaßen aus (ich bin sehr viel in der Stadt unterwegs und erlebe so etwas fast täglich): Während selbst in engen Straßenräumen (z.B. Kastanienallee) bis auf äußerst seltene Ausnahmen die straßenündigen Gleise freigehalten werden, ist es auf vielen Busspuren Standndard, dass diese permanent zugeparkt sind - auch im schlimmsten Berufsverkehr. Und eine zugeparkte Busspur nutzt nun einmal gar nicht für den Bus - er muss dan durch den Stau durch und die FAhrgäste werden durchgeschüttelt (abbremesen, raus aus der Busspur, rein in die Busspur, beschleunigen...). Gleistrassen werden von Autofahreen nun einmal mehr respektiert, als Busspuren.


> 3. Weniger Flexibilität bei Änderungen der
> Streckenführung
Dieser Punkt wird oft überbewertet. Städtische Strukturen ändern nich nicht so schnell, dass man so häufig die Streckenführungen von Schienenverkehrsmitteln ändern muss. Trotz einer starken Änderung unserer Lebensstile und Arbeitswelten sind gerade in Berlin viele Verkehrsströme immer noch in den Achsen zu finden, wie seit ca. 100 Jahren...
Das ein Stadtviertel innerhalb weniger Jahre komplett "brachfällt" ist in unseren Breiten kaum zu beobachten...


> 4. Konflikte mit dem MIV- Verspätungsanfälligkeit,
> sofern kein eigener Gleiskörper existiert (der
> aber - siehe oben -
> Fläche braucht) verspielt sie einen ihrer
> wesentlichsten Vorzüge
Daher gehört eine Strßnabhn heutzutage intelligent geplant:
1. Wo sinnvoll möglich eine besonderer Gleiskörper, der sich aber in das Stadtbild einfügen muss und keine Barriere darstellen darf (eingepflasterte Strecken, Rasengleis)
2. Moderne Ampelschaltungen in Konfliktbereichen sind heutzutage sehr wohl in der Lage, die verkehrssituation so zu managen, dass eine Straßenbahn trotz großer Verkehrsbelastung durch MIV auf Teilstrecken ohne Stau hindurchkommt. In anderen Städten gibt es sehr wohl Beispiele dazu - und interessanterweise wird dadurch nichteinmal der Autoverkehr benachteiligt. Man muss nur politisch wollen.
3. Verkehrsorganisation: Es gibt eine ganze Menge Möglichkeiten, den Verkehr so zu lenken, dass die Straßenbahn freie Straßen hat. Die neuen französischen Systeme zeigen das eindrucksvoll: dort ist es gelungen ohne Kompensation (!) Straßen mit bis zu 45.000 Autos/Tag in Fußgängerzonen mit Straßenbahnverkehr umzuwandeln.

Beispiele aus anderen Städten zeigen übrigens eindrucksvoll, dass es auch Tramnsysteme ohne Ausweitung des Anteil besonderer Gleiskörper spürbar beschleunigt werden können (München hat mit seinem Ampelbeschleuingungsprogramm seine Straßenbahn stark beschleunigt und so Fahrzeiuge eingespart und Fahrgäste hinzugewonnen - ohne dass Trassen extra auf Eigentrasse gelegt wurden.)

Die Straßenbahn entfaltet ihre Vorteile nun nichteinmal nur auf einem komplett separiertem Gleiskörper - sondern man muss das Gesamtsystem sehen. Wenn man eben in einige enge Stdträume nur ohne separierte Trasse reinkommt, kann dies von den Fahrgästen trotzedem als sehr attraktiv empfunden werden, weil den Leuten weite Fußwege erspart werden. Nicht umsonst ist die Straßenbahn in der Berliner Kastanielallee sehr gut nachgefragt - obwohl in der "Nähe" die U2 verkehrt und die Straßenbahn straßenbündig und oft nicht viel schneller als mit 30 km/h fährt. Und ein Bus (wei jetzt im SEV zu beobachten) komt dort wesentlich langsamer voran, als die Tram.

>
> All das fällt auf Strecken für die keine
> Spitzenfrequenzen festzustellen oder zu erwarten
> sind nach meinem
> Dafürhalten durchaus ins Gewicht.
Was ist aus Deiner Sicht eine "Spitzenfrequenz"?

>
> Natürlich gibt es in vielen Städten eine
> Straßenbahn-Renaissance, das ist auch an mir nicht
> völlig
> vorbeigegangen. Aber man muß andererseits auch
> sehen, daß in (West)-Berlin unter
> Berücksichtigung der Verkehrsströme und der Zahl
> der vorhandenen PKW'S die heutige Situation eine
> grundsätzlich andere ist als in den 50er und 60er
> Jahren,
Auch unter den heutigen Rahmenbedingungen git es eine ganze Menge Korridore in Westberlin, wo die Straßenbahn sehr wohl das effizienteste und für den Fahrgast optimale Verkehrsmittel wäre. Und sie wäre ein Beitrag dafür, dass einige Leute mehr das Auto stehenlassen würden und die Berliner Luft besser würde. Die Berliner "ticken" da nicht anders, als anderswo. Und viele europäische U-Bahn-Städte setzen heute wieder auf die Straßenbahn und erzielen damit große Erfolge.
Der U-Bahn-Ausbau und die Umgestaltung zur autogerechten Stadt haben es nicht geschafft, die Verkehrsströme so zu verändern, dass es keine straßenbahnwürdigen Korridore mehr geben würde. Und die autogerechten Strukturen sind ja auch kein Dogma, was man für immer erhalten muss - der Bau von Straßenbahnstrecken wäre ein guter Anlass dafür, aus so macnher monströsen autogerechten Straße wieder einen städtischen Boulevard zu machen. Das funktioniert ja auch woanders und es gibt keinen Verkehrskollaps wie von Berliner "Autolobbyisten" immer herbeibeschworen wird.

Selbst im ehemaligen Ostteil der Stadt
> gab es vor den Neubaustrecken der 80er ja durchaus
> den
> partiellen Rückzug der Straßenbahn aus dem
> Stadtzentrum.
Was ja ein Fehler war. Die Stillegungen im südlichen Teil von Mitte und in Treptow entstammen einer Zeit, als man auch im Osten von einer autogerechten Stadt träumte und einen großen Teil des Tramnetzes eliminieren wollte. Die neuen Strecken enstanden erst später als Folge eines Umdenkens.

Viele Grüße
Ingolf