Dann muss doch nun aber auch der nächste Schritt gegangen werden - ein deutschlandweiter, einheitlicher Tarif. Alles meinetwegen 'indexgekoppelt' um eine einigermaßen auskömmliche Finanzierung zu gewährleisten. Radikale Entschlackung der für die Aufrechterhaltung der Verbundtarifstrukturen notwendigen Verwaltungen. Den jetzt dort tätigen Leuten sinnvolle Arbeitsplätze anbieten.

Oder eine andere Lösung. Aber so wie derzeit haben wir zwar jetzt das Deutschlandticket, müssen aber offenbar ständig in Sorge sein dass es wieder abgeschafft wird und gucken in zwei, drei Jahren dann richtig blöd aus der Wäsche.

Die VBB-Tariferhöhung erscheint mir vollkommen sinnlos. Sie wird auch dem VBB nichts bringen. Mehr Leute werden sich für das (derzeit noch nicht im Preis erhöhte und damit eine Zeit lang näher an den gestiegenen Fahrpreisen liegende) Deutschlandticket entscheiden oder zusehen, anders oder ohne zu bezahlen von A nach B zu kommen, die Einnahmen für den VBB werden sich also kaum positiv entwickeln trotz und wegen dieser unschönen Symbolik einer Preiserhöhung und dann muss eine Einzelfahrt Berlin AB Anfang 2025 auf fünf Euro angehoben werden. Und so weiter...

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Zur Diskussion "Dann nehmen die Leute gleich ein Taxi" - denkt mal moderner: Uber. Das ist oft wesentlich günstiger als Taxifahren und deshalb bei Gruppen auch eine preisliche Konkurrenz zum ÖPNV. Durch das Deutschlandticket und künftig das 29-Euro-Ticket werden Einzelkarten zu einem immer größeren Anteil von Tourist:innen benutzt, die nicht in Deutschland leben - und die haben die App im Zweifelsfall sowieso installiert und buchen sich dann einfach eine Fahrt, statt sich mit dem ÖPNV auseinanderzusetzen.

Zitat
Alter Köpenicker

Zitat
PassusDuriusculus
Was soll das 29-€-Ticket? Gibt doch schon das 49€-Ticket. Statt immer billiger mal mehr Geld für einen besseren täglichen Betrieb ausgeben

Vor allem sollte das ganze Tarif-Wirrwarr doch eigentlich etwas entschlackt werden und nun wird schon wieder eine neue Fahrkarte erfunden.

Die SPD hat bei der letzten (wiederholten) Berlin-Wahl den Spruch "29-Euro-Ticket für alle" plakatiert. Die Saleh-Giffey-Partei will eben ihre Wahlversprechen einhalten.

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bitte aussteigen. dieser beitrag endet hier.
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2 mal bearbeitet. Zuletzt am 30.09.2023 00:17 von Niederschönhausen West.

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Philipp Borchert
1. Dann muss doch nun aber auch der nächste Schritt gegangen werden - ein deutschlandweiter, einheitlicher Tarif. Alles meinetwegen 'indexgekoppelt' um eine einigermaßen auskömmliche Finanzierung zu gewährleisten. Radikale Entschlackung der für die Aufrechterhaltung der Verbundtarifstrukturen notwendigen Verwaltungen. Den jetzt dort tätigen Leuten sinnvolle Arbeitsplätze anbieten.

2. Oder eine andere Lösung. Aber so wie derzeit haben wir zwar jetzt das Deutschlandticket, müssen aber offenbar ständig in Sorge sein dass es wieder abgeschafft wird und gucken in zwei, drei Jahren dann richtig blöd aus der Wäsche.

3. Die VBB-Tariferhöhung erscheint mir vollkommen sinnlos. Sie wird auch dem VBB nichts bringen. Mehr Leute werden sich für das (derzeit noch nicht im Preis erhöhte und damit eine Zeit lang näher an den gestiegenen Fahrpreisen liegende) Deutschlandticket entscheiden oder zusehen, anders oder ohne zu bezahlen von A nach B zu kommen, die Einnahmen für den VBB werden sich also kaum positiv entwickeln trotz und wegen dieser unschönen Symbolik einer Preiserhöhung und dann muss eine Einzelfahrt Berlin AB Anfang 2025 auf fünf Euro angehoben werden. Und so weiter...

Ja, das scheinen mir die richtigen Fragen (Die Ziffern 1. - 3. von mir vorangestellt) zu sein, um die es geht. Zum ersten Punkt: Theoretisch ist es jetzt an der Zeit, eine bundesweite Reform der Tarife im ÖV anzustreben.

Auch steht die Frage der Integration des Fernverkehrs im Raum. Die Entwicklung der Bahncard 100 zum "Generalabonnement" halte ich für einen großen Fortschritt, aber ihr Preis ist für "normale Menschen" viel zu hoch (daher auch die im Verhältnis zur Schweiz weiterhin äußerst niedrigen Verkaufszahlen). Andererseits würde eine deutliche Preissenkung bei der Bahncard 100 den "Fahrgastdruck" im Fernverkehr erhöhen, wobei Angebotserweiterungen auf absehbare Zeit nur sehr begrenzt möglich sind.

Wegen der ausgeprägten föderalen Entscheidungsstrukturen glaube ich ohnehin nicht an schnelle Fortschritte, also: Durch das 49-Euro-Ticket, ergänzt durch noch preiswertere regionale bzw. personengruppenbezogene Angebote, werden die Verbundtarife marginalisiert. Die Erosion bei den Verkaufszahlen wird die Entscheider/innen mittelfristig dazu zwingen, sich mit der Reform der Tarife im ÖV auseinanderzusetzen, weil ihnen die Basis (die Fahrgeldeinnahmen) wegbrechen wird.

2. Eine Abschaffung des (aus taktischen Gründen von mir so genannten) 49-Euro-Tickets erscheint mir unwahrscheinlich, weil es für dieses "Billigticket" nunmehr eine breite gesellschaftliche Basis gibt. Beim Preis des Tickets wird es sicherlich permanente Debatten geben - es geht ja um viel Geld.

3. "Die VBB-Tariferhöhung erscheint mir vollkommen sinnlos."

Mir auch, Marienfelde.

Zitat
Marienfelde
2. Eine Abschaffung des (aus taktischen Gründen von mir so genannten) 49-Euro-Tickets erscheint mir unwahrscheinlich, weil es für dieses "Billigticket" nunmehr eine breite gesellschaftliche Basis gibt. Beim Preis des Tickets wird es sicherlich permanente Debatten geben - es geht ja um viel Geld.

Das sehe ich auch so, wobei man ja beim Deutschlandticket von vornherein kommuniziert hat, bei den 49 Euro würde es sich um einen Einführungspreis handeln. Vermutlich wählte man daher auch einen Namen, der nicht den Preis enthält.

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Das Gegenteil von pünktlich ist kariert.

Zitat
Marienfelde
Theoretisch ist es jetzt an der Zeit, eine bundesweite Reform der Tarife im ÖV anzustreben.

Ich weiß nicht - wozu? Was hat man davon, wenn das Tarifsystem in Berlin das gleiche wie in Stuttgart oder Köln ist? Wieso sollte man ein Tarifsystem entwickeln, das in Berlin genauso gut passt wie in Kiel? Da kann doch am Ende nur ein schlechter Kompromiss rauskommen, der eigentlich nirgendwo wirklich passt, teuer ist und das ganze System unendlich komplex macht. Und wofür? Damit man sich im Urlaub, wenn man nicht eh das Deutschland-Ticket hat, nicht in das Tarifzonensystem der besuchten Stadt reinfuchsen muss?

Zitat
Marienfelde
Auch steht die Frage der Integration des Fernverkehrs im Raum. Die Entwicklung der Bahncard 100 zum "Generalabonnement" halte ich für einen großen Fortschritt, aber ihr Preis ist für "normale Menschen" viel zu hoch (daher auch die im Verhältnis zur Schweiz weiterhin äußerst niedrigen Verkaufszahlen). Andererseits würde eine deutliche Preissenkung bei der Bahncard 100 den "Fahrgastdruck" im Fernverkehr erhöhen, wobei Angebotserweiterungen auf absehbare Zeit nur sehr begrenzt möglich sind.

Vergleiche mit der Schweiz oder Österreich (Klimaticket Ö) hinken aber zwangsläufig allein dadurch, dass Deutschland viel größer ist. Auf die Landesfläche bezogen ist die BC100 in etwa so teuer wie das Klimaticket Ö (das ich als Vergleichsmaßstab für geeigneter halte als Generalabonnement, weil die Einkommen ähnlicher sind) - Faktor 4.

Wenn man dafür das Auto abschafft, dürfte man mit der BC100 übers Jahr gerechnet sogar günstiger wegkommen. Großes Aber: in Single-Haushalten. Da wäre dann aber eher die Frage, ob man vergünstige Karten für Partner:innen und Kinder (bis 18 oder Schulabschluss) anbietet. Das scheint mir insgesamt ein großes Tarifproblem beim ÖV zu sein: Fahrten für 2-5 Personen (also eine typische Familie) sind einfach zu teuer. Beim Auto verdoppelt sich der Preis nicht, wenn ein:e zweite:r Erwachsene:r mitfährt.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 30.09.2023 09:35 von def.

Zitat
def
Ich weiß nicht - wozu? Was hat man davon, wenn das Tarifsystem in Berlin das gleiche wie in Stuttgart oder Köln ist? Wieso sollte man ein Tarifsystem entwickeln, das in Berlin genauso gut passt wie in Kiel? Da kann doch am Ende nur ein schlechter Kompromiss rauskommen, der eigentlich nirgendwo wirklich passt, teuer ist und das ganze System unendlich komplex macht. Und wofür? Damit man sich im Urlaub, wenn man nicht eh das Deutschland-Ticket hat, nicht in das Tarifzonensystem der besuchten Stadt reinfuchsen muss?

Um Wasserköpfe in den diversen Verbundverwaltungen abbauen zu können. Um zu verhindern dass einzelne Tarifverbünde die jetzt auftretenden fluchtinstinktgetriebenen, letztlich rein symbolischen Tariferhöhungen umsetzen was als überaus schädlich für das System ÖPNV in der jeweiligen Region zu werten ist. Eine Tariferhöhung beim Deutschlandticket wird eine derart umfassende Debatte, dass man sich künftig genau überlegen wird, ob man die Kapazitäten für diese Diskussionen aufbringt oder lieber Schritt für Schritt den Weg zum komplett steuerfinanzierten ÖPNV geht. Jetzt agieren die einzelnen Verbünde mit relativ wenigen Akteuren für sich, da ist keine große Scheu vor krassen (und selbstschädlichen) Erhöhungen zu erwarten.

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Philipp Borchert
Um Wasserköpfe in den diversen Verbundverwaltungen abbauen zu können.

Kann man das denn wirklich? Wie viel Prozent des Arbeitsaufwandes gehen denn für das Ersinnen von Tarifsystemen drauf? Die werden doch alle paar Jahrzehnte mal grundlegend geändert. Und wie hoch die Fahrpreise innerhalb dieser Tarifsysteme sind, ist eine politische Entscheidung.

Zitat
Philipp Borchert
Um zu verhindern dass einzelne Tarifverbünde die jetzt auftretenden fluchtinstinktgetriebenen, letztlich rein symbolischen Tariferhöhungen umsetzen was als überaus schädlich für das System ÖPNV in der jeweiligen Region zu werten ist.

Und wenn stattdessen das Angebot zusammengestrichen wird, ist das für den ÖPNV weniger schädlich? Es ist letztlich auch eine politische Entscheidung, wie viel Geld eine Region oder eine Stadt für den ÖPNV auszugeben bereit ist. Wenn sie keinen Einfluss mehr auf die Fahrpreise haben, ist eben das Angebot der Stellhebel.

Zitat
Philipp Borchert
Eine Tariferhöhung beim Deutschlandticket wird eine derart umfassende Debatte, dass man sich künftig genau überlegen wird, ob man die Kapazitäten für diese Diskussionen aufbringt oder lieber Schritt für Schritt den Weg zum komplett steuerfinanzierten ÖPNV geht. Jetzt agieren die einzelnen Verbünde mit relativ wenigen Akteuren für sich, da ist keine große Scheu vor krassen (und selbstschädlichen) Erhöhungen zu erwarten.

Auch hier ist die Frage, ob es dem ÖPNV wirklich hilft. Das Beispiel Tallinn spricht nicht dafür. Wien auch nicht, wo es ja seit 2012 zumindest das 365-Euro-Ticket gibt. In den zehn Jahren davor ist der MIV-Anteil am Modal Split um 10 % gesunken, seitdem ist er konstant.

Steuerfinanzierter ÖPNV würde vor allem Abermilliarden Mittel binden, die eigentlich dringend für den Ausbau der Infrastruktur und des Angebotes gebraucht würden. Dafür, dass dann Menschen, die sich die 49 € (oder auch 100 €) pro Monat problemlos leisten könnten, dann günstiger aus dem Einfamilienhaus in die nächste Stadt pendeln?

Zitat
def

Zitat
Marienfelde
Theoretisch ist es jetzt an der Zeit, eine bundesweite Reform der Tarife im ÖV anzustreben.

Ich weiß nicht - wozu? Was hat man davon, wenn das Tarifsystem in Berlin das gleiche wie in Stuttgart oder Köln ist? Wieso sollte man ein Tarifsystem entwickeln, das in Berlin genauso gut passt wie in Kiel? Da kann doch am Ende nur ein schlechter Kompromiss rauskommen, der eigentlich nirgendwo wirklich passt, teuer ist und das ganze System unendlich komplex macht. Und wofür? Damit man sich im Urlaub, wenn man nicht eh das Deutschland-Ticket hat, nicht in das Tarifzonensystem der besuchten Stadt reinfuchsen muss?

Die gewachsenen Tarifsysteme sind jeweils als Reaktion auf die spezifischen Strukturen in der Stadt entstanden und werden durch zahlreiche Aspekte beeinflusst. Der in manchen Städten gelebte Grundsatz "Eine Stadt - ein Fahrschein" konkurriert stark mit dem Gedanken der Leistungsgerechtigkeit, der auf eine Bezahlung pro km oder min orientiert, wobei auch die Berechnungsgrundlagen Entfernungen und Zeit jeweils erhebliche Vor- und Nachteile haben und bei den Entfernungen auch noch zwischen Luftlinie und Fahrstrecke differenziert werden kann.

Manche Städte arbeiten mit kommunalen Eigenbetrieben oder ähnlichem und können Verluste auch einfach darüber ausgleichen, dass sie als Gesellschafter dafür einspringen. Andere wenden erhebliche direkte Zuschüsse auf, um bestellte Verkehre bei wirtschaftlich unanhängigen Unternehmen zu bezahlen, wieder andere setzen stark auf die Eigenwirtschaftlichkeit ergänzt um Zuschüsse für die Schülerbeförderung. Und oft sind alle diese Ansätze miteinander vermischt.

Wenn man die Finanzierung vereinheitlichen will, muss dies entweder über eine zunächst so hohe Subventionierung durch Bund und Länder finanziert werden, die einen Verzicht auf diese Besonderheiten kostenneutral ermöglicht (wie es ja auch beim 9€-Ticket der Fall war) oder es muss weiterhin reichlich Ausnahmeregelungen geben.

Meine Prognose ist, dass es vielleicht irgendwann 2 einfache Tickets gibt: eine Einzelfahrt für eine Gemeinde oder eine Stunde und eine Tageskarte für eine Gemeinde. Diese sind dann leicht vermittelbar, aber im Zweifel fährt man damit auch mal teurer als bei einer aufwändig recherchierten Optimallösung. Die Preise könnten bei diesem Modell auch politisch vor Ort entschieden werden. Aber mit einem bundesweit einheitlichen Tarifsystem für alle Eventualitäten rechne ich nicht.

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Lopi2000
Meine Prognose ist, dass es vielleicht irgendwann 2 einfache Tickets gibt: eine Einzelfahrt für eine Gemeinde oder eine Stunde und eine Tageskarte für eine Gemeinde. Diese sind dann leicht vermittelbar, aber im Zweifel fährt man damit auch mal teurer als bei einer aufwändig recherchierten Optimallösung.

Aber ist das nicht in den meisten Verkehrsverbünden schon heute so? Der VBB ist mit der Regel, Stadtgebiete nochmal in A und B aufzuteilen, doch eher eine Ausnahme (in Berlin verstehe ich die auch noch, in den kreisfreien brandenburgischen Städten schon weniger). Ansonsten gilt für Städte meist, dass man sich innerhalb der Stadtgrenze nicht groß um Tarifzonen kümmern muss. Richtig komplex werden die meisten Verbundtarife doch meist eher, wenn man sich erdreistet, Gemeindegrenzen zu überqueren, womöglich auch noch mehrere.

Zitat
def


Vergleiche mit der Schweiz oder Österreich (Klimaticket Ö) hinken aber zwangsläufig allein dadurch, dass Deutschland viel größer ist. Auf die Landesfläche bezogen ist die BC100 in etwa so teuer wie das Klimaticket Ö (das ich als Vergleichsmaßstab für geeigneter halte als Generalabonnement, weil die Einkommen ähnlicher sind) - Faktor 4.

Am Ende kommt die Bahn noch mit "regionaler BC 100" auf den Markt, wirst sehen ;-)

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Die Deutsche Sprache ist Freeware, nicht Open Source. Du kannst sie kostenlos nutzen - aber nicht verändern

Zitat
def

Zitat
Marienfelde
Theoretisch ist es jetzt an der Zeit, eine bundesweite Reform der Tarife im ÖV anzustreben.

Ich weiß nicht - wozu? Was hat man davon, wenn das Tarifsystem in Berlin das gleiche wie in Stuttgart oder Köln ist? Wieso sollte man ein Tarifsystem entwickeln, das in Berlin genauso gut passt wie in Kiel? Da kann doch am Ende nur ein schlechter Kompromiss rauskommen, der eigentlich nirgendwo wirklich passt, teuer ist und das ganze System unendlich komplex macht.

Sehe ich anders: man müsste versuchen, die besseren Regeln aus den verschiedenen Verbünden herauszupicken und in einem größeren/deutschlandweiten Verbund anzuwenden. Dass sowas geht, beweist ja der VBB:
Prinzipell bilden die Tarifzonen ja entweder eine Ringstruktur (in der Regel, wenn es nur eine große Stadt im Verbundgebiet gibt) oder eine Wabenstruktur (bei eher flächenhaft oder ländlich geprägten Verbundgebieten). Im VBB gibt es beides – in den 5 größten Städten jeweils die drei Ringe A, B und C, im übrigen Vebundgebiet aber Waben.
Und dass auch der Preis nicht überall gleich sein muss, beweist der VBB ebenfalls. So kostet ein Einzelfahrschein für 3 Ringe (also ABC aktuell je nach Stadt entweder 4,00€, 3,20€ oder 3,10€). Die Tarifstruktur ist aber gleich: als Tourist kann ich wissen, dass ich einen BC-Fahrschein brauche, wenn ich kurz vor der Stadtgrenze übernachte und mal in ein Dorf ein kleines Stück außerhalb will. Den in dieser Stadt gültigen Preis wird mir der Automat dann schon verraten.

Auch finde ich es bei uns gut, dass man in der Regel nur Start- und Zielort angeben muss und dann jeden beliebigen Weg dazwischen nutzen kann, sofern der Umweg nicht allzugroß ist und die Teilstrecke teurer wird als die Gesamtstrecke (der Klassiker: Frankfurt–Berlin über Eberswalde ist nicht möglich mit einem Fahrschein Frankfurt–Berlin ohne Umweg, weil Frankfurt–Eberswalde teurer ist als die Frankfurt–Berlin).
Im MDV bin ich mit dieser Regel schon schwarz gefahren: in Leipzig am Automaten an der Straßenbahnhaltestelle einen Fahrschein nach Halle gekauft. Auf dem Fahrschein standen eine ganze Anzahl Tarifzonen, in denen ich fahren durfte. Mit dieser Aufzählung hätte ich aber wohl nur eine Busverbindung nutzen dürfen. Für die S-Bahn fehlte die Zone Schkeuditz, in der die S-Bahn auch hält.
Diese Zone konnte ich dann aber für die Rückfahrt einzeln nachlösen – was wiederum besser als im VBB ist. Im VBB hätte ich ja auch die beiden Nachbarzonen von Schkeuditz nochmal mitbezahlen müssen.

Zitat
def
Ansonsten gilt für Städte meist, dass man sich innerhalb der Stadtgrenze nicht groß um Tarifzonen kümmern muss.

Im VBB gibt es in vielen Städten Tarifgenzen. Einfach deshalb, weil die Tarifgrenzen in der Regel noch den Stand von Ende der 1990er Jahre haben, als der Tarif eingeführt wurde. Damals dürfte die Aussage, dass jede Stadt oder Gemeinde eine Tarifzone ist, auch gestimmt haben.

Einige Jahre später fand aber nochmal eine Gemeidereform statt, bei der viele kleinere Gemeinen zusammengelegt oder in eine benachbarte Stadt eingemeindet wurden, meist ohne die Tarifgrenzen anzupassen (Königs Wusterhausen ist eine Ausnahme, die ich kenne).
Wer sich für eine Fahrt von der Wensickendorfer Straße 13 in 16515 Oranienburg zur Seestraße 13 in 16818 Neuruppin einen Fahrschein von Wabe 5053 Oranienburg nach 4547 Neuruppin für 7,90€ holst, fährt am Anfang und am Ende schwarz. Der richtige Preis wäre nämlich 9,50€ (4955 Zehlendorf – 4345 Gühlen Glienicke, obwohl die Seestraße gar nicht in Gühlen Glienicke, sondern in Binenwalde ist).

Zitat
Jumbo

Zitat
def
Ansonsten gilt für Städte meist, dass man sich innerhalb der Stadtgrenze nicht groß um Tarifzonen kümmern muss.

Im VBB gibt es in vielen Städten Tarifgenzen. Einfach deshalb, weil die Tarifgrenzen in der Regel noch den Stand von Ende der 1990er Jahre haben, als der Tarif eingeführt wurde. Damals dürfte die Aussage, dass jede Stadt oder Gemeinde eine Tarifzone ist, auch gestimmt haben.

Einige Jahre später fand aber nochmal eine Gemeidereform statt, bei der viele kleinere Gemeinen zusammengelegt oder in eine benachbarte Stadt eingemeindet wurden, meist ohne die Tarifgrenzen anzupassen (Königs Wusterhausen ist eine Ausnahme, die ich kenne).
Wer sich für eine Fahrt von der Wensickendorfer Straße 13 in 16515 Oranienburg zur Seestraße 13 in 16818 Neuruppin einen Fahrschein von Wabe 5053 Oranienburg nach 4547 Neuruppin für 7,90€ holst, fährt am Anfang und am Ende schwarz. Der richtige Preis wäre nämlich 9,50€ (4955 Zehlendorf – 4345 Gühlen Glienicke, obwohl die Seestraße gar nicht in Gühlen Glienicke, sondern in Binenwalde ist).

Wenn die Tarif- nicht an neue Gemeindegrenzen angepasst werden, spricht das aber nicht gerade für einen überbordenden Wasserkopf, der zu einem großen Teil damit beschäftigt ist, sich mit den Tarifstrukturen zu beschäftigen. Insofern wird man durch deutschlandweit einheitliche Regeln wahrscheinlich weniger Geld sparen als sich viele erhoffen.

Zitat
Jumbo
Auch finde ich es bei uns gut, dass man in der Regel nur Start- und Zielort angeben muss und dann jeden beliebigen Weg dazwischen nutzen kann, sofern der Umweg nicht allzugroß ist und die Teilstrecke teurer wird als die Gesamtstrecke (der Klassiker: Frankfurt–Berlin über Eberswalde ist nicht möglich mit einem Fahrschein Frankfurt–Berlin ohne Umweg, weil Frankfurt–Eberswalde teurer ist als die Frankfurt–Berlin).

Aber dazu braucht es doch im Großen und Ganzen eine gute Verkaufsapp (bzw. Verkaufsprogramme an Automaten). Was dahinter für eine Struktur liegt - Waben, Ringe, Luftlinienentfernung etc. - ist doch für die Berechnung dann relativ egal?

Zitat
Jumbo
Im MDV bin ich mit dieser Regel schon schwarz gefahren: in Leipzig am Automaten an der Straßenbahnhaltestelle einen Fahrschein nach Halle gekauft. Auf dem Fahrschein standen eine ganze Anzahl Tarifzonen, in denen ich fahren durfte. Mit dieser Aufzählung hätte ich aber wohl nur eine Busverbindung nutzen dürfen. Für die S-Bahn fehlte die Zone Schkeuditz, in der die S-Bahn auch hält.
Diese Zone konnte ich dann aber für die Rückfahrt einzeln nachlösen – was wiederum besser als im VBB ist. Im VBB hätte ich ja auch die beiden Nachbarzonen von Schkeuditz nochmal mitbezahlen müssen.

Das wäre ein Beispiel für ein schlechtes Verkaufsprogramm, weil überhaupt nicht intuitiv. Natürlich sollten die Automaten ein Ticket für den Reiseweg ausspucken, den die meisten nehmen werden (also z.B. zwischen Leipzig und Halle die S-Bahn) - und im Zweifelsfall fragen, wenn es keine ganz eindeutige Antwort gibt.

Zitat
def
Das wäre ein Beispiel für ein schlechtes Verkaufsprogramm, weil überhaupt nicht intuitiv. Natürlich sollten die Automaten ein Ticket für den Reiseweg ausspucken, den die meisten nehmen werden (also z.B. zwischen Leipzig und Halle die S-Bahn) - und im Zweifelsfall fragen, wenn es keine ganz eindeutige Antwort gibt.

Aber das ist in diesem ja nicht der von Jumbo geschilderte Weg über Schkeuditz (S3 mit 37 min Fahrzeit und Halbstundentakt), sondern mit der S5/S5X über den Flughafen (22 bzw. 25 min Fahrzeit, ebenfalls Halbstundentakt).

Zitat
def

Zitat
Jumbo
Auch finde ich es bei uns gut, dass man in der Regel nur Start- und Zielort angeben muss und dann jeden beliebigen Weg dazwischen nutzen kann, sofern der Umweg nicht allzugroß ist und die Teilstrecke teurer wird als die Gesamtstrecke (der Klassiker: Frankfurt–Berlin über Eberswalde ist nicht möglich mit einem Fahrschein Frankfurt–Berlin ohne Umweg, weil Frankfurt–Eberswalde teurer ist als die Frankfurt–Berlin).

Aber dazu braucht es doch im Großen und Ganzen eine gute Verkaufsapp (bzw. Verkaufsprogramme an Automaten). Was dahinter für eine Struktur liegt - Waben, Ringe, Luftlinienentfernung etc. - ist doch für die Berechnung dann relativ egal?

Für eine konkrete Fahrt: ja.
Mir ging es aber auch um die Flexibilität. Nach dem System anderer Verbünde müsste man sich auf eine bestimmte Strecke festlegen, also z.B. Frankfurt–Berlin über Fürstenwalde. Wenn es dann Probleme beim RE1 gibt (und die konkrete Strecke vielleicht auch noch Helenesee–Grünau sein soll), dürfte man nach den Regeln anderer Verbünde nicht einfach über Beeskow fahren. Bei uns im VBB aber schon.
Gut, bei diesem Beispiel würden wahrscheinlich die Fahrgastrechte im Eisenbahnverkehr greifen, deswegen noch ein anderes Beispiel nur mit Bus: zwischen Oranienburg und Liebenwalde gibt es den Bus 803 über Nassenheide und den 805 über Zehlendorf. Auf dem Fahrschein steht nur Oranienburg–Liebenwalde, was die Flexibilität bietet, beide Strecken nutzen zu dürfen.

Das ist eben eine Flexibilität, die in einem hypothetischen Deutschland-Tarifverbund erhalten bleiben sollte.

Zitat
def

Zitat
Jumbo
Im MDV bin ich mit dieser Regel schon schwarz gefahren: in Leipzig am Automaten an der Straßenbahnhaltestelle einen Fahrschein nach Halle gekauft. Auf dem Fahrschein standen eine ganze Anzahl Tarifzonen, in denen ich fahren durfte. Mit dieser Aufzählung hätte ich aber wohl nur eine Busverbindung nutzen dürfen. Für die S-Bahn fehlte die Zone Schkeuditz, in der die S-Bahn auch hält.
Diese Zone konnte ich dann aber für die Rückfahrt einzeln nachlösen – was wiederum besser als im VBB ist. Im VBB hätte ich ja auch die beiden Nachbarzonen von Schkeuditz nochmal mitbezahlen müssen.

Das wäre ein Beispiel für ein schlechtes Verkaufsprogramm, weil überhaupt nicht intuitiv. Natürlich sollten die Automaten ein Ticket für den Reiseweg ausspucken, den die meisten nehmen werden (also z.B. zwischen Leipzig und Halle die S-Bahn) - und im Zweifelsfall fragen, wenn es keine ganz eindeutige Antwort gibt.

Ich würde sagen, dass immer gefragt werden muss, wenn es mehrere Möglichkeiten gibt. Sonst beschweren sich wieder die, die wirklich die billigere Busverbindung mit einer Wabe weniger nutzen wollen. Die wahrscheinichere Strecke kann dann aber meinentwegen vorausgewählt sein.

Inzwischen wird meines Wissens bei der Leipziger Straßenbahn wohl fahrplanbasiert verkauft, so dass sich solche Nachfragen erübrigen.
(Dafür entsteht die neue Frage: komme ich mit der Tageskarte auch wieder zurück, weil das ja eine andere Wegführung ist¹ ;-) )

¹irgendwie habe ich jedes Mal, wenn ich Halle ⇄ Leipzig gefahren bin, für die Fahrtrichtung Halle→Leipzig die S5 via Flughafen und für Leipzig→Halle die S3 via Schkeuditz (Stadt) vorgeschlagen bekommen.

Deine Antwort hat sich mit meinem vorigen Posting überschnitten.

Zitat
Taktverdichtung

Zitat
def
Das wäre ein Beispiel für ein schlechtes Verkaufsprogramm, weil überhaupt nicht intuitiv. Natürlich sollten die Automaten ein Ticket für den Reiseweg ausspucken, den die meisten nehmen werden (also z.B. zwischen Leipzig und Halle die S-Bahn) - und im Zweifelsfall fragen, wenn es keine ganz eindeutige Antwort gibt.

Aber das ist in diesem ja nicht der von Jumbo geschilderte Weg über Schkeuditz (S3 mit 37 min Fahrzeit und Halbstundentakt), sondern mit der S5/S5X über den Flughafen (22 bzw. 25 min Fahrzeit, ebenfalls Halbstundentakt).

Bei dem Beispiel Halle⇄Leipzig war es tariflich egal, welche S-Bahn-Linie man nimmt, da der Flughafen auch in der Zone Schkeuditz liegt. Das hatte ich dann beim Nachlösen für die Rückfahrt rausgefunden.
Und wie ich in meinem vorigen Posting geschrieben habe, bekam ich für die Fahrtrichtung Leipzig→Halle immer die S3 vorgeschlagen, weil da vermutlich die Anschlüsse besser passten. Vielleicht war die S5 grade weg, wenn ich mit der Straßenbahn am Leipziger Bahnhof ankam oder der Anschluss in Halle passte besser zur S3.

Zitat
def
Das scheint mir insgesamt ein großes Tarifproblem beim ÖV zu sein: Fahrten für 2-5 Personen (also eine typische Familie) sind einfach zu teuer.

Das kommt ganz auf die Fahrkarte an. Manchmal ist auch der Alleinreisende der Dumme. Etwa bei Ländertickets oder überhaupt bei Gruppenkarten.

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Das Gegenteil von pünktlich ist kariert.

Zitat
Alter Köpenicker

Das kommt ganz auf die Fahrkarte an. Manchmal ist auch der Alleinreisende der Dumme. Etwa bei Ländertickets oder überhaupt bei Gruppenkarten.

Nun mögen insbesondere die Ländertickets für einzeln Reisende teurer sein, als für Gruppen oder Familien. Dennoch sind die Ländertickets für Gelegenheits-ÖPNV-Nutzer durchaus lukrativ.

Bei Familien mit Kindern spielen aber außer dem Preis sich andere Faktoren eine Rolle, die eher für das Auto sprechen. Zudem kommt ja noch hinzu, dass das vollbesetzte Auto ja die Ressourcen besser ausnutzt, als bei Einzelpersonen.