Mathias Hiller schrieb:
-------------------------------------------------------
> Ich möchte damit die Leistungen nicht in Abrede
> stellen. Nur erscheint bei Kenntnis der
> Vorgeschichte einiges in anderem Licht.

Dem möchte ich mich anschließen.

In der Berliner Verkehrsgeschichte ist der Wechsel von Perioden intensiven Baugeschehens mit Phasen der (scheinbaren) Stagnation typisch. Wenn es wieder losgeht, werden die begonnenen Projekte und die mit Vorleistungen schnell in Angriff genommen. Wegen der Rechtslage ist der Verkehrswegebau ohnehin sehr viel komplizierter und langwieriger als im vorigen Jahrhundert.

Oft ist ein gewisser Parallelverkehr unvermeidbar oder sogar sinnvoll. Sonst könnte man auf die U5 (bis auf den Abschnitt Wuhletal bis Hönow) beispielsweise ganz verzichten. Oder statt der aufwändigen Instandhaltung zweier U-Bahnstrecken zwischen Gleisdreieck und Nollendorfplatz lieber eine Verbindungskurve bauen und die Hochbahn verschrotten.


so long

Mario

der weiße bim schrieb:

>
> In der Berliner Verkehrsgeschichte ist der Wechsel
> von Perioden intensiven Baugeschehens mit Phasen
> der (scheinbaren) Stagnation typisch. Wenn es
> wieder losgeht, werden die begonnenen Projekte und
> die mit Vorleistungen schnell in Angriff genommen.
Nur weil irgendwo Vorleistungen in der erde schlummern, bedeutet das noch lange nicht, dass es sinnvoll ist, ein solches Projekt zu beenden. Viele der Vorleistungen sind eher Zeugnisse einer perfiden Geldverschwendungssucht: Mitd em Argument, dass ma künftig (wann auch immer) Geld sparen kann wird jetzt besonders viel Geld verschwendet für Projekte, die absolut keinen Nutzen bringen (weil sie ja nur Vorleistungen sind).
Übrigens betrifft das nicht nur die U-Bahn, sondern inzwischen ausch Straßenbahnprojekte, wie z.B. die ungalublichen Vorleistungen in der Wasserstadt Spandau oder die Gleise in der Oberbaumbrücke...


> Wegen der Rechtslage ist der Verkehrswegebau
> ohnehin sehr viel komplizierter und langwieriger
> als im vorigen Jahrhundert.
Was auch sehr zu begrüßen ist. Wir leben nun einmal ein einem Rechtsstaat (auch wenn es hier und dort Interessen gibt, ihn zu demontieren). Und dazu gehört, dass auch die öffentliche Hand nicht selbstherrlich über fremdes Eigentum oder andere Interessen verfügen darf. Ob ein Planungsverfahren übrigens schnell abgewickelt wird oder sehr langwierig dauert, hängt übrigens weniger von den Gesetzen ab, sondern davon, wie man ein solches Verfahren durchführt. Macht man so etwas nach "preußischer Gutsherrenart" (also möglichst wenig Öffentlichkeit, Bürgerbeteiligung nur so wenig, wie im Gesetz zwingend vorgerschrieben, Durchsetzung bestimmter politischer Interessen ohne genaue Abwägung) - dann darf man sich nicht wundern, warum plätzlich Leute dagegen klagen. Versucht man aber einen Planungsprozess möglichst unter Einbeziehung der Öffentlichkeit, einer frühen Integration der Betroffenen in den Prozess und unter Minimierung von Lobbyinteressen, dann hat man meist ein Ergebnis, welches eine viel größere Akzeptanz trifft -auch wenn das Planungsverfharen anfangs etwas aufwändiger erscheint. Leider verfolgt Berlin imemr noch besonders gerne Variante 1. Zwei Beispiele, wie so etwas scheitert sind das Verfahren um den Flughafen Schönefeld oder das um den Ausbau der Invalidenstraße (wo man schlichtweg illegal die Straße ausbauen wollte).

>
> Oft ist ein gewisser Parallelverkehr unvermeidbar
> oder sogar sinnvoll. Sonst könnte man auf die U5
> (bis auf den Abschnitt Wuhletal bis Hönow)
> beispielsweise ganz verzichten. Oder statt der
> aufwändigen Instandhaltung zweier U-Bahnstrecken
> zwischen Gleisdreieck und Nollendorfplatz lieber
> eine Verbindungskurve bauen und die Hochbahn
> verschrotten.

Ach, wenn das so einfach wäre...
1. Die Frage ist, wasnun wirklich Parallelverkehr ist - und was nicht. Verkehrsmittel "gelicher" Art (z.B. zwei Schnellbahnen) konkurrieren in parallelen Korridoren oft mehr, als verschiedene (z.B. eine Schnellbahn und eine Straßenbahnlinie)
2. Die großräumigen Parallelverkehre (wie oben genannt) sind entstanden, als es jeweils auf dem ersten Korridor zu Kapazitätsproblemen gekommen ist. Das betrifft vor den Abschnitt zwischen Gleisdreieck und Wittenbergplatz, wo es auch heute bei nur einer Strecke mit zwei U-Bahn-Linien im relativ dichten Takt schnell zu Problemen kommen würde.
Anders sieht die Situation für die U5 aus. Die ist in den achtziger Jahren anstelle eines S-Bahn-Abzweiges nach Hönow verlängert worden, weil es sonst auf der S-Bahn-Strecke (die Stadtbahn hatte damals z.T. einen 90-Sekunden-Takt) zu erheblichen Kapazitätsproblemen geführt hätte.
Heute ist die Situation grundlegend anders:
1. Das ÖPNV-Aufkommen ist hier stark zurückgegangen, das wird sich erst wesentlich ändern,w enn es zu spürbaren Restriktionen gegenübder dem Autoverkehr in Berlin kommen würde. Aber das ist politsich nicht gewünscht.
2. Wir haben heute auf keiner einzigen Strecke im Berliner S-und U-Bahn-Netz Kapazitätsprobleme - und in abshebarer Zeit sind auch keine zu erwarten. Die besondere Auslastungd er Stadtbahn zu DDR-Zeiten ist auch darauf zurückzuführen, dass an ihr praktisch die gesamte Stadt (die sich ja nun einmal östlich von Mitte befand) "dranhing". Heute gibt es viele Alternativmöglichkeiten, auch für Leute aus dem Ostteil der Stadt, um nach Mitte zu kommen (aus dem Südosten via Südring U8,U6, aus dem Norden/Nardosten mit der S2 etc.)

Die U5 verläuft nun einmal in einem großräumigen Korridor, der sehr gut mit der S-Bahn abgedeckt wird. Der Ausbau einer parallelen Schnellbahn würde erst dann wirtschaftlich vertretbar werden, wenn die erste Strecke permanent überlastet wäre. Und davon sind wir weit entfernt.
Ansonsten wird es nur zu einer Konkurrenz zwischen zwei Schnellbahnen kommen, so das beide darunter leiden werden. Der mögliche Fahrgastzuwachs durch die neue U5 wird nicht reichen, um eine Wirtscgaftlichkeit zu erreichen, die deren Bau rechtfertigt. Das meiste Kundenpotential in diesem Korridor wird nun einmal von der S-Bahn sher gut ausgeschöpft, die U5 wird da kaum noch Neukunden anlocken können.

Viele Grüße
Ingolf

Deutsche_Oper schrieb:

>
> 1. Die U5 schafft neue Verbindungen zur U6,
> erschließt weitere Teile der Ost-City inklusive
> Rathaus
U-Bahnen sind für Flächenerschließung nicht geeignet.
Alle Bereiche, wo Bahnhöfe der künftigen U5 sich befinden werden, sind nicht weiter als ca. 5 Minuten Fußweg von einer anderen S- oder U-Bahn entfernt.

Und für Kurzstreckenverkehr sind U-Bahnen nun einmal außerordentlich unbeliebt. Ziwngt man auc auf solchen Distanzen die Fahrgäste in den Untergrund, ist zwar die U-Bahn etwas besser ausgelastet , aber in der Summe verliert man eine ganze Menge Fahrgäste. Ein Einstellung der Buslinien 100 und 200 Unter den Linden wäre schließlich auch undekbar und kaum durchsetzbar.

und wird ihre volle Wirkung insbesondere
> dann entfalten können, wenn auch der Anschluß zur
> U9 in Turmstr. hergestellt sein wird. Daß das
> evtl. etwas Verkehr von der Stadtbahn abziehen
> könnte, mag zwar die S-Bahn ärgern, ist aber per
> se noch kein Argument gegen die Strecke.
Welchen großräumigen Verkehrskorridor soll denn eine U5 bus zur Turmstraße (also als Umsteigeverbindung zur U9) bedient werden? Wer mitd er U9 aus Süden kommt, wird kaum - um nach Mitte zu fahren - erst bis zur Turmstraße fahren, um dann in die U5 zu steigen. Dann föhrt man entweder gelich S1 oder steigt am Zoo in die Stadtbahn. Das geht erhebtlich schneller.
Wer aus Norden aus dem Bereich der U0 nach Mitte will, wird deise auch kaum nutzen, da man mit U6 und U8 wesentlich schneller an sein Ziel kommt, als mit umsteigenan der Turmstraße.
Bleibt bestenfalls die Anbindung von Moabit an Mitte .Aber dieses Thema hatten wir hier unlängst schon mal.
Fazit: die Verknüpfung U5-U9 an Turnstra0e beschkleunigt keinen einzigen großräumigen (also wofür die U-Bahn geeignet ist) Berliner Verkehrskorridor.

>
> 2. Mehr oder minder direkter Anschluß wichtiger
> kultureller und Bildungsseinrichtungen wie
> Staatsoper, Humboldt-Uni (Studentenverkehr!) und
> Staatsbibliothek, Mueumsinsel sowie ggf. auch
> dessen, was irgendwann einmal auf dem
> Palastgelände stehen wird.
Alles nicht weiter als 5 Minuten von einer S- oder U-Bahn entfernt.
Für die Humboldtuniversität at man z.B, mal ausgerechnet, dass eine U5 und eine Eisntellung der Busse Unter den Linden für einen viel gößeren Teil der Szudierdenden zu Fahrzeitverlängerungen (längere Wege zu den Stationen) führen würde. Und zwar für viel mehr, als die durch eine Direktverbindung ab Teilen vom Friedrichshain profitieren würden.

>
> 3. Parallelverkehr zur U2 sehe ich nicht - schon
> gar nicht bis Mohrenstraße. Die ist doch ein
> ganzes Stück weit weg von den Linden und der
> geplanten strecke
Der Parallelverkehr ist vor allem für die Stadtbahn zu sehen, da U5 und Stadtbahn einen nahzeu gleichen großräumigen Korridor bedienen.
>
> 4. Anwohner der östlich vom Alex gelegenen Viertel
> in Friedrichshain haben direkten Anschluß zum
> Hauptbahnhof ohne Umsteigen.
Das ist bei weitem nicht so viel Fahrgaspotential, dass dafür sich eine U-Bahn lohnen würde.

>
> 5. Mag sein, daß die Abgeordneten nicht U-Bahn
> fahren (vielleicht aber einige schon), aber
> zahlreiche Touristen und Reichtagsbesucher ganz
> bestimmt.
Reicht auch nicht, um die U-Bahn wirtschaftlich zu füllen. Und gerade Touristen wollen vor allenm die Stadt sehen - und nicht Tunnel.

> 6. Eine vom Verkehrsumfang gerechtfertigte
> Straßenbahn "Unter den Linden" verbietet nach wie
> vor sich aus Gründen der historischen
> Stadtbilderhaltung .
Dafür gibt es Alternativvarianten, z.B. die Französische Straße

> 7. Ein Hauptbahnhof verdient auch einen
> U-Bahnanschluß.
Das Argument ist sinnlos. Prestigedenken darf nicht Grundalge einer sinnvllen Verkehrsplanung sein. Außerdem hat der HAuptbahnhof sehr wohl Schnellbahnanschluss - nälich die S-Bahn. Ebenso in Ost-West-Richtung, wie die U5. Problematischer ist da doch die Nord-Süd-Anbindung. Oder betrachtest Du S-Bahnen als ein "minderwetigeres" Verkehrsmittel als U-Bahnen?

Viele Grüße
Ingolf

Zitat

Ingolf schrieb:
-------------------------------------------------------

> Versucht man aber einen Planungsprozess möglichst
> unter Einbeziehung der Öffentlichkeit, einer
> frühen Integration der Betroffenen in den Prozess
> und unter Minimierung von Lobbyinteressen, dann
> hat man meist ein Ergebnis, welches eine viel
> größere Akzeptanz trifft -auch wenn das
> Planungsverfharen anfangs etwas aufwändiger
> erscheint.

Ha ha, das hat man bei der Altstadtumfahrung Köpenick gesehen. Diese hat wegen der Bürgereiwände nun 7 Jahre auf sich warten müssen. Mittlerweile wird hier zum Glück weitergebaut.

In erster Linie ist ja auch "nicht nur" an das Interesse der Anwohner zu achten, sondern auch an das Interesse der Mehrheit. Und letztendlich lässt sich bei Gerichtverhandlungen der Richter durch das Mehrheitsprinzip leiten, was in meinen Augen auch vernünftig ist.

Prominentes Beispiel wie schon von dir angesprochen ist BBI Schönefeld.


[www.ostkreuzblog.de]
Das Onlinetagebuch zum Ostkreuz-Umbau.

AgentFlash schrieb:
aren anfangs etwas aufwändiger
> > erscheint.
>
> Ha ha, das hat man bei der Altstadtumfahrung
> Köpenick gesehen. Diese hat wegen der
> Bürgereiwände nun 7 Jahre auf sich warten müssen.
> Mittlerweile wird hier zum Glück weitergebaut.
> In erster Linie ist ja auch "nicht nur" an das
> Interesse der Anwohner zu achten, sondern auch an
> das Interesse der Mehrheit. Und letztendlich lässt
> sich bei Gerichtverhandlungen der Richter durch
> das Mehrheitsprinzip leiten, was in meinen Augen
> auch vernünftig ist.

1. Dann bitte ich meine Ausführungen genau zu lesen. Ich habe nichts davon geschrieben, was bedeutet, dass man nur auf die Anwohner zu hören hat.
Sondern, dass es um einen Planungsprozess geht, der alle Betroffenen (und das sind auch die, die nicht unmittelbar an einer solchen Strecke wohnen) miteinzubeziehen sind. Das isnd auch die Gruppen, die von einer solchen Maßnahme auch profitieren.
Grundvorausstezung für eine Planung ist nun einmal, dass man eine hohe gesellschaftrliche Akzeptanz schafft - und das geht am besten mit einer guten Beteiligung und Öffentlichkeitsarbeit. Das es nur selten völlig konfliktfrei geht, ist natürlich klar.
Was ist denn Deine Vorstellung von einer guten Planungskultur?
2. Das Beispiel Schönefeld zeigt doch, was passiert, wenn man schlampig plant - unter Umgehung der jeweiligen Interessen. Daher haben die Gerichte das alte Verfahren für ungültig erklärt. Und das ist das wenigste, was man von der öffentlichen Hand erwarten kann, dass sie nach Recht und Gesetz zu planen hat - und nicht unter Umgehung dessen. Da die Berlin/Brandenburger Behörden nun einmal schlechte Arbeit geleistet haben, geschihet es doch nur recht, dass man das Verfahren neu aufrollen musste. Das lag nicht an renitenten Bürgern im Südosten der Stadt - sondern an der "schlampigen" Planung. Un da ist es nur recht und billig, wenn dagegen jemand klagt - auch wenn das nur aus egoistischem Interesse passiert.
3. In einer Demokratie gehört es nun einmal auch zu den Grundvoraussetzunge, dass Minderheiten (in diesem Falle Minderheiteninteressen) ebenso zu schützen sind, wie das Interesse der Mehrheit. Bei Konflikten muss ein gerechter Ausgleich (Kompromiss) für alle Seiten gesucht werden.
Verlässt man einen solchen Grundatz, dann haben wir keine Demokratie mehr.
Würde es eine konkrete Verkehrsplanung geben, die Dir nicht gefällt, dann würdest Du doch auch das Recht einfordern, etwas dagegen unternehmen zu können?

(4.) Ich sehe die Altstadtumgehung von Köpenick zumindest in der geplanten Form absolut kritisch. Sie wird nicht zu einer nennenswerten Reduzierung des Verkehrs in der Bahnhofstraße führen (es sei denn, man sperrt sie weitgehend für den Autoverkehr, was aber überhaupt nicht vorgesehen ist). Sie wird aber eine ganze Menge Relationen für den Autoverkehr viel attraktiver machen - was natürlich dem dortigen ÖPNV weitere Kunden kosten wird. Hinzu kommt, dass der Ausbaustandandard der neuen Straßen in diesem Raum viel zu überdimensioniert ist. Die neue Spindlersfelder Straße sehe ich in diesem Zusammenhang als eine riesengroße Geldverschwendung allein zu Gunsten des Autoverkehrs. Das Teil hat ja praktisch schon die Ausmaße einer Stadtautobahn!
Allerdings hat dieser Punkt nichts grundsaätzliches mit dem Thema "Planungskultur" und "Beteiligung" zu tun, soondern stellt schon ein neues Thema dar.

Viele Grüße
Ingolf

Zitat

Ingolf schrieb:

> (4.) Ich sehe die Altstadtumgehung von Köpenick
> zumindest in der geplanten Form absolut kritisch.
> Sie wird nicht zu einer nennenswerten Reduzierung
> des Verkehrs in der Bahnhofstraße führen (es sei
> denn, man sperrt sie weitgehend für den
> Autoverkehr, was aber überhaupt nicht vorgesehen
> ist). Sie wird aber eine ganze Menge Relationen
> für den Autoverkehr viel attraktiver machen - was
> natürlich dem dortigen ÖPNV weitere Kunden kosten
> wird. Hinzu kommt, dass der Ausbaustandandard der
> neuen Straßen in diesem Raum viel zu
> überdimensioniert ist. Die neue Spindlersfelder
> Straße sehe ich in diesem Zusammenhang als eine
> riesengroße Geldverschwendung allein zu Gunsten
> des Autoverkehrs. Das Teil hat ja praktisch schon
> die Ausmaße einer Stadtautobahn!
> Allerdings hat dieser Punkt nichts
> grundsaätzliches mit dem Thema "Planungskultur"
> und "Beteiligung" zu tun, soondern stellt schon
> ein neues Thema dar.
>
> Viele Grüße
> Ingolf
>

Zum Thema Alstadtumfahrung Köpenick ist folgendes zu sagen:

1. Diese Straße ist richtig dimensioniert, sie hat pro Richtung 2 Fahrspuren und verfügt sogar über Geh- und Radwege. Eine Stadtautobahn kann das nicht aufweisen, also ist der Vergleich mit einer Stadtautobahn nicht zutreffend.

2. Die Straße über die Spindlersfelder Brücke ist nun wirklich keine Geldverschwendung, weil die Altstadt Köpenick extrem unter dem Autoverkehr gelitten hat und somit auch anliegende Geschäfte und Anwohner.

3. Der ÖPNV hat auch seinen Vorteil aus der Umfahrung, man steht in der Altstadt nicht mehr im Stau. Weder mit Tram noch mit Bus.

4. Diese Straße wird auf jeden Fall zur Reduzierung des durchgehenden Autoverkehrs in den einzelnen Wohngebieten führen, wenn man diese Straße wirklich vom Adlergestell im Süden bis an die B1/B5 im Norden durchbindet. Ist dieser Zustand wirklich mal erreicht, werden folgende Relationen davon profitieren.
- Treskowallee in Karlshorst
- Köpenicker Str. in Biesdorf
- Chemnitzer Str. in Kaulsdorf
- Hultschiner Damm in Mahlsdorf
- Bahnhofstr. in Köpenick
- Dörpfeldstr. in Adlershof
- Glienicker Weg ebenfalls in Adlershof



[www.ostkreuzblog.de]
Das Onlinetagebuch zum Ostkreuz-Umbau.

AgentFlash schrieb:
-------------------------------------------------------

Diese Straße wird auf jeden Fall zur
> Reduzierung des durchgehenden Autoverkehrs in den
> einzelnen Wohngebieten führen, wenn man diese
> Straße wirklich vom Adlergestell im Süden bis an
> die B1/B5 im Norden durchbindet.


Nicht nur nach Süden. Sie ist Teil der langfristig geplanten Tangentialverbindung Ost (kurz TVO). Sie soll die Märkische Allee Höhe Alt-Friedrichsfelde/ Alt-Biesdorf Richtung Süden entlang des Berliner Außenrings bis zur bereits realisierten Spindlersfelder Straße fortsetzen. Der Abschnitt B1/B5 - An der Wuhlheide ist demnach ein Teilstück der TVO.

Viele Grüße
Florian Schulz

--
Das Gegenteil von umfahren ist umfahren.

AgentFlash schrieb:
-------------------------------------------------------
> Zum Thema Alstadtumfahrung Köpenick ist folgendes
> zu sagen:
>
> 1. Diese Straße ist richtig dimensioniert, sie hat
> pro Richtung 2 Fahrspuren und verfügt sogar über
> Geh- und Radwege. Eine Stadtautobahn kann das
> nicht aufweisen, also ist der Vergleich mit einer
> Stadtautobahn nicht zutreffend.

Die Straße besitzt zwei getrennte Fahrbahnen, neben den Fahrbahnen stehen Lärmschutzwände. Die Verlängerung wird die Oberspreestraße und die Ottomar-Geschke-Straße kreuzungsfrei überqueren, nur an ersterer wird es eine Auf-/Abfahrt geben, die zum Teil schon in Betrieb ist.

Was ist daran nicht Autobahnähnlich?

> 3. Der ÖPNV hat auch seinen Vorteil aus der
> Umfahrung, man steht in der Altstadt nicht mehr im
> Stau. Weder mit Tram noch mit Bus.

Aus der Altstadt mag der Stau sicher heraus sein, an anderer Stelle nahe der Altstadt ist er aber immer noch (oder erst Recht).
Vor der Bahnhofsstraße/Lindenstraße staut es sich nachmittags nämlich schon gerne mal, wenn man von Westen (Wuhlheide) kommt. (Aber das betrifft zugegeben weder Tram noch Bus.)

> 4. Diese Straße wird auf jeden Fall zur
> Reduzierung des durchgehenden Autoverkehrs in den
> einzelnen Wohngebieten führen, wenn man diese
> Straße wirklich vom Adlergestell im Süden bis an
> die B1/B5 im Norden durchbindet.

Naja, im Allgemeinen führen neue Straßen vor allem zu mehr Verkehr. Eine teilweise Verlagerung wird es aber natürlich auch geben.

Jens

Zitat

Jens Fleischmann schrieb:
-------------------------------------------------------
> Die Straße besitzt zwei getrennte Fahrbahnen,
> neben den Fahrbahnen stehen Lärmschutzwände. Die
> Verlängerung wird die Oberspreestraße und die
> Ottomar-Geschke-Straße kreuzungsfrei überqueren,
> nur an ersterer wird es eine Auf-/Abfahrt geben,
> die zum Teil schon in Betrieb ist.
>
> Was ist daran nicht Autobahnähnlich?

Nur weil diese Straße niveaufrei durch die Stadtbezirke verläuft und über Auf- und Abfahrten verfügt kann man doch noch lange nicht von einer Stadtautobahn geschweige denn von einer normalen Autobahn sprechen.

Die Straße verfügt nicht mal über einen durchgehenden Standstreifen, hat schmalere Fahrspuren und verfügt auch nicht über die entsprechenden verkehrstechnischen Absicherungen über die eine Stadtautobahn verfügen sollte.

Dann hätte die B1/B5, die Markische Allee und die Landsberger Allee ja längst den Titel Stadtautobahn verdient.

[www.ostkreuzblog.de]
Das Onlinetagebuch zum Ostkreuz-Umbau.

AgentFlash schrieb:
-------------------------------------------------------
> Nur weil diese Straße niveaufrei durch die
> Stadtbezirke verläuft und über Auf- und Abfahrten
> verfügt kann man doch noch lange nicht von einer
> Stadtautobahn geschweige denn von einer normalen
> Autobahn sprechen.

Autobahnähnliche Straße ist ungleich Autobahn.
Aber Stadtautobahn ist gleich "normale" Autobahn.

Nur mal so nebenbei. ;-)

Jens

Zitat

Jens Fleischmann schrieb:
-------------------------------------------------------

>
> Autobahnähnliche Straße ist ungleich Autobahn.
> Aber Stadtautobahn ist gleich "normale" Autobahn.
>
> Nur mal so nebenbei. ;-)
>
> Jens

Na wenn du das sagst wird es schon stimmen, da bin ich mir ganz sicher.

[www.ostkreuzblog.de]
Das Onlinetagebuch zum Ostkreuz-Umbau.

@Jens: So siehts aus. Autobahnähnliche Straßen sind kreuzungsfrei und haben (ggf.) getrennte Fahrbahnen.
Der von Flash erwähnte Standstreifen ist übrigens kein Autobahnstandard - es gibt nach wie vor welche, die ihn nicht besitzen. Und sogar bei Neubauten spart man an dessen Breite.

Die Planungen sind aber wie immer hochinteressant - für die TVO besteht Bedarf, für die Außenring-S-Bahn nicht?

Zum "induzierten Verkehr" - der gehört noch nicht sehr lange dazu, früher wurde das überhaupt nicht berücksichtigt, inzwischen sollte er aber eigentlich überall dazugehören - sollte :(

Die Unterscheidung ist anhand des Geldgebers und "Eigentümers" festzumachen.

Autobahnen, auch Stadtautobahnen mit A...-Nummern sind Bundessache mit eigenem Etat für Neubau / Instandsetzung und Mauteinnahmen. Es gelten besondere Rechtsvorschriften.
Bundesstraßen (B...-Nummern) zahlt ebenfalls der Bund.

Der Rest ist Länder- bzw. Gemeindesache, in Berlin sind das SenStadt und die Tiefbauämter der Bezirke. Welcher Ausbaustandard anzuwenden ist, wird jeweils festgelegt, bei Neubauten im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens.

so long

Mario

Hallo

der weiße bim schrieb:
-------------------------------------------------------
> Bundesstraßen (B...-Nummern) zahlt ebenfalls der
> Bund.

Ich meine mal irgendwo gelesen zu haben, dass der Bund nur außerhalb geschlossener Ortschaften (oder nur außerhalb von Städten?) die Bundesstraßen finanziert, nicht jedoch in der Großstadt. Liege ich da falsch? Weiß jemand, wie das genau ist?

Viele Grüße

Ulrich

Ulrich Conrad schrieb:
-------------------------------------------------------
> Ich meine mal irgendwo gelesen zu haben, dass der
> Bund nur außerhalb geschlossener Ortschaften (oder
> nur außerhalb von Städten?) die Bundesstraßen
> finanziert, nicht jedoch in der Großstadt. Liege
> ich da falsch?

Nach § 5 Bundesfernstraßengesetz ist generell der Bund Träger der Straßenbaulast, es sei denn, es handelt sich um Bundesstraßen, die auch als Ortsdurchfahrt dienen (-> Erschließungscharakter) und in Gemeinden mit mehr als 80.000 Einwohnern liegen. Dann ist die Gemeinde Trägerin der Straßenbaulast.

Ich bin mir nur nicht ganz sicher, was alles die Straßenbaulast umfasst. Laut Gesetz sind es der Bau, der Unterhalt,die Erweiterung sowie weitere Verbesserungen und Pflichten wie z.B. das Räumen bei Schnee- und Eisglätte. Gehört die Finanzierung zum Bau dazu? Oder ist damit nur gemeint, dass zwar der Bund zahlt, die Gemeinde aber auf eigene Verantwortung das Geld ausgibt? Oder hat die Finanzierung überhaupt nichts mit dem ganzen zu tun? Ich habe mal versucht, was beim Bundesministerium oder bei Google zu finden, aber das einzige, was ein bißchen was dazu aussagt, ist eine Antwort auf eine Anfrage in der BVV Steglitz von 1998 -> [www.steglitz.de], in der es heißt, dass Berlin den B101-Ausbau selber zahlen muss, da dieser nicht im Bedarfsplan des Bundes auftaucht. (?!?)

Aber vielleicht weiß ja jemand noch mehr?

MfG Bene Woelki

Ich war letzte Woche im Ministerium zu nem Vortrag. Da wurde uns erzählt, dass der Bund die für die Bundesstraßen zuständig ist und die Standarts / den Bedarf / die Planung festlegt. Der Ausbau und Betrieb der Bundesstraßen ist aber Ländersache und wird durch den Bund finanziert.
Will also ein Ort seine 4-spurige kreuzungsfreie Ortsumgehung, der Bund sieht aber keinen Bedarf dafür, dann muss der Ort das selber zahlen. Gleiches gilt, wenn der Ausbaustandard höher liegen soll, als der vom Bund ermittelte Bedarf.

Hallo

Bene Woelki schrieb:
-------------------------------------------------------
> Nach § 5 Bundesfernstraßengesetz ist generell der
> Bund Träger der Straßenbaulast, es sei denn, es
> handelt sich um Bundesstraßen, die auch als
> Ortsdurchfahrt dienen (->
> Erschließungscharakter) und in Gemeinden mit mehr
> als 80.000 Einwohnern liegen. Dann ist die
> Gemeinde Trägerin der Straßenbaulast.

Das ist ja nun in Berlin zweifellos der Fall.

> Ich bin mir nur nicht ganz sicher, was alles die
> Straßenbaulast umfasst. Laut Gesetz sind es der
> Bau, der Unterhalt,die Erweiterung sowie weitere
> Verbesserungen und Pflichten wie z.B. das Räumen
> bei Schnee- und Eisglätte. Gehört die Finanzierung
> zum Bau dazu?

Ich denke schon.

> Oder ist damit nur gemeint, dass
> zwar der Bund zahlt, die Gemeinde aber auf eigene
> Verantwortung das Geld ausgibt?

Ich glaube nicht, denn auch auf dem Land ist es ja üblich, dass der Bund zwar zahlt, aber der Bau von den Ländern durchgeführt wird. Man liest das ja immer auf diesen Baustellenschildern: "Hier baut das Land ... im Auftrag der Bundesrepublik Deutschland ..."

> Oder hat die
> Finanzierung überhaupt nichts mit dem ganzen zu
> tun? Ich habe mal versucht, was beim
> Bundesministerium oder bei Google zu finden, aber
> das einzige, was ein bißchen was dazu aussagt, ist
> eine Antwort auf eine Anfrage in der BVV Steglitz
> von 1998 -> , in der es heißt, dass Berlin den
> B101-Ausbau selber zahlen muss, da dieser nicht im
> Bedarfsplan des Bundes auftaucht. (?!?)

Vielen Dank, für deine Mühe. Das mit der B101 finde ich jetzt allerdings seltsam, denn das klingt ja, als ob normalerweise doch der Bund zahlen müsste.

Viele Grüße

Ulrich

F84 schrieb:
-------------------------------------------------------
> Wer wird schon den HBf nutzen? Ich schätze, es
> werden die wenigsten sein, nämlich die, die
> umsteigen, und die, die in Moabit oder in Mitte
> wohnen. Und das sind nicht viele. Die meisten
> werden wohl die Bahnhöfe Nordkreuz, Südkreuz und
> Ostbahnhof nutzen, da diese einfach besser
> angebunden sind und näher an der Bevölkerung
> liegen. Was meint ihr, wieso Zoo geschlossen
> wird? Er ist zu gut ans ÖPNV-Netz angeschlossen,
> er hätte mehr Fahrgäste, als der HBf, was die
> Stadtbahn betrifft.



Hallo F84

Du wirst es kaum glauben, und ich wollte es anfang auch nicht glauben, aber der neue Hbf wird tatsächlich für die "meisten" (die meisten, nicht alle) Fahrgäste Fahrzeitgewinne bringen. Die Leute die Behaupten, dass nach Zoo-Schließung (Fernverkehr) die Wege zur Bahn länger werden, haben sich nur nicht wirklich mit dem Thema auseinander gesetzt und liegen FALSCH !

Ich hatte dieses Semester eine Vorlesung (Vernetzung von Verkehrsträger - @Jay, du studierst ja auch Verkehrswesen - kann ich Dir nur empfählen) zu dem Thema und wir haben in der Übungsaufgabe Gelegenheit die Auswirkungen des Pilzkonzeptes zu untersuchen...

Untersucht wurde der Zugang zur Bahn vor und nach Fahrplanwechsel, von verschiedenen Quellorten (u.a. Spandau, Märk.V., Schöneweide, Hs'hausen, Flughafen Tegel) für Fahrten in veschiedene Zielrichtungen (u.a. Dresden, Stralsund, Hamburg, München, NRW, Basel)... Der Einstieg erfolgte an den jeweils günstigst gelegenen Fernbahnhof in 3 Tageszeitfenster und an 2 Beispieltagen. Genaueres auf Anfrage.

Erstaunlicherweise kam bei den meisten der Verdindungen ein Unterschied von +/- 10 Min., meist war aber ein Fahrzeitgewinn vorhanden. Nur die Verbindung Hohenschönhausen-Stralsund wich extrem vom Mittelmaß mit einer Fahrzeitverlängerung von 25 min. ab, was aber bekanntlich am dann wegfallenden RE3 liegt.


Gruß, Plums

Zum Thema Zoo kann ich jedem nur einen Artikel in der aktuellen Signal empfehlen. Dort ist eine "kleine Anfrage" vom 15.11.05 mit Antwort abgedruckt.

In der Antwort steht klar: "Das derzeit von der DB AG beabsichtigte Haltekonzept für den Fernverkehr entspricht NICHT den Planungen, auf deren Grundlage das zwischen allen Beteiligten abgestimmte Pilzkonzept planfestgestellt wurde."

Spannend auch die Antwort auf die Frage "Wie begründet die DB AG das Durchfahren der Züge nach Warschau am Bahnhof Zoo?"
Antwort: "... mit kürzeren Fahrzeiten."
Die Antwort ist vom 2.12.
Sollte sich auch auf den Seiten des Abgeordnetenhauses finden.

Jay schrieb:
-------------------------------------------------------
> Spannend auch die Antwort auf die Frage "Wie
> begründet die DB AG das Durchfahren der Züge nach
> Warschau am Bahnhof Zoo?"
> Antwort: "... mit kürzeren Fahrzeiten."

Der ist gut. ;-)

Da sieht man mal wieder, dass die Bahn scheinbar keine Ahnung von Berlin hat.

Jens