Hallo ihr zusammen,hier meine Stellungnahme zu den verschieden Artkeln:
Thema U10:Es ist richtig,das diese Strecke eine gewisse Nähe zur S1 hat,doch könnte hierdurch der 148er endlastet wersen.Mann könnte die U10 so bauen,das ein Bahnhof Kolonnenstraße endsteht.
Zum Adenauerplatz:Meines wissens gibt es hinter dem Bahnhof Bismarkstrasse noch Gleise,die Zum alten(wegen der U7 abgerissenen )Bahnhof Richad-Wagner Platz führen.Könnte dieser Abschnit mit einbebunden werden?Aus meiner Sicht müßten die Buslinien Auf dem Kudamm endsprechend angeglichen werden.
Zur U5:Eine weiterbau nach Moabit were sinnfoll,mann sollte aber die Flughfenendscheidung abwarten und gegebenenfalls gleich bis Flughafen Tegel durchbauen.Oder mann aktiviert die S-Bahn in Siemensstadt.
U8:Ausbau ins Märkiche Virtel sinnvoll, nach Bukow sollte mann die Fahrgaststöhme abwarten.Falls es nicht dazu kommt,sollte mann den M44 Zur Beschleunigung Als M-Strassenbahnlinie fahren lassen.
U9:Nach norden verlängern, nach Süden bis zur Thermometer-Siedlung.Im diesem Berech müßte dann das Busnetz endsprechend verändert werden.
U4:Mann könnte die U4 auch anstelle der U10 fahren lassen lassen.Nur müßten dann die bestehenden Rohbauten endsprechend umgebaut werden.
Ich wiß,das Stadtsäckl ist leer,aber wir haben ja alle unsere Vorstellungen und Traüme.

Viele Grüße und schönes Wochenende,Holger

Bahnkarte schrieb:

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> Hallo ihr zusammen,hier meine Stellungnahme zu den
> verschieden Artkeln:

Mal ganz grundsätzlich: Wunschträume nach U-Bahnlinien sind ja gut und schön für einen langen Winterabend. Und die meisten Eisenbahnfreunde möchten auf ihrer Modellbahn einen kleinen Tunnel haben.

Solange die Stadt pleite ist, die autogerechte Stadt nicht rückgebaut wird und/oder hier ganz viele Leute neu angesiedelt werden (vergleiche Wohndichte heute zu der von vor 50 oder 70 Jahren), ist es müßig, große Pläne zu schmieden. Die Trassenfreihaltung im FNP reicht m.E. aus.

> Thema U10:Es ist richtig,das diese Strecke eine
> gewisse Nähe zur S1 hat,doch könnte hierdurch der
> 148er endlastet wersen.Mann könnte die U10 so
> bauen,das ein Bahnhof Kolonnenstraße endsteht.

Auf dem Straßenzug Potsdamer Straße—Hauptstraße—Schloßstraße reicht 'ne moderne Straßenbahnlinie dicke aus. Kurze Haltstellenabstände, keine Extrawege in die Katakomben und obendrein 'ne schicke Aussicht während der Fahrt!

> Zum Adenauerplatz:Meines wissens gibt es hinter
> dem Bahnhof Bismarkstrasse noch Gleise,die Zum
> alten(wegen der U7 abgerissenen )Bahnhof
> Richad-Wagner Platz führen.Könnte dieser Abschnit
> mit einbebunden werden?Aus meiner Sicht müßten die
> Buslinien Auf dem Kudamm endsprechend angeglichen
> werden.

Sollte die Stadt jemals wieder genügend Geld in der Kasse haben, könnte vielleicht eine Verlängerung Uhlandstraße—Adenauerplatz diskutiert werden. Als Optimist glaube ich: Sollte die Situation eintreten und diese Diskussion abgeschlossen sein, ist die Stadt inzwischen wieder pleite. ;-)

> Zur U5:Eine weiterbau nach Moabit were
> sinnfoll,mann sollte aber die Flughfenendscheidung
> abwarten und gegebenenfalls gleich bis Flughafen
> Tegel durchbauen.Oder mann aktiviert die S-Bahn in
> Siemensstadt.

S-Bahn nach Siemensstadt und Gartenfeld? Wird's wohl nur geben, wenn die Wasserstadt gebaut wird und auf dem Siemensgelände wieder die Anzahl der Beschäftigten tätig ist, wie es einst der Fall war. So schön das wäre – ich halte das für mittelfristig unrealistisch.

Ein Schnellbahnanschluß des Flughafens Tegel ist vielleicht wünschenswert. Sollte es aber zum Baubeschluß kommen, ist der Flugbetrieb dort vermutlich eingestellt, womit die ganze Sache dann als buchstäblich in den Sand gesetzt dasteht.

> U8:Ausbau ins Märkiche Virtel sinnvoll, nach Bukow

Wer sagt das? Gegenüber einer sehr viel dichteren Straßenbahnerschließung schneidet die U-Bahn mit ein, zwei Stationen und entsprechend langen Wegen dorthin schlecht ab.

> U9:Nach norden verlängern, nach Süden bis zur
> Thermometer-Siedlung.Im diesem Berech müßte dann
> das Busnetz endsprechend verändert werden.

Warum die U 9 verlängern? Die genannten Gebiete sind recht gut mit Oberflächenverkehrsmitteln erschlossen. Und die Verbindung Osloer Straße—Pankow bekäme man mit einer Straßenbahnlinie entlang der Wollankstraße in ausreichender Leistungsfähigkeit bei wesentlich geringeren Kosten.

> Ich wiß,das Stadtsäckl ist leer,aber wir haben ja
> alle unsere Vorstellungen und Traüme.

Genau: Träume sind Schäume.

P.S.: Bitte lies Deine Texte vor dem Abschicken (den Knopf Vorschau drücken) noch einmal auf Inhalt und Rechtschreibung (niemand ist perfekt – aber das war mir gerade etwas viel Gewimmel von Fehlern). Der Leser wird es Dir danken.

Schon lage keinen Artikel mehr mit derart vielen Schreibfehlern gesehen.

Mathias Hiller schrieb:
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> Ein Schnellbahnanschluß des Flughafens Tegel ist
> vielleicht wünschenswert. Sollte es aber zum
> Baubeschluß kommen, ist der Flugbetrieb dort
> vermutlich eingestellt, womit die ganze Sache dann
> als buchstäblich in den Sand gesetzt dasteht.

Wieso? Es kann doch nach der Schließung (und dem Abriss) des Flughafen TXL genau das Gegenteil eintreten. Ähnlich wie THF hat man dann eine riesige Flächenreserve, die dann wieder als Bebauungsfläche für Wohnhäuser, Parks etc. ausgewiesen werden kann. Und dann würde sich eine Schnellbahnverbindung wieder rechtfertigen.

Btw: Gibt es eigentlich schon ein Nutzungskonzept für TXL nach der Schließung. Die für THF sind ja bereits bekannt.

Viele Grüße
Florian Schulz

--
Das Gegenteil von umfahren ist umfahren.

Mathias Hiller schrieb:
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> Auf dem Straßenzug Potsdamer
> Straße—Hauptstraße—Schloßstraße reicht 'ne moderne
> Straßenbahnlinie dicke aus. Kurze
> Haltstellenabstände, keine Extrawege in die
> Katakomben und obendrein 'ne schicke Aussicht
> während der Fahrt!

Kurze Haltestellenabstände und 'ne schicke Aussicht hat man beim Bus auch, dazu braucht man keine Straßenbahn. Entweder U-Bahn oder Bus, eine Straßenbahn auf dieser Strecke wäre rausgeschmissenes Geld.

Florian Schulz schrieb:

>
>
> Wieso? Es kann doch nach der Schließung (und dem
> Abriss) des Flughafen TXL genau das Gegenteil
> eintreten. Ähnlich wie THF hat man dann eine
> riesige Flächenreserve, die dann wieder als
> Bebauungsfläche für Wohnhäuser, Parks etc.
> ausgewiesen werden kann. Und dann würde sich eine
> Schnellbahnverbindung wieder rechtfertigen.
>
Träumereinen von Berliner Größenwahnsinn.
Berlin hat heute schon 150.000 leerstehende Wohnungen (entegegen aller Vorurteile davon die Hälfte im Altbau, auch in Westbezirken).
Die Stadt wird auf absehbare Zeit nicht wachsen - einen Bedarf nach enuen , großflächigen Wohnungsbauflächen gibt es nicht. Würde man so etwas ausweisen, würde dies sofort zu Lasten der innerstädtischen Quartiere gehen.
Daher verbietet sich auch ein gedanke an eine U-Bahn dahin.
Und gegenwärtig würde im Falle des Flughafens Tegel eine U-Bahn nicht viel weiterhelfen. Vom Aufkommen sind wir weit weg von einer zwingenden U-Bahn-Würdigkeit.
Was würde mandenn sonst erreichen, selbst wenn man Tegel erhalten würde? Ein Direktverbindung nach Wilmersdorf, Schöneberg und Neukölln und eine Station am Kudamm. Jegliche besonders "fluggastrelevante" Bereiche für Touristen und Geschäftsreisende mit Gepäck (Mitte, City-West) wären nur mit umsteigen zu erreichen. Da sind die heutigen Busse doch um einiges zielgruppengerechter, als die Anbindung einiger Westberliner Wohngebiete mit der U-Bahn an den Flughafen. Lieber würde ich für einen Bruchteil des Geldes ersteinmal diese Buslinien weiter verbessern, statt einen teuren Tunnel bauen.

Viele Grüße
Ingolf

Hallo,

Oso Blanco schrieb:
"Entweder U-Bahn oder Bus, eine Straßenbahn auf dieser Strecke wäre rausgeschmissenes Geld."

Kannst Du das auch sinnvoll begründen? Aber stimmt, eine U-Bahn in der Nähe einer bestehenden S-Bahnstrecke ist eine Investition, eine weitaus billigere und schneller zu bauende Straßenbahn auf derselben Strecke hingegen herausgeschmissenes Geld. Nur einige Argumente:
- Die M4 ist trotz dichteren Taktes weitaus zuverlässiger und pünktlicher als der 148 (trotz Busspuren).
- Eine GT6-Traktion bietet 300 Fahrgästen Platz, ein Gelenkbus ca. 150, die derzeit eingesetzten Doppelstockbusse noch weniger Fahrgästen. Es könnte also der Takt auch im Bereich Steglitz auf einen 10-min-Takt halbiert werden.
- Die Straßenbahn wird von Fahrgästen besser angenommen. Nach Einstellung einer Strecke in Leipzig halbierten sich dort die Fahrgastzahlen trotz eines 10-min-Taktes beim Bus gegenüber einem 20-min-Takt bei der Straßenbahn und trotz des Einsatzes neuer Niederflurbusse statt unmodernisierter Tatrawagen.
- Eine U-Bahn ist erst recht unnötig: Um von Steglitz schnell in die City zu gelangen, steht die S-Bahn zur Verfügung. Der 148er dient eher zur Feinerschließung oder für "mittellange" Strecken.

Naja, Diskussionen pro und contra Straßenbahn hatten wir schon öfter. Um einer gewissen Person aus einem geographisch sehr westlichen Bezirk von vornherein etwas den Wind aus den Segeln zu nehmen: Es geht NICHT (Betonung, kein Schreien) darum, in jeder Nebenstraße eine Straßenbahnstrecke zu bauen, sondern den Verkehr auf nachfragestarken Korridoren effizienter zu gestalten.
Und darauf, dass die Gegner die oben angebrachten und teilweise schon mehrmals wiederholten Argumente schlüssig widerlegen, warte ich bei jeder dieser Diskussionen.

Mit freundlichen Grüßen,

Smiley



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 17.02.2006 15:24 von smiley.

Hallo Smiley,

ich wollte ja gar nicht behaupten, daß man dort eine U-Bahn bauen müsse. Ich meine eben nur, daß ein Bus auf dieser Strecke auch völlig ausreichend ist. Kann ja sein, daß ich mich irre, aber ich denke, daß eine Busline wesentlich billiger einzurichten und zu betreiben ist als eine Straßenbahnlinie.

Ich will mich da auch gar nicht in diese ideologische Diskussion "U-Bahn gegen Straßenbahn" einmischen. Straßenbahnen mögen durchaus ihre Daseinsberechtigung haben, aber U-Bahnen sind eben wesentlich schneller und Busse wesentlich billiger (denke ich zumindest).

Also bitte nicht aufregen, ich wollte ja nur auchmal meine bescheidene Meinung dazu loswerden ... :-)

Gruß,

Oso Blanco



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 17.02.2006 15:32 von Oso Blanco.

Oso Blanco schrieb:

>
> Kurze Haltestellenabstände und 'ne schicke
> Aussicht hat man beim Bus auch, dazu braucht man
> keine Straßenbahn. Entweder U-Bahn oder Bus, eine
> Straßenbahn auf dieser Strecke wäre
> rausgeschmissenes Geld.

Genau das Gegentail ist der Fall.
Wir haben heute einen Korridor (S1) für den großräumigen Verkehr (längere Entfernungen), der recht gut mit der S-Bahn bedeint wird. Gelichzeitig hat er aber auch noch unglaubliche Kapaziträtsreserven (wenn die S-Bahn mal alle 2 Minuten dort fahren würde, könnte man von Überlastung sprechen...).
Aber durch die hohe Nutzungsdichte entlang der B1 (Bus 148) haben wir hier auch unglaublich viel Kurz- und Mittelstreckenverkehr. Nicht umsonst ist der Bus 148 so dicht bedient und auch immer voll. Mehr als der 5-Minuten-Takt ist praktisch kaum machbar (es kommt heute schon zur Konvoibildung), so dass eine an sich notwendige Kapazitätserhöhung mit Bussen kaum machbar ist. Von einem komfortablen Fahren kann beim Bus 148 auch bei weitem keine Rede sein (Überfüllungen, starkes "Geruckel" durch permanentes An- udn Abfahren wegen des straken Autoverkehrs, der auch sehr gerne die Busspuren beansprucht, Unzuverlässigkeit).
Baut man nun eine U-Bahn, dann bekommt man eine weitere Schnellbahn mit hohen Stationsabständen. Sie würde in direkte Konkurrenz zur S1 eintreten (beide Systeme sind vor allem für längere Strecken attraktiv), während wir für den hier sehr starken Kurz- und Mittelstreckenverkehr dann weiterhin keine Lösung haben. Die Fahrgäste werden kaum bereit sein, jetzt auf einmal lange Fußwege in Kauf zu nehmen, um dann 2-3 Stationen mit der U10 zu fahren. Sie wären dann länger unterwegs als heute mit dem unzuverlässigen Bus!
Also she ich gerade auf diesem Korridor eine Straßenbahn als optimale Lösung (Platz ist da, denn heute haben wird hier schon weitgehend Busspuren, die allerdings gerne ignoriert und zugeparkt werden. Man muss nur bereit sein, auf einige Autparkplätze zu verzichten). Eine Straßenbahn würde hier problemlos die notwendige Kapazitätserweiterung bereitstellen können, sie würde aufgrund ihrer leichten Zugänglichkeit von den Kurz- und Mittelstreckenfahrgästen sehr gut angenommen werden. Sie wäre auch keine wirkliche Konkurrenz zur S1 und würde in diesem sehr stark nachgefragten Korridor endlich einen angemessenen Reisekomfort bieten - bei kurzen Zugangswegen.
Eine U-Bahn wäre hier, wie mit Kanonen auf Spatzen schießen: ein völlig überdimensioniertes Verkehrsmittel, was dann nichteinmal in der Lage ist, das ÖPNV-Potential hier auszuschöpfen - aber dafür Unmengen an Geld kostet.

Viele Grüße
Ingolf

Ingolf schrieb:
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> Mehr als der 5-Minuten-Takt ist praktisch kaum
> machbar (es kommt heute schon zur Konvoibildung),
> so dass eine an sich notwendige Kapazitätserhöhung
> mit Bussen kaum machbar ist. Von einem
> komfortablen Fahren kann beim Bus 148 auch bei
> weitem keine Rede sein (Überfüllungen, starkes
> "Geruckel" durch permanentes An- udn Abfahren
> wegen des straken Autoverkehrs, der auch sehr
> gerne die Busspuren beansprucht,
> Unzuverlässigkeit).

Daran würde sich aber auch beim Einsatz einer Straßenbahn nichts ändern, oder glaubst du im Ernst, daß die BVG diese so takten würde, daß ein komfortables Fahren möglich wäre? Also ich glaube da nicht dran! Und für sanftes An- und Abfahren sind Straßenbahnen im allgemeinen auch nicht gerade berühmt.

Was den U-Bahn-Einsatz auf dieser Strecke angeht: Siehe oben. Halte ich auch nicht für zwingend erforderlich.

Ingolf schrieb zum Thema Tram auf der B1:

"Sie wäre auch keine wirkliche Konkurrenz zur S1 und würde in diesem sehr stark nachgefragten Korridor endlich einen angemessenen Reisekomfort bieten - bei kurzen Zugangswegen."

-> Dennoch sollte, wenn jemals diese Strecke gebaut würde, die Straßenbahn zumindest am Rathaus Steglitz eine sehr viel bessere Umsteigemöglichkeit bieten, als es der 148 heute tut.

Morgen wird heute schon gestern sein - genießt das Leben
Tchiao,
Philipp Borchert

Hallo,

@ Oso Blanco: Sorry, ich hatte jetzt im Hinterkopf die besagte Person aus einem der westlichsten Stadtbezirke. Du argumentierst wenigstens ohne in Beschimpfungen auszubrechen.

Oso Blanco schrieb:
"Daran würde sich aber auch beim Einsatz einer Straßenbahn nichts ändern, oder glaubst du im Ernst, daß die BVG diese so takten würde, daß ein komfortables Fahren möglich wäre?"

Vielleicht verstehe ich dich miss, aber eigentlich sind das zwei völlig verschiedene Themen. Was hat das komfortablere Fahren mit der Taktdichte zu tun? Letztere könnte übrigens wie gesagt bei entsprechenden Fahrzeugeinsatz gestreckt werden, was durchaus Einsparungen bringen würde. Und den Gleiskörper zuzuparken, dürfte sich etwas schwieriger gestalten als bei der Busspur - auch wenn das z.B. am Anton-Saefkow-Platz in Lichtenberg schon mehrmals versucht wurde. Leider war das Ausparken dann etwas aufwändiger... ;-)

"Und für sanftes An- und Abfahren sind Straßenbahnen im allgemeinen auch nicht gerade berühmt."

Gut, das liegt aber auch an den Fahrern - entsprechende Fahrer gibt es beim Bus auch. Ingolf meinte glaube ich auch weniger diesen Aspekt, sondern dass Straßenbahnen einfach seltener bremsen müssen, wenn z.B. Autofahrer plötzlich die Spur wechseln.

Schließlich glaube ich, dass der Straßenraum gerade in Schöneberg durch Rasengleise erheblich gewinnen würde. Diese hätten außerdem eine klimaausgleichende Wirkung (was gerade im Sommer von Vorteil sein kann) und das Wasser könnte versickern statt in die Kanalisation zu fließen. (Bei letzterem weiß ich leider nicht genau, ob das Erdreich direkt unter der Staße beginnt pder ob es noch bis in eine gewisse Tiefe zubetoniert ist.)

Mit freundlichen Grüßen,

Smiley

So sehr ich ja sonst ein Verfechter der mit Äpfel- und Birnen Kostenvergleichsrechnungen malträtierten U-Bahn bin,
hier muß ich mich Ingolf anschließen. Der vielbefahrene M48-Korridor ist absolut straßenbahnwürdig, und der Bau
einer Strecke würde auf dieser Route auch auf keine besonderen Probleme stoßen.

(Anders sieht es - auch das u.a. von mir und Ullrich Conrad in früheren Threads angesprochen - auf dem M82
Korridor Richtung Lankwitz. Hier machen die engen Straßenverhältnisse eine Straßenbahn wesentlich schwieriger).

Wenn es denn doch unbedingt U-Bahn auf Rhein- und Schlossstr. sein sollte - ich weiß, das es dafür kein Geld gibt -
dann fände ich gleich Ullrich Conrad eine U4 Hauptbahnhof-Steglitz sinnvoller.

Interessant zu wissen wäre aber noch, was denn eigentlich die S-Bahn sagen würde, wenn tatsächlich eines schönen Tages dort eine Straßenbahn geplant werden würde. Die mag ja schon den dichten Bus-Verkehr auf dieser Route nicht
und wehrte sich mit Händen und Füßen gegen die 148er-Metro-Umbenennung. Wenn erst dort eine Straßenbahn gebaut würde, müßte sie, nach den bisherigen Reaktionen zu urteilen, doch eigentlich ein paar Anschläge auf die Baustelle vorbereiten.

Noch zur Auslastung der S1: Bei 10 Minuten-Takt ist diese Strecke m.E. gelegentlich schon an die Grenze der
Auslastungskapazität gelangt, in HVZ hat man hinter Zehlendorf kaum je eine Chance, einen Sitzplatz zu ergattern (es sei denn, man ist beim Umsteigepunkt Rathaus Steglitz schenll genug) und die Züge sind sehr gut besetzt bis
überfüllt. Hier täte eigentlich in Hauptverkehrszeiten ein regulärer 5-Minutentakt von Zehlendorf bis Nordbahnhof (oder wenn das wegen des Tunnels nicht geht wenigstens bis Ahu oder Pop) not. Zur Zeit gibt es gelegentlich drei
zusätzliche läppische Kurzzüge pro Stunde von Zehlendorf bis Schöneberg. Da wurde im Zuge der Sanierung der Strecke vor einigen Jahren mehr versprochen.
(Ich weiß natürlich auch, daß da nicht allein die S-Bahn Gmbh, sondern vor allem auch das Land in der Pflicht wäre).

^so siehts aus - ds Land bestellt, die S-Bahn fährt. Allerdings hieß es beim damaligen Versprechen, man würde zwischen Zehlendorf und Schöneberg auf einen 5er-Takt verstärken und dort ein neues Kehrgleis bauen. Stattdessen ist man bis Anhalter Bf./Potsdamer Platz/Nordbahnhof/Gesundbrunnen mit nur einer Verstärkergruppe gefahren (also 5/5/10).

Die Straßenbahnstrecke ist leider nur als langfristige Planung enthalten und bis zum Kulturforum wäre ja schon ein Fortschritt...
Für die Strab war der Rückbau der Leipziger Str. die schlechteste Lösung, hier hätte man den Platz sinnvoll für einen eigenen Gleiskörper nutzen können. Aber zumindest bis zur Haltestelle Jerusalemer Str. wird man eine eigene Trasse mit Rasengleis realisieren können. Und dann wieder am Potsdamer Platz bis zum Landwehrkanal, wo die Trasse ja bereits teilweise freigehalten ist.

Zum Thema Straßenbahn auf der Potsdamer:
In meinen Augen werden auch hier Äpfel mit Birnen verglichen. Kein Mensch kan mir erzählen, dass 300 Personen in eine GT4-Traktion passen. Da passen nichtmal vier Personen auf die Vierersitze. Die Platzkapaziät von 128 Personen beim neuen Doppeldecker halte ich dagegen für äußerst realistisch. Also, warum kein 5-Minuten-Takt mit den neuen Doppeldeckern? Gegen Falschparker (-fahrer) auf der Busspur müsste man nur einmal konsquent durchgehen. Aber der Lieferverkehr in zweiter Spur wird ja allgemein geduldet. Halte eine Straßenbahn in diesem Bereich nicht für sinnvoll. Wenn sie nicht kommen sollte, könnte man ja am Potsdamer Platz den für Gleise freigehalteten Mittelstreifen als Busspur ausbauen. Wäre ja mal etwas neues. Diese Spur könnte man auch baulich von den restlichen Spuren trennen, dann geht man 100%ig sicher, dass kein Lieferverkehr im Weg steht.

Zugtakt auf der S1:
Allerdings wäre ein 5-Minuten-Takt gerechtfertigt. Frage mich sowieso immer, wem ein 5/5/10-Minuten-Takt (egal ob auf der S1 oder der S5) etwas bringt. Ich kann mir jedenfalls nicht merken, wann ein Verstärkerzug kommt und wann nicht. Konkreter Vorschlag: Die Verstärkerzüge fahren Zehlendorf - Potsdamer Platz alle 10 Minuten mit Anschluss an die S2 am Anhalter Bahnhof. Das Stück Potsdamer Platz - Nordbahnhof kann man sich dann schenken.

P.A.U.L. schrieb:
-------------------------------------------------------
> Zum Thema Straßenbahn auf der Potsdamer:
> In meinen Augen werden auch hier Äpfel mit Birnen
> verglichen. Kein Mensch kan mir erzählen, dass 300
> Personen in eine GT4-Traktion passen. Da passen
> nichtmal vier Personen auf die Vierersitze. Die
> Platzkapaziät von 128 Personen beim neuen
> Doppeldecker halte ich dagegen für äußerst
> realistisch.
Das mit den Äpfeln und Birnen gebe ich gleich mal zurück:
Die Kapazität von Verkehrsmitteln sollt man bitte unter gleichen Bedingungen vergleichen: Sitzplätze und die Anzahl der Stehplätze. Wobie Belegungwerte von 4 oder gat 6 Personen pro Quadratmeter nicht wirklich real langfristig in unseren Breiten umgesetzt werden können (Konkurrenz durch das Auto!) - dies gibt jedoch einen Anhaltspunkt, wieviel Reserven für absolute Verkehrsspitzen und eine flexible Nutzung (Fahrradmitnahme, Rollstühle, Kinderwagen, sperrigere Gegenstände etc.) vorhanden sind.
Und bei beidem schneidet eine gut konstruierte Straßenbahn (die ja bis zu 72m lang sein darf) besser ab, als jeder noch so perfekte Bus. Alles andere ist Augenwischerei.
Theoretisch könnte man auch eine sitzplatzmaximierte Straßenbahn bestellen, was z.B. eine direktere Vergleichbarkeit mit den Doppeldeckern ermöglichen würde..


Also, warum kein 5-Minuten-Takt mit
> den neuen Doppeldeckern? Gegen Falschparker
> (-fahrer) auf der Busspur müsste man nur einmal
> konsquent durchgehen. Aber der Lieferverkehr in
> zweiter Spur wird ja allgemein geduldet. Halte
> eine Straßenbahn in diesem Bereich nicht für
> sinnvoll. Wenn sie nicht kommen sollte, könnte man
> ja am Potsdamer Platz den für Gleise
> freigehalteten Mittelstreifen als Busspur
> ausbauen. Wäre ja mal etwas neues. Diese Spur
> könnte man auch baulich von den restlichen Spuren
> trennen, dann geht man 100%ig sicher, dass kein
> Lieferverkehr im Weg steht.
Und warum dann nicht gleich eine Straßenbahn?
Einige Argumente:
1. Straßenbahnen haben nun einmal eine größere Leistungsfähigkeit als Busse (siehe oben) - und bei den Fahrgastbelastungen entlang der B1 ist das ein "optimaler" Anwenudngsfall für eine Straßenbahn. Stellt man die "Straßenbahnwürdigkeit" dieses Korridors in Berlin in Abrede, dann kann man das gesamte Straßenbahnnetz grundsätzlich in Frage stellen.
2. Straßenbahnen werden von den Fahrgästen als erheblich komfortabler als Busse akzeptiert (das lässt sich statistisch nachweisen, Stichwort: Schienenbonus). Es gibt bisher keine hinreichend belegten Ergebnisse, dass Bustrassensysteme in unseren Breiten ebenso einen so großen Fahrgastzuwachs generieren können, wie Straßenbahnen.
3. Eine Straßenbahntrasse benötigt weniger Platz als eine Bustrasse (in Berlin sind es etwas ein Meter Unterschied). Und gerade in der nicht allzubreiten Potsdamer Straße ist jeder Meter Platz wertvoll. Hinzu komt, das eine Straßenbahntrasse felxibler gestaltbar ist. So gibt es Rasengleise - das geht mit einer Bustrasse nicht.
4. Wenn Du eine komplett separierte Bustrasse realisierst (wie von dir vorgeschlagen), dann ist der Kostenunterschied bei den Investitionen gegenüber einer Straßenbahn nich mehr besonders groß. Du musst so oder so den gesamten Straßenraum umgestalten.
5. Bei den Betriebskosten wird der Bus schnell zum Problem: Ist die Trasse erfolgreich (d.h. sie führt wirklich zu einem wesentlichen Fahrgastzuwachs), wirst Du schnell den Takt an Bussen weiter verdichten müssen. Dadaurch steigen sehr schnell die Personal- und somit die Gesamtbetriebskosten des Systems. Bei einer Straßenbahn lässt sich so etwas bis zu einem ziemlich großen Wert durch größere Fahrzeuge problemlos auffangen, die Betriebskosten steigen nur marginal.
6. Hinzu kommt, dass eine reine Bustrasse insbesondere an den Haltestellen eine besondere Pflege verlangt, sonst wird die Busfahrt schnell zur Wackelpartie (Unebenheiten). Tramgleise nutzen nicht ganz so schnell ab. Wirkliche Zahlen über den Wartungsaufwand von Bustrassen lzeigen, dass die Kosten für deren Unterhalt nicht die geringsten sind.
7. Mit einer Straßenbahn kannst Du zentimetergenau die Haltestellen anfahren (Behindertenfreundlichkeit). Mit dem Bus führt das zu Problemen. So funktioniert das optische Spurführungssystem beim TEO_Bssystem in Rouen nicht bei Wind über 50km/h und bei Schnee natürlich auch nicht...

Viele Grüße
Ingolf

@Paul: GT4-Traktionen gibts bei uns nicht. Entweder KT4D-Traktionen (198-Leute) oder GT6-Traktionen (300-Leute). Das sind keine "Phantasiewerte", sondern jene die in den Fahrzeugen angeschrieben stehen (mal 2). Ein Solo-GT6 nimmt 150 Leute auf, also immernoch etwas mehr, als der ausgelastete DD-Bus mit 128.
Und "mal eben häufiger fahren" geht nicht so einfach. Man braucht die nötigen Zusatzfahrzeuge und die nötigen Fahrer. Das alles kostet ordentlich Geld. Und wie sich die Fahrgäste verhalten, wenn 2 Busse einer Linie direkt hintereinander kommen, dürfte man in Berlin nicht gerade selten beobachten. 90% rennen zum 1.Bus, auch wenn dieser bereits voll ist.

> Und warum dann nicht gleich eine Straßenbahn?
> Einige Argumente:
> 1. Straßenbahnen haben nun einmal eine größere
> Leistungsfähigkeit als Busse (siehe oben) - und
> bei den Fahrgastbelastungen entlang der B1 ist das
> ein "optimaler" Anwenudngsfall für eine
> Straßenbahn. Stellt man die
> "Straßenbahnwürdigkeit" dieses Korridors in Berlin
> in Abrede, dann kann man das gesamte
> Straßenbahnnetz grundsätzlich in Frage stellen.
Nein, muss man nicht. Denn eine Unterscheidung zwischen vorhandenem Netz und neuzubauendem Netz ist kostentechnisch enorm wichtig. Ich kann durchaus die straßenbahnwürdigkeit der B1 aufgrund enormer Investitionskosten in Frage stellen und trotzdem sagen, dass das Köpenicker Netz ruhig so bleiben kann, wie es ist, da hier nur noch Betriebskosten anfallen - der Fixkostenteil fällt weg.

> 2. Straßenbahnen werden von den Fahrgästen als
> erheblich komfortabler als Busse akzeptiert (das
> lässt sich statistisch nachweisen, Stichwort:
> Schienenbonus). Es gibt bisher keine hinreichend
> belegten Ergebnisse, dass Bustrassensysteme in
> unseren Breiten ebenso einen so großen
> Fahrgastzuwachs generieren können, wie
> Straßenbahnen.
Stimmt, na und?
Innovationen lassen sich selten vorher belegen. Ja, o.k., ich will eine Bustrasse nicht als Innovation verkaufen - ich mein ja nur, nicht immer nur auf empirisch belegbare Zahlen zurückgreifen, sondern ruhig mal etwas "ausprobieren". Nur, weil etwas nicht belegbar ist, kann ich daraus kein Negativ-Argument stricken.

> 3. Eine Straßenbahntrasse benötigt weniger Platz
> als eine Bustrasse (in Berlin sind es etwas ein
> Meter Unterschied). Und gerade in der nicht
> allzubreiten Potsdamer Straße ist jeder Meter
> Platz wertvoll. Hinzu komt, das eine
> Straßenbahntrasse felxibler gestaltbar ist. So
> gibt es Rasengleise - das geht mit einer Bustrasse
> nicht.
Auch bei diesem Argument stimme ich dir zu, nur leider ist es bezogen auf die Potsdamer unpassend. Ab Kulturforum bis Rathaus Steglitz müsste die Straßenbahn sowieso "auf" der Straße im normalen Straßenverkehr fahren, somit ist der Platzvorteil hier dahin. Der als Rasengleis gestaltbare Teil zwischen Kulturforum und Potsdamer Platz wiederum ist sowieso schon fertig und durchaus breit genug für eine Bustrasse, also ist die Platzersparnis auch hier egal. O.k., das Argument, das ein Rasengleis hier schöner aussähe, zählt natürlich.

> 4. Wenn Du eine komplett separierte Bustrasse
> realisierst (wie von dir vorgeschlagen), dann ist
> der Kostenunterschied bei den Investitionen
> gegenüber einer Straßenbahn nich mehr besonders
> groß. Du musst so oder so den gesamten Straßenraum
> umgestalten.
Naja, bin ich mir nicht sicher. Ganz davon abgesehen: Mittelstreifen ist Vorhanden - Umgestaltung also (egal ob Bus oder Tram) nicht notwendig. Kostenunterscheid bleibt groß, da sämtliche Technik beim Bus wegfällt.

> 5. Bei den Betriebskosten wird der Bus schnell zum
> Problem: Ist die Trasse erfolgreich (d.h. sie
> führt wirklich zu einem wesentlichen
> Fahrgastzuwachs), wirst Du schnell den Takt an
> Bussen weiter verdichten müssen. Dadaurch steigen
> sehr schnell die Personal- und somit die
> Gesamtbetriebskosten des Systems. Bei einer
> Straßenbahn lässt sich so etwas bis zu einem
> ziemlich großen Wert durch größere Fahrzeuge
> problemlos auffangen, die Betriebskosten steigen
> nur marginal.
Ja, das ist ein recht allgemeiner Punkt, der, wenn ich dazu jetzt auch meinen Senf dazugebe, wieder in einer Pro-Contra-Liste Straßenbahn endet. Nur so viel: Die niedrigeren Betriebkosten sind immer das erste, was einem bei der Straßenbahn einfällt. Ich bezweifel, dass dieses Argument stimmt, wenn man alle wirtschaftlichen Daten zusammen nimmt, kann es aber natürlich nicht genau belegen.

> 6. Hinzu kommt, dass eine reine Bustrasse
> insbesondere an den Haltestellen eine besondere
> Pflege verlangt, sonst wird die Busfahrt schnell
> zur Wackelpartie (Unebenheiten). Tramgleise nutzen
> nicht ganz so schnell ab. Wirkliche Zahlen über
> den Wartungsaufwand von Bustrassen lzeigen, dass
> die Kosten für deren Unterhalt nicht die
> geringsten sind.
Die Zahlen möchte ich ja gerne mal sehen. Ich behaupte schon, dass die Betriebskosten bei einer Bustrasse um ein vielfaches geringer sind als bei Straßenbahngleisen. Die Pflege des Fahrbahnbelags an einer Haltestelle ist in Berlin seit Jahren mit den uns allen bekannten Platten ganz gut gelöst. Tramgleise nutzen sich vielleicht nicht ab, dafür entstehen viele andere Kosten.

> 7. Mit einer Straßenbahn kannst Du zentimetergenau
> die Haltestellen anfahren
> (Behindertenfreundlichkeit). Mit dem Bus führt das
> zu Problemen. So funktioniert das optische
> Spurführungssystem beim TEO_Bssystem in Rouen
> nicht bei Wind über 50km/h und bei Schnee
> natürlich auch nicht...
In meinen Augen kein vernünftiges Kontra-Argument. Auch ohne TEO sind Berline Busse behindertengerecht. Jeder Rollstuhlfahrer kommt auch alleine in die neuen Doppeldecker (o.k., der Fahrer muss aufstehen) und mit TEO kann es nur besser werden. Wenn es dann mal versagt, ist das halt so, dann kann der Fahrer immer noch auffsteigen. Solche "Ausnahmefälle" sind in in meinen Augen nicht geeignet, um ein ganzes System in Frage zu stellen.

P.A.U.L. schrieb:
-------------------------------------------------------
> ...eine Unterscheidung
> zwischen vorhandenem Netz und neuzubauendem Netz
> ist kostentechnisch enorm wichtig. Ich kann
> durchaus die straßenbahnwürdigkeit der B1 aufgrund
> enormer Investitionskosten in Frage stellen und
> trotzdem sagen, dass das Köpenicker Netz ruhig so
> bleiben kann, wie es ist, da hier nur noch
> Betriebskosten anfallen - der Fixkostenteil fällt
> weg.

Wenn Du so an die Sache herangehst, dann dürfte man gar keine neuen Strecken bauen. Die Investition rechnet sich nunmal erst un der Zukunft, da der "jetzt-Zustand" langfristig gesehen teuerer kommt...



> Ab Kulturforum bis Rathaus Steglitz müsste die
> Straßenbahn sowieso "auf" der Straße im normalen
> Straßenverkehr fahren, somit ist der Platzvorteil
> hier dahin.

Wo steht das???
Nimm die vorhandene BusSpur x2 und schon hast Du genug Platz für ein eigenes Tramgleis. Das gilt übrigens genauso für andere Strecken wie z.B. Ku'Damm.

Es ist doch eine Zumutung, das eine Hauptverkehrsader wie die Potsd.Str. nur 1 Fahrspur/Richtung hat, ebenso die 2 Parkspuren...
Mann hat heute 7 Spuren (2xBus, 2x Parken, 2xFahren, 1xAbbiegen oder Grün)...
Ich würde die Busspur in die Mitte legen --> Tram-Rasengleis, je 2 Fahrspuren und nur noch 1 Spur zum parken. (Oder kann sich jemand ernsthaft je 1 Parkspur in der Greifswalder Str vorstellen? Und es funktioniert auch!!!)


> Naja, bin ich mir nicht sicher. Ganz davon
> abgesehen: Mittelstreifen ist Vorhanden -
> Umgestaltung also (egal ob Bus oder Tram) nicht
> notwendig. Kostenunterscheid bleibt groß, da
> sämtliche Technik beim Bus wegfällt.

Du vergisst immer wieder die Anzahl mehr benötigter Fahren(inen) pro PersonenKm und die Anzahl zusätzlich benötigten Fz. Da ist der "Kostenvorteil" (der eigentlich gar keiner ist) dahin!



> Die niedrigeren Betriebkosten sind immer
> das erste, was einem bei der Straßenbahn einfällt.
> Ich bezweifel, dass dieses Argument stimmt, wenn
> man alle wirtschaftlichen Daten zusammen nimmt,
> kann es aber natürlich nicht genau belegen.

Das ist nun mal in Fachkreisen anerkannte Tatsache, ob es Dir gefällt oder nicht.
Und das ist nun mal nicht unerheblich. Ob man nun ein Fz als bequem oder nicht empfindet, ist meist subjektiv...



> Die Zahlen möchte ich ja gerne mal sehen. Ich
> behaupte schon, dass die Betriebskosten bei einer
> Bustrasse um ein vielfaches geringer sind als bei
> Straßenbahngleisen. Die Pflege des Fahrbahnbelags
> an einer Haltestelle ist in Berlin seit Jahren mit
> den uns allen bekannten Platten ganz gut gelöst.
> Tramgleise nutzen sich vielleicht nicht ab, dafür
> entstehen viele andere Kosten.

Und wo ist da der angepriesene Bus-Vorteil der Flexibelität, wenn alle Paar Wo./Mon. neue Haltestellenplatten verbuddelt werden müssen, weil vielleicht zufällig 'ne Linie sich geändert hat???
Der Hauptvorteil der Tram ist, und da kann kein Bus mithalten, die Beförderungskapazität...



> In meinen Augen kein vernünftiges Kontra-Argument.
> Auch ohne TEO sind Berline Busse
> behindertengerecht. Jeder Rollstuhlfahrer kommt
> auch alleine in die neuen Doppeldecker (o.k., der
> Fahrer muss aufstehen)

Eben.... das ist bei der Tram nicht nötig (außer noch beim Kt4D).

Es gibt Zahlen (die ich jetzt leider nicht im Kopf habe) die den nahezu idealen Einsatzort eines Verkehrsmittels definieren. Die Potsdammer Str gehört ohne Zweifel in die Kategorie "Straßenbahn".

Noch ein Wort zum Thema U-Bahn:
Soweit ich weiß hat die BVG bei der U-Bahn ein Auslastungsgrad von derzeit 1 7 % !!!!
Wer da weiterhin von neuen U-Bahn-Strecken träumt, dem ist eh nicht mehr zu helfen. ;-)

Viele Grüße & gute n8,
Plums

P.A.U.L. schrieb:

> Nein, muss man nicht. Denn eine Unterscheidung
> zwischen vorhandenem Netz und neuzubauendem Netz
> ist kostentechnisch enorm wichtig. Ich kann
> durchaus die straßenbahnwürdigkeit der B1 aufgrund
> enormer Investitionskosten in Frage stellen und
> trotzdem sagen, dass das Köpenicker Netz ruhig so
> bleiben kann, wie es ist, da hier nur noch
> Betriebskosten anfallen - der Fixkostenteil fällt
> weg.
Nach diesem Prinzip dürfte man dann eigentlich nie mehr eine neue Verkehrstrasse bauen - egal für welches Verkehrssystem.
Übrigens fallen für vorhandene Netze sehr wohl auch Fixkosten an.
Und ist ein Netz geringer augelastet, ist der Fixkostenblock anteilmäßig größer, als bei einer stärker nachgefragten.
Anch Deiner Argumnetation müsste man bei der nächsten größeren Investition, die im Köpenicker Netz ansteht (z.B. Fahrzeugbeschaffungen oder grundhafte Sanierungen der Strecken) dieses eigentlichin Frage stellen, da diese Kosten dafür sehr hoch sind.



> Stimmt, na und?
> Innovationen lassen sich selten vorher belegen.
> Ja, o.k., ich will eine Bustrasse nicht als
> Innovation verkaufen - ich mein ja nur, nicht
> immer nur auf empirisch belegbare Zahlen
> zurückgreifen, sondern ruhig mal etwas
> "ausprobieren". Nur, weil etwas nicht belegbar
> ist, kann ich daraus kein Negativ-Argument
> stricken.
Doch. Denn bisher konnten solche Bustrassensysteme bei unseren westeuropäischen Rahmenbedingungen nicht wirklich beweisen, dass sie neue Fahrgäste in der Menge generieren können, wie moderne Straßenbahnsysteme.
Und inzwischen gibt es einige davon, so dass Referenzen wohl vorliegen.


> Auch bei diesem Argument stimme ich dir zu, nur
> leider ist es bezogen auf die Potsdamer unpassend.
> Ab Kulturforum bis Rathaus Steglitz müsste die
> Straßenbahn sowieso "auf" der Straße im normalen
> Straßenverkehr fahren, somit ist der Platzvorteil
> hier dahin.
Heute gibt es hier überwiegend eine Busspur, so dass der Platz für die Straßenbahn sehr wohl da ist, ohne dass man dem heutigen Autoverkehr was wegnehmen muss. Allerdings ist die Disziplin der Autofahrer gegenüber diesen Busspuren außerordentlich mangelhaft.
Und eine separierte Straßenbahntrasse (die schmaler ist, als Busspuren) bietet hier mehr Gestaltungsspielräume als eine Bustrasse.

> Naja, bin ich mir nicht sicher. Ganz davon
> abgesehen: Mittelstreifen ist Vorhanden -
> Umgestaltung also (egal ob Bus oder Tram) nicht
> notwendig. Kostenunterscheid bleibt groß, da
> sämtliche Technik beim Bus wegfällt.
Das Hauptproblem ist der engere Abschnitt der Potsdamer Straße südlich Kulturforum. Will man hier einen zuverlässigeren ÖPNV, muss man ind en Straßenraum eingreifen und den ÖPNV weitgehend räumlich und im extremen Raumkonfliktfall zeitlich separieren. Egal, ob mit Bussen oder mit Straßenbahnen. Und da ist der Kostenunterschied dann eben nicht mehr so groß.


> Ja, das ist ein recht allgemeiner Punkt, der, wenn
> ich dazu jetzt auch meinen Senf dazugebe, wieder
> in einer Pro-Contra-Liste Straßenbahn endet. Nur
> so viel: Die niedrigeren Betriebkosten sind immer
> das erste, was einem bei der Straßenbahn einfällt.
> Ich bezweifel, dass dieses Argument stimmt, wenn
> man alle wirtschaftlichen Daten zusammen nimmt,
> kann es aber natürlich nicht genau belegen.
Lies bitte dazu die übliche Fachliteratur, unterhalte Dich mal mit den Betreibern von Straßenbahnsystemen etc.


> In meinen Augen kein vernünftiges Kontra-Argument.
> Auch ohne TEO sind Berline Busse
OOPS, da wurde ein Buchstabe verschluckt. Das System in Rouen heißt TEOR.

> behindertengerecht. Jeder Rollstuhlfahrer kommt
> auch alleine in die neuen Doppeldecker (o.k., der
> Fahrer muss aufstehen) und mit TEO kann es nur
> besser werden. Wenn es dann mal versagt, ist das
> halt so, dann kann der Fahrer immer noch
> auffsteigen. Solche "Ausnahmefälle" sind in in
> meinen Augen nicht geeignet, um ein ganzes System
> in Frage zu stellen.
1. In diesem Fall sorgt dann jeder Rollstuhlfahrer für eine wesentliche zusätzliche Verlängerung der Haltezeiten an Haltestellen. Da wir ja auf einer solchen Trasse in einem dichten Takt fahren müssen (wenn die Bustrasse tatsächlich ein Erfolg würde, dann wird man hier allein mit dem 148er in einem dichteren Takt als den heutigen 5 Minuten fahren müssen), wird sich das sofort auf die Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit des Systems auswirken. Und schon hätten wir die betrieblich äußerst ungünstige Buskonvoilbildung.
2. Zentimertergenaues Anfahren verkürzt auch die Ein- und Aussteigezeiten der übrigen Fahrgäste (die durchschnittlich hierzulande auch immer älter werden). Ein Vorteil, der betrieblich sehr gerne gesehen wird.
Hier kommen wir übrigens zu einem Nachteil der Doppeldecker: Pro Tür steigen vielmehr Fahrgäste ein und aus, als bei einer längeren Straßenbahn gleicher Kapazität. Somit wird ein solcher Bus immer längere Fahrzeiten haben.

Viele Grüße
Ingolf