> Ich wollte eigentlich nur ausdrücken, dass die
> erste Eigenschaft Bescheidenheit sein sollte;
> -Jemand, der die Leitung eines angeschlagenen
> Unternehmens übernimmt, aber ohne mit der Wimper
> zu zucken ganz selbstverständlich weiter
> persönlich aus dem Vollen schöpfen mag, ist für
> mich unglaubwürdig.

Ich nehme an, dass das Gehalt eines BVG-Direktors noch sehr bescheiden im Vergleich zu dem was man in anderen Unternehmen in der gleichen Groessenordnung normalerweise verdient.
Man kann nun annehmen dass Sturmowski nicht der Beste ist, weil alle andere moeglichen Kandidaten woanders besser bezahlt werden oder er ist gut und andere idealistische Gruende fuer die BVG zu arbeiten.
Selbst wenn man das Gehalt streichen wuerde und der Posten koennte man nur ehrenamtlich ausfuehren koennte man wahrscheinlich die Fahrscheine auch nur um vielleicht ein Cent kuerzen,
Die BVG ist auch nicht angeschlagen durch eine schlechte Geschaeftsfuehrung, sondern auch dass die niedrigen Fahrscheine nicht durch den Senat ausreichend ausgeglichen werden.

Jens Fleischmann schrieb:
-------------------------------------------------------
> Diese Vergleiche hinken meist gewaltig. Es reicht
> nicht aus, einfach nur Fahrpreise und Zonen zu
> vergleichen. Man muss auch schauen, wie hoch in
> den jeweiligen Gebieten allgemein die
> Lebenserhaltungskosten und vor allem wie hoch die
> Einkommen sind.
> Und da wird man durchaus feststellen können, dass
> in Regionen mit höheren Fahrpreise auch (deutlich)
> höhere Einkommen vorherrschen.
>
> Jens

Lieber Jens...

Dann schau mal was z.B. eine Fahrt vom Flughafen München bis zur Innenstadt kostet, was von der Entfernung Tegel-Ostbf. oder Schönefeld-Zoo entsprechen dürfte.
3 Zonen ==> 6,60 €, also das 3-fache im Vergleich zu Berlin.
Wenn Du einem Müchener, oder jemandem aus NRW oder anderen Nichtberlinern mit teuereren Nahverkehr erzählst, dass BVG und S-Bahn in Berlin "teuer" sind, die lachen Dich glatt aus! Du willst mir doch nicht wirklich weissmachen wollen, das mann in München 3x soviel verdient wie in Berlin ?!?!?!
Siehe HIER

Gruß, Plums




PS: Um dir mal ein Live-Beispiel von eklatanter Diskrepanz zwischen Einkommen und Fahrpreise zu geben: in Sofia kostet ein Straßenbahnfahrschein z.Zt. 0,50 LW, was 0,25€ entspricht. Dieser gilt jedoch nur für 1 Fahrt, ohne Umsteigen! Du kannst Dir sicher vorstellen, dass das ÖPNV-Netz in Sofia so gestalltet ist, dass Du in der Regel garantiert 2-3x umsteigen darfst, um mehr Fahrscheine lochen zu müssen.

Mein Opa hat eine Monatsrente von ca.60 Lw.(30€), meine Tante verdient 120 Lw.(60€)
Eine Fahrt in die City von Sofia kostet somit, unterstellt man, mann hat tatsächlich eine der seltenen umsteigefreien Verbindungen erwischt, 2x 0,50 = 1 Lw. Also 1,6 % von Opa's Rente oder 0,83 % des Monatsverdienstes meiner Tante.

Zum Vergleich: Bei 1000 € Durchnittslohn/netto in Dtl. und 4 € (für vergleichbare Kosten einer Hin- und Rückfahrt) muß ein Berliner ledeglich 0,4 % seines Monatseinkommens für diese Fahrt ausgeben. Das ist halb so teuer wie in Sofia, und nicht wirklich teuer!

..



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 23.02.2012 01:32 von André Loop.

Hallo,

plums schrieb:
"Dann schau mal was z.B. eine Fahrt vom Flughafen München bis zur Innenstadt kostet, was von der Entfernung Tegel-Ostbf. oder Schönefeld-Zoo entsprechen dürfte.
3 Zonen ==> 6,60 €, also das 3-fache im Vergleich zu Berlin."

Du weißt aber schon, dass das Einkommen dort auch viel höher ist?! Eigentlich könnten die Verkehrsbetriebe in Äthiopien die Fahrpreise auch anheben, schließlich ist es in Berlin auch teurer. (Bevor jetzt Protest kommt: Das war überspitzt.)

André Loop schrieb:
"Naja, beim Fahrpersonal wurde das ja auch umgesetzt. Reicht das nicht?
Laß doch dem Vorstand seine 150.000 Euro/Jahr."

Genau. An die Populisten: Was bringen angesichts von 800 000 000 Euro Schulden eigentlich ein paar 100 000 Euro Ersparnis? Dieser Sozialneid in Deutschland ist kaum noch zu ertragen. Sicher, ich bin auch wütend, wenn in großen Firmen Manager und Aktionären Millionen von Euro dadurch verdienen, dass sie anderen die Lebensgrundlage zerstören. Und dass eine geringfügige Senkung der Vorstandsgehälter durchaus die Vorbildfunktion stärken würde, möchte ich auch nicht bestreiten. Aber in den meisten Fällen sind die Managergehälter im Vergleich zu den Beträgen, mit denen hantiert wird, doch verschwindend gering.

Mit freundlichen Grüßen,

Smiley

Gute Idee mit den 30, 60 oder 90 min - Tickets. Wenn man eine kürzere Strecke hin und zurück fahren will, wirds sogar billiger als heute (trotz dass man für jede Fahrt einen neuen Fahrschein braucht).

Bei aller Diskussion solltet ihr auch immer beachten:

1. Kurzstreckentickets müssen immer teurer sein als die Hälfte des Fahrpreises der nächst teureren Kategorie. Ansonsten besteht die Gefahr dass Fahrgäste um Geld zu sparen ihre Fahrten tariflich stückeln.
2. Die Kurzstrecke ist teuer klar, wie sehr man da auch dran rumfummelt sie wird immer verhältmäßig teuer sein aufgrund von Punkt 1.
3. Da ich auch Fahrscheine verkaufe: Die Leute sind schon mit ABC überfordert. ("Kann ich damit jetzt auch U-Bahn fahren?" "Ja." "Und im Bus gilt die auch?" "Sie können damit alle öffentlich zugänglich Verkehrsmittel nutzen die sich im Berliner Stadtgebiet bewegen." "Also auch Straßenbahn?"...)
4. Es wird immer Ungerechtigkeit geben. Es wird immer einen Sprung geben. Es wird immer jemanden geben der gerade eine Station mehr fährt und deswegen mehr bezahlt und andersrum jemand der exakt die maximale Gültigkeit ausnutzt. Das wäre auch bei einem A-Fahrschein so. Der fährt eben einmal quer durch die Innenstadt und muss immer noch weniger zahlen als der berühmt Fahrgast von Lichteberg nach Ostbahnhof.
Das ist letztlich wie beim steuerrecht je gerechter man es machen will, desto komplizierter wird es.

Hallo

Dazu möchte ich auch meine Meinung äußern. Ich habe hier viele interessante Vorschläge gelesen, sehe manches aber anders. Zunächst der Vergleich zwischen Durchschnittseinkommen und Fahrpreisen: Auch in den wohlhabenderen Gegenden, genannt wurden Ruhrgebiet und München, gibt es mit Sicherheit auch viele Menschen, die eben nicht zu den besser situierten gehören. Auch dort leben Menschen, deren Einkommen niedriger ist als das Durchschnittseinkommen in Berlin. Außerdem müsste ja eine Kommune mit eher wohlhabender Bevölkerung auf Grund des höheren Steueraufkommens eher in der Lage sein niedrige Fahrpreise zu finanzieren, als das besonders hoch verschuldete Berlin.
Die Forderung nach niedrigen Preisen wegen des geringeren Lohnniveaus ist zwar sehr lobenswert, übersieht aber die Möglichkeiten einer übermäßig verschuldeten Stadt.
Andererseits möchte ich aber auch darauf aufmerksam machen, dass im Vergleich zum Taxigewerbe die BVG gar nicht so billig ist, wie jemand geschrieben hat. Es kommt da eben auf Einzelfälle an, da man die Tarife nur schlecht vergleichen kann. Schließlich zahlen im Taxi bis zu vier Personen den gleichen Preis wie ein einzelner Fahrgast. Vier Personen müssten bei der BVG im AB-Tarifgebiet mit Einzelfahrscheinen 8,40 Euro zahlen. Damit käme man mit dem Taxi schon etwa vier Kilometer weit, also etwa vom Bahnhof Zoo zum Messegelände. Sicher ist das ein Einzelfall, aber im Gegensatz zur subventionierten BVG muss das Taxigewerbe auch seine Kosten decken und Steuern zahlen. Mit dem Kurzstreckentarif im Taxigewerbe können vier Personen 2 km weit für 2,50 Euro fahren. Das bietet die BVG nicht. Die BVG als deutlich billiger als das Taxi zu bezeichnen ist daher nur auf langen Verbindungen richtig, in vielen Fällen aber völlig falsch.
Die Einführung weiterer Tarifzonen in und um Berlin würde ich durchaus begrüßen. Ich denke, so blöd sind die Leute nicht, dass mehr als drei Zonen nicht mehr durchschaut werden können. Ich halte allerdings einen Tarif nur für Zone A nicht für sinnvoll. Es ist nicht einzusehen, dass eine Fahrt von Wilmersdorf nach Friedrichshain billiger ist als eine Fahrt von Wilmersdorf nach Steglitz. Eine kurze Fahrt über eine Zonengrenze hinweg sollte nicht teurer sein, als eine lange Fahrt innerhelb einer Zone. Daher finde ich es richtig, dass die billigste Einzelfahrkarte stets zwei Zonen beinhaltet.
Ein Fahrschein nur für die Zone B würde dieses Problem noch weiter verstärken. So bietet z. B. der X11 eine durchgehende Verbindung von Dahlem bis Schöneweide, die sich bequem bis Köpenick oder Hohenschönhausen, allein im Tarifgebiet B, fortsetzen ließe. Eine solche "Stadtumrundung" darf nicht billiger sein, als eine kurze Fahrt über eine Zonengrenze hinweg. Sie könnte im Gegenteil ruhig etwas teurer sein, wenn kürzere Strecken zum Ausgleich billiger wären.
Eine zeitliche Begrenzung durch Fahrscheine für 15, 30, 60 oder 120 min halte ich aber auch für problematisch. Was macht man bei Verspätungen? Die planmäßige Fahrzeit berücksichtigen? Was tun, wenn durch eine Verspätung der Anschluss verpasst wird und die Anschlussfahrt pünktlich ist? Muss dann der Fahrgast bei allem Ärger über die Verspätung nachlösen? Dazu den Zug verlassen, zum Automaten gehen und mit dem nächsten weiterfahren? Das kann es doch wohl nicht sein. Aber kann ein Kontrolleur wissen, ob der Fahrgast wirklich irgendwo durch eine Verspätung aufgehalten wurde?
Der Fahrgast muss unabhängig von der Fahrzeit (je schlechter desto teurer ist ja wohl auch nicht das richtige) wissen, was eine Fahrt kostet.
Es bleibt also nur ein Tarifzonensystem. Um dabei aber Fahrten quer durch die Stadt (Wannsee - Marzahn) teurer werden zu lassen, als eine kurze Fahrt (Steglitz - Wilmersdorf) müsste es mehr Zonen geben.
Ich schlage daher vor die Tarifgebiete B und C nach Himmelsrichtungen in BN, BO, BS, BW sowie CN, CO, CS und CW zu unterteilen. Kurze Strecken, die zufällig über eine Zonengrenze hinwegführen blieben relativ günstig wenn weiterhin ein Fahrschein für mindestens zwei Zonen gilt, Fahrten quer durch die Stadt würden teurer werden. Es ergäben sich vier verschiedene Fahrpreise für die Benutzung von zwei, drei, vier oder fünf Zonen. Letzteres entspräche z. B. einer Fahrt von Potsdam nach Strausberg.
Die Schaffung einer Zone D um die Zone C herum würde dann zwei weitere Fahrpreise für noch längere Strecken erzeugen. Verglichen mit den nahezu unzähligen denkbaren Fahrpreisen im VBB-Gebiet halte ich das keineswegs für zu kompliziert.
Noch etwas: Eine Fahrt z. B. von Zossen nach Kremmen (falls das dem Bereich D entsprechen würde), führt dann durch die Berliner Innenstadt über sieben Zonen, über den Außenring allerdings nur durch fünf, was diesen Weg verbilligen würde. Man könnte daher überlegen, ob nicht die äußeren Zonen weiter unterteilt werden müssten. Da man durch eine solche Verbilligung aber die am stärksten belasteten Strecken in der Innenstadt entlasten könnte, und durch eine weitere Unterteilung der Übersichtlichkeit schaden würde, halte ich es für am sinnvollsten diese Verbilligung in Kauf zu nehmen und alle ringförmigen Zonen in genau vier Bereiche zu unterteilen.

Übrigens: Wie weit soll eigentlich die Zone D ausgedehnt werden?

Viele Grüße

Ulrich

Ulrich Conrad schrieb:
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> Ich halte allerdings einen Tarif nur für Zone A nicht für sinnvoll. Es ist nicht einzusehen, dass eine
> Fahrt von Wilmersdorf nach Friedrichshain billiger ist als eine Fahrt von Wilmersdorf nach Steglitz.
> Eine kurze Fahrt über eine Zonengrenze hinweg sollte nicht teurer sein, als eine lange Fahrt
> innerhelb einer Zone. Daher finde ich es richtig, dass die billigste Einzelfahrkarte stets zwei Zonen beinhaltet.
>
> Ein Fahrschein nur für die Zone B würde dieses Problem noch weiter verstärken. So bietet z. B.
> der X11 eine durchgehende Verbindung von Dahlem bis Schöneweide, die sich bequem bis Köpenick oder Hohenschönhausen, allein im Tarifgebiet B,
> fortsetzen ließe.

Dieses Problem liegt meiner Meinung nach aber vor allem an dem ringförmigen Aufbau der Tarifzonen.

> Eine zeitliche Begrenzung durch Fahrscheine für
> 15, 30, 60 oder 120 min halte ich aber auch für
> problematisch. Was macht man bei Verspätungen?

...oder einfach bei ungünstigen Anschlussgestaltungen. Ein konkretes Beispiel vom Wochenende: Abfahrt in Kirschallee (Potsdam-Bornstedt) 17:58 Uhr, Ankunft S Oranienburg Bfh 19:54 Uhr. Die letzten 1,5 km (=3 bzw. 2 Bushaltestellen, je nach Linie) bin ich dann gelaufen.
Einen Teil der Strecke mit dem RE1 zu fahren hätte auch nichts genützt, da ich in Friedrichstraße dieselbe S-Bahn erreicht hätte.

Moin,

was bisher noch gar nicht in die Diskussion eingegangen ist, ist das elektronische Ticket. Mit diesem könnte man, dies ist eine These ;-), Fahrten doch relativ "gerecht" abrechnen und gleichzeitig auch die Verkehrsströme und den Bedarf messen.

Durch das "An- und Abmelden" bei Fahrtbeginn und -ende hätte man doch im Prinzip die Luftlinien-Entfernung und könnte unabhängig von notwendigen Umwegen oder ungünstigen Linienverläufen die zurückgelegte Strecke berechnen. Muss man beispielsweise von Ahrensfelde nach Gehrenseestraße über Springpfuhl fahren, zahlt man den "Knick" nicht mit, es wird günstig da man nur die Entfernung von Ahrensfelde zur Gehrenseestraße zahlt. Fährt man "lange geradeaus" einmal quer durch die Stadt, kostet es entsprechend mehr.

Dazu gibts dann Degression und Deckelpreise, d.h. eine Fahrt kostet innerhalb der Stadt nie mehr als x,- EUR, einen Tag herumfahren kostet nie mehr als y,- EUR, einen Monat nie mehr als ... usw. Außerdem kosten die ersten Meter automatisch etwas mehr als später. So würde man auch durch ein elektronisches System die "Denkarbeit" vor Fahrtantritt ersparen. Man braucht sich keine Gedanken mehr über Zonen oder Zeiten zu machen, und außerdem braucht man nicht mehr darüber zu sinnieren, was man am restlichen Tag oder im restlichen Monat noch so macht und ob man da eventuell nochmal fahren muss.

Bei diesen Überlegungen nicht berücksichtigt sind natürlich Anfangsinvestitionen für das System, Probleme bei der Bedienung und dem An- und Abmelden usw.

Aber insgesamt wäre eine Berechnung nach effektiv zurückgelegter Entfernung doch das Idealste, oder?! Und Eisenbahnfans könnten u.U. einen kleinen Umweg zum gleichen Preis fahren... :-)

Viele Grüße
Danielp

---
[www.berlinhbf.de]

plums schrieb:
-------------------------------------------------------
> Lieber Jens...
>
> Dann schau mal was z.B. eine Fahrt vom Flughafen
> München bis zur Innenstadt kostet, was von der
> Entfernung Tegel-Ostbf. oder Schönefeld-Zoo
> entsprechen dürfte.

Lieber plums,

Tegel <-> Ostbf. ca. 11,25 km
Zoo <-> Schönefeld ca. 18 km
München Hbf. <-> München Flughafen ca. 28 km

Alle Angaben Luftlinie. Also mit Entsprechen ist da nix, vor allem nicht zur ersten Relation.

> 3 Zonen ==> 6,60 €, also das 3-fache im
> Vergleich zu Berlin.

Sind es nicht eigentlich 4 Zonen? So würde ich zumindest den Zonenplan verstehen.

Tegel liegt in Berlin, fällt also für einen Vergleich heraus, da ja der Münchener Flughafen weit außerhalb der Stadt liegt.
Schönefeld liegt außerhalb Berlin aber direkt anschließend, demnach wäre eigentlich ein Ticket welches die Zone C mit einschließt notwendig, also ABC zu € 2,60 bzw. BC zu € 2,30. Politisch gewollt ist aber, dass der Flughafen in Schönefeld zu gleichen Konditionen wie Tegel und Tempelhof zu erreichen ist, so dass Schönefeld sowohl in B als auch in C integriert ist. Damit reicht AB für € 2,10.
Das ist zugegeben preiswert. Aber warum soll die Anbindung nach Schönefeld € 6,60 kosten, wenn der Flughafen praktisch direkt hinter der Stadtgrenze liegt?


Aber wenn wir schon bei München sind, dann hast Du sicher auch feststellen können, was einer normaler Fahrausweis dort kostet.
Er kostet für eine Zone (z.B. Innenraum = Stadtgebiet) € 2,20 und ist 3 Stunden zu uns bekannten Konditionen (keine Rück- und Rundfahrt, Unterbrechungen erlaubt) gültig. In Berlin zahlt man € 2,10 für 2 Stunden.
Dies wäre auch ein erheblich sinnvollerer Vergleich, als der Vergleich mit den Flughafenzubringern, wo die Entfernungen Stadt <-> Flughafen teils erheblich auseinander klaffen.

Jens

Danielp schrieb:
-------------------------------------------------------
> Moin,
>
> was bisher noch gar nicht in die Diskussion
> eingegangen ist, ist das elektronische Ticket. Mit
> diesem könnte man, dies ist eine These ;-),
> Fahrten doch relativ "gerecht" abrechnen und
> gleichzeitig auch die Verkehrsströme und den
> Bedarf messen.

So ein System hab ich vor drei Monaten in Singapur gesehen. Man kauft eine Chip-Karte und laedt diese mit Geld auf. Jedesmal wenn man durch die Sperren laeuft speichert das System deinen Abfahrtsort durch einen Sensor. Sobald man den Bahnsteig wieder verlaesst wird das Geld von der Karte abgebucht.
In den Bussen ist das genauso organisiert.
Ist nur das Problem, dass man in Berlin keine Sperren hat. Solche einzubauen wird unheimlich viel kosten. Gerecht ist das System aber auf jeden Fall.

Ironie Anfang: ------------------------------------------

...dann müßte ich als (Abo)Kunde in der Ferienzeit Anspruch haben auf Ermäßigung,
da in dieser Zeit die Verkehrsbetriebe ihre Leistungen erheblich einschränken.

Daran denkt natürlich keiner bei der BVG/S-Bahn.
Ich zahle weiterhin meinen Beitrag, aber die Anschlüsse/Fahrten werden gekürzt,
was sich nicht durch die angeblich schnellere Fahrzeit der Fahrzeuge ausgleicht!

Und an Tagen, wo ich die Unternehmen nicht benutze sogar auf Rückerstattung hoffen???

Ironie Ende! ---------------------------------------------


Wenn ich mein Ticket nur für Arbeit benutzen würde ist die BVG eindeutig zu teuer:
804€ jährlich (67€x12), geteilt durch 365 Tage = 2,20€ täglich.

Ich fahre aber nur je 4 Stationen mit der U7... Pro Richtung also 1,10€ für je 6 Minuten Fahrtzeit !!!
Welchen Fahrpreis will die BVG dann bei ihrer "Idee" für solche Kurzstrecken anbieten?
Die Kurzstrecke wie es sie jetzt gibt, ist die teuerste Fahrgelegenheit für Fahrgäste
und der größte Gewinnbringer für die BVG/S-Bahn.

Und für 67€ monatlich könnt ich's eigentlich drauf ankommen lassen
schwarz zu fahren. Würde mich bei einmal erwischt immer noch weniger kosten als das Tix selber... (Wird auch nach 20 Uhr kontrolliert? Bisher nicht gesehen!)

Wenn die 30 min Fahrscheine eingeführt werden sollten, dann würde ich den Kurzstreckentarif ganz abschaffen und alle zahlen dann dasselbe, egal ob man von Pankow nach Mühlenbeck-Mönchmühle fährt oder von Potsdamer Platz zum Hausvogteiplatz.
Ein weiterer Vorteil wäre, dass man über das derzeitige Stationslimit (S+U Bahn = 3 Stationen; Bus +Tram = 6 Stationen) hinausfahren kann (natürlich nur innerhalb des gewählten Zeitrahmens).

Wo bleibt eigentlich die "Flexibilität"? Gerade die wird doch als Vorteil des Autos benant und ist beim aktuellen Tarifsystem zumindest eingeschränkt vorhanden. Aktuell muss man "nur" entscheiden, ob man in 2 oder 3 Zonen fahren will und ob man 2 oder mehr Male unterwegs ist (ab 3 Fahrten lohnt sich ja die Tageskarte).

@Ulrich: Soweit ich das verstanden hab soll die Zone D nicht zusätzlich entstehen, sondern etwa die Hälfte der Zone C übernehmen.
Also z.B. auf der S5 Ostkreuz (A), Mahlsdorf (B), Fredersdorf (C), Strausberg Nord (D).

Aber da wird die S-Bahn sicher nicht mitspielen, denn es geht ja hauptsächlich um ihre Fahrgäste, die da mehr bezahlen sollen und für die sich dann womöglich das Auto wieder eher lohnt. Bei den Investionitionen in P+R und B+R sicher nicht die erwünschte Wirkung.
Zum Thema Zeitbegrenzung: Die existiert ja bereits - da könnte man also durchaus etwas umbauen. Die Fahrkarte wird beim Start entwertet, demzufolge sind also alle Verbindungen möglich, die sich innerhalb des Gültigkeitszeitraums befinden.

Ich bleib dabei - statt der Kurzstrecke sollte man 30min und/oder 1h-Tickets zusätzlich anbieten.

@Micha: Es wird rund um die Uhr kontrolliert - ich hab auch schon welche um 0 Uhr angetroffen.

N AB-Wochenend-Ticket für'n Zehner wäre auch nicht schlecht ... so ab Freitag 18Uhr bis Sonntag 23h59 =)

Wenn das in D so weitergeht, brauchen wir bald eh nur noch eine Erweiterung des "Sozialtickets" auf C. Mehr wird dann eh kaum noch drinn sein !

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Wenn Du morgens schon einen Anschiss bekommst, dann weißt Du das Du nicht alleine bist auf dieser Welt (D.Wischmeyer)