Vielleicht wäre das ne Strecke für eine Systemverknüpfung von S- und U-Bahn, welche mit neuen Fahrzeugen, die ausklappbare Profilausgleisbretter und einen schwenkbaren Stromabnehmer haben. An einen Wiederaufbau nach Gartenfeld glaube ich nicht, da ist die U7 zu dicht dran. Vielleicht dann sowas wie Jungfernheide - Nordring - Hauptbahnhof- Alex - Hönow.

Für die Experten: Ja, das Problem mit den nicht kompatiblen Rad- und Schienenprofilen ist mir bekannt, man müsste dann wohl nach und nach das U-Bahnnetz umrüsten. Aber mir gefällt halt einfach diese Idee.

Mich würde dann noch interressierren, wie man dann wohl eine derartige Linie bezeichnet S21/U5 uder US521 oder einfach U5?


Gruß Nemo

Ingolf schrieb:
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> Das dürfte kaum reichen. Der Wegfall einger HVZ-Verstärker im Tunnel dürfte überschlägig kaum
> für eine Finanzierung einer vollwertigen, ganztägigen und längeren Verbindung im ziemlich
> dichten Takt ausreichen. Hinzu kommen auch Fahrzeugbschaffungskosten,
> womöglich zusätzliche Werkstattkapazitäten etc.

Als Übergangslösung bis zum Bau der ja bereits planfestgestellten "S21" wäre ein Durchrechnen von Kosten/Nutzen der Reaktivierung einiger abgestellter oder aus Schweden zurückkehrender 420er vielleicht angebracht. Wir reden hier von vier bis fünf Umläufen zur Füllung der Taktlücken der RE, also etwa 10 Einheiten.
Das ehemalige RAW in Dessau ist soweit nicht entfernt, zumindest wagenbaulich ist auch die Hw Schöneweide zur Instandhaltung in der Lage. Neben S-Bahnzügen sind dort in der Vergangenheit fast alle U-Bahntypen, Straßenbahnwagen und auch Reisezugwagen erstklassig instandgesetzt worden.

> Ansonsten sollte nicht außer acht gelassen werden, dass die komplette Brechung einer S-Bahn-Linie am
> Rande der Innenstadt zu nicht unerheblichen Fahrgastverlusten führt. Nicht ganz grundlos
> krankt z.B. die S25 gegewärtig an geringer Auslastung, trotz Verlängerung nach Teltow. Daher
> ist sowohl auf der Stadtbahn als auch im Nord-Süd-Tunnel der Takt nicht beliebig ausdünnbar.

Das verlangt ja keiner. Ich sprach von der Beibehaltung des seit Jahren praktizierten 5-Minutentakts, nicht von Ausdünnung, sondern dem Verzicht auf eine unnötige Verdichtung auf der Parallelstrecke.
Mit etwas Innovation ließen sich die Zuggruppen zwischen Oranienburg / Hennigsdorf / Buch-Bernau sowie Wannsee (Potsdam) / Blankenfelde / Teltow bestimmt sinnvoll verknüpfen, ohne einen Streckenast abzuhängen. Besonders ärgerlich ist hier, dass es DB Netz trotz Milliardeninvestitionen noch immer nicht fertiggebracht hat, wichtige S-Bahnstrecken zweigleisig auszubauen und Einsatzbeschränkungen hinsichtlich Fahrzeugbaureihen und Zuglängen endlich zu beseitigen.




so long

Mario

Oder wir bauen doch noch den Transrapid!!!

Ingolf schrieb:
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"Ansonsten sollte nicht außer acht gelassen werden, dass die komplette Brechung einer S-Bahn-Linie am Rande der Innenstadt zu nicht unerheblichen Fahrgastverslusten führt."

Linienbrechungen funktionieren an anderer Stelle aber auch sehr gut. Die Fahrgäste der S3 zur Stadtbahn werden seit einigen Jahren komplett zum Umsteigen gezwungen. Es scheint zu funktionieren. Auch die Fahrgäste anderer Streckenäste (beispielsweise der S75) erreichen nicht mit jedem Zug ihr Ziel sondern müssen bei jedem zweiten Zug an der Warschauer Straße umsteigen. Das sollte auch auf den Nord-Süd-Strecken Brauch werden, vorausgesetzt man spart damit wirklich Geld. Wie wäre das beim Wenden einer von Norden kommenden Zuggruppe in Gesundbrunnen? Die Wendeanlage wäre ja nur durch eine Rückwärtsfahrt zu erreichen. Dauert so ein zusätzliches Umkehren womöglich viel zu lange und deshalb wendeten Zuggruppen von Norden bisher immer am Nordbahnhof?

Jedenfalls scheint mir ein 5-Minuten-Takt im Nord-Süd-Tunnel absolut ausreichend.

Gruß, Michael

So wünschenwert die Idee der Wechselstrom-S-Bahn auch ist, ich höre außerhalb dieser Webseite nichts davon. Das Thema könnte einfach sang- und klanglos in der Versenkung verschwinden. Eigentlich schade.

der weiße bim schrieb:

>
> Als Übergangslösung bis zum Bau der ja bereits
> planfestgestellten "S21" wäre ein Durchrechnen von
> Kosten/Nutzen der Reaktivierung einiger
> abgestellter oder aus Schweden zurückkehrender
> 420er vielleicht angebracht. Wir reden hier von
> vier bis fünf Umläufen zur Füllung der Taktlücken
> der RE, also etwa 10 Einheiten.
> Das ehemalige RAW in Dessau ist soweit nicht
> entfernt, zumindest wagenbaulich ist auch die Hw
> Schöneweide zur Instandhaltung in der Lage. Neben
> S-Bahnzügen sind dort in der Vergangenheit fast
> alle U-Bahntypen, Straßenbahnwagen und auch
> Reisezugwagen erstklassig instandgesetzt worden.
Klingt so, als wenn es Dir vor allem darum ginge, irgendeine bestimmte Baureihe unbedingt in Berlin haben zu wollen.
Allerdings ist dsas noch lange keine Antwort darauf, dass dies nicht durch denVerzicht auf ein paar HVZ-Verstärker im Nord-Süd-Tunnel zu finanzieren wäre. Und das unabhängig davon, welches Fahrzeug man nun auf "unserer" Wechselstrom-S21 einsetzen würde.


>
> Das verlangt ja keiner. Ich sprach von der
> Beibehaltung des seit Jahren praktizierten
> 5-Minutentakts, nicht von Ausdünnung, sondern dem
> Verzicht auf eine unnötige Verdichtung auf der
> Parallelstrecke.
Seit Jahren ist das ja nicht. Das ist eine Folge eines bestimmten Bauzustandes, der übrigens dazu geführt hat, dass mindestens ein Streckenabschnitt der S-Bahn unter Fahrgastmangel leidet.

> Mit etwas Innovation ließen sich die Zuggruppen
> zwischen Oranienburg / Hennigsdorf / Buch-Bernau
> sowie Wannsee (Potsdam) / Blankenfelde / Teltow
> bestimmt sinnvoll verknüpfen, ohne einen
> Streckenast abzuhängen.
Das würde bedeuten, dass auf den meisten Außenästen man nur noch alle 20 Minuten einen durchgenden Zug in die Innenstadt hätte - wo man heute alle 10 Minuten einen hat.

Besonders ärgerlich ist
> hier, dass es DB Netz trotz
> Milliardeninvestitionen noch immer nicht
> fertiggebracht hat, wichtige S-Bahnstrecken
> zweigleisig auszubauen und Einsatzbeschränkungen
> hinsichtlich Fahrzeugbaureihen und Zuglängen
> endlich zu beseitigen.
Für dieses Geld, was das kosten würde, könnte man wahrscheinlich jahrzehntelang einen doppelt so dichten Takt im Nord-Süd-Tunnel finanzieren. Davon hättten die Fahrgäste mehr.
Ausbau der Infrastruktur macht dann Sinn, wenn man auch häufiger langfahren möchte - und das ist sicherlich nicht mit einer Begrenzung der Taktfolge im Nord-Süd-Tunnel sinnvoll machbar.

Viele Grüße
Ingolf

M. Busse schrieb:

>
> Linienbrechungen funktionieren an anderer Stelle
> aber auch sehr gut. Die Fahrgäste der S3 zur
> Stadtbahn werden seit einigen Jahren komplett zum
> Umsteigen gezwungen. Es scheint zu funktionieren.
Irgendwo habe ich mal gehört, dass es auch hier zu Verlusten gekommen ist.
Allerdings hat es die S-Bahn mit der S3 recht einfach - sie ist in diesem Bereich so ziemlich alternativlos. Andere S+U-Bahnen sind recht weit weg - und auch Straßenbahnen in die City (die z.B. von z.B, aus Hohenschönahsuen sehr gerne als Alternnative in Richtung Innenstadt genutzt wird) stehen hier nicht zur Verfügung.

> Auch die Fahrgäste anderer Streckenäste
> (beispielsweise der S75) erreichen nicht mit jedem
> Zug ihr Ziel sondern müssen bei jedem zweiten Zug
> an der Warschauer Straße umsteigen.
Bei der S75 kannman das ja gut beocbachten, dass die Kurzläufer bis zur Warschauer schwächer ausgelastet sind, als die durchfahrenden Züge.

Das sollte
> auch auf den Nord-Süd-Strecken Brauch werden,
> vorausgesetzt man spart damit wirklich Geld.
Das sehe fokgendrmaßen
1. Beu der Stadtbahn gibt es aus Richtung Osten viel mehr Zubringerstrecken, als aus Richtung Westen. Daher ist die Auslastung auch unregelmäßig - sie nimmt ab Ostkreuz in Richtung Westen kontinuierlich ab. Züge, die aus Richtung Osten enden, haben im Westen auch keinen entsprechenden "Anschlusszug".

2. Die Nord-Süd-Bahn ist vergleichsweise gleich stark aus beiden Richtungen belastet. Das bedeutet, dass in etwa aus Richtung Norden und Süden annähernd die gleiche Anzahl an Zuggruppen zugeführt wird.

Würde man also jetzt bestimmte Zuggruppen an den Rändern des Tunnels (Gesundbrunnen und Potsdamer Platz) brechen, dürfte die Ersparnis nur sehr bescheiden sein, da die jeweilige Wendezeit kaum kürzer sein dürfte, als das Durchfahren dieses Abschnitts - was aus Fahrgastsicht eindeutig attraktiver ist.
Nicht umsonst brichtdie S-Bahn (wenn keienBauarbeiten sind) nur Zuggruppen am Tunnelrand, wenn sie keinen antsprechend sinnvollen Anschluss im Norden haben.

Im Gegensatz zur Stadtbahn, wo man ja nur einmal aus Richtung Osten kehren muss (es gibt je keine Verdichterzuggruppen aus Richtung Westen, die man brechen müsste) und der potentielle Parallelabschnitt ist auch viel länger (Ostkreuz - Westkreuz)

> Jedenfalls scheint mir ein 5-Minuten-Takt im
> Nord-Süd-Tunnel absolut ausreichend.
Die langfristigen Bauarbeiten haben hier viele Fahrgäste gekostet. Nach meiner subjektiven Beobachtung sind die Züge im Tunnel genauso voll, wie vor den Bauarbeiten mit einer dichteren ZUgfolge.
Übrigens wird ab Ende Mai die S-Bahn hier auch nichtz mehr den vorherigen Zusatnad wiederherstellen, eine Zuggruppe aus Richtung Lichterfelde wird außerhalb der HVZ am Potsdamer Platz gebrochen.

Viele Grüße
Ingolf

Hallo

Nemo schrieb:
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> An einen Wiederaufbau nach
> Gartenfeld glaube ich nicht, da ist die U7 zu
> dicht dran.

Ja, ein Wiederaufbau nur bis Gartenfeld käme wohl kaum in Frage und wäre auch nicht sinnvoll. Dennoch könnte die Gartenfelder Strecke zusammen mit einer Verlängerung zur Wasserstadt Oberhavel und nach Hakenfelde, vielleicht sogar weiter auf der Trasse der Bötzowbahn durchaus auch wieder sinnvoll sein.

Viele Grüße

Ulrich

... dann schon lieber noch 50 Jahre auf die U2 warten ... =)

Fahrsteiger schrieb:
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> So wünschenwert die Idee der Wechselstrom-S-Bahn
> auch ist, ich höre außerhalb dieser Webseite
> nichts davon. Das Thema könnte einfach sang- und
> klanglos in der Versenkung verschwinden.
> Eigentlich schade.

... zumindest in der Fachpresse (hier: ETR) gibt's aktuell etwas:
[www.eurailpress.com]

Ansonsten gab's auch schon mal einen Artikel in der Nicht-Fachpresse:
[archiv.tagesspiegel.de]

Die Wechselstrom-S-Bahn wir dort als SX bezeichnet.


Frohes Lesen!






1 mal bearbeitet. Zuletzt am 25.03.2006 00:49 von testname.

S-Bahn bis Wasserstadt reicht völlig - natürlich nur wenn da kräftig weiter gebaut wird.

Coladose schrieb:
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> S-Bahn bis Wasserstadt reicht völlig - natürlich
> nur wenn da kräftig weiter gebaut wird.


Das wird es nicht, da das ganze Unternehmen ein Flopp war.

Weiterhin kann auf der Trasse der Siemsensbahn nicht ohne weiteres gebaut werden, da

a) sie Siemens gehört
b) hinter Gartenfeld nur Privatgrundstücke existieren
c) die Anlagen unter Denkmalschutz stehen
d) die Kosten (allein für eine neue Spreebrücke sowie Havelbrücke) in keinem Verhältnis zum eventuellen Nutzen stünden.




Spandauer



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 28.03.2006 12:48 von Spandauer.

Spandauer schrieb:
-------------------------------------------------------
> Coladose schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> > S-Bahn bis Wasserstadt reicht völlig - natürlich nur wenn da kräftig weiter gebaut wird.
>
>
> Das wird es nicht, da das ganze Unternehmen ein Flopp war.
>
> Weiterhin kann auf der Trasse der Siemsensbahn nicht ohne weiteres gebaut werden, da
>
> a) sie Siemens gehört
> b) hinter Gartenfeld nur Privatgrundstücke existieren

Seit wann ist das n Problem?

> c) die Anlagen unter Denkmalschutz stehen
> d) die Kosten (allein für eine neue Spreebrücke sowie Havelbrücke) in keinem Verhältnis zum eventuellen Nutzen stünden.

Richtig Sinn würde die Siemnsbahn m.M. nur machen, wenn sie über Wasserstadt und Hakenfelde nach Hennigsdorf verlängert werden würde. Das ergäbe u.U. 'ne schöne neue Nord-Süd-Verbindung. Velten-H'dorf-Hakenfelde-Gartenfeld-Jungfernheide-Hbf-Kolonnenstr-Südkreuz-Schöneweide-Spindlersfeld z.Bsp.


Gruß, Plums

Wozu brauch Hennigsdorf eigentlich zwei S-Bahnen?
Wozu braucht Spandau noch ne weitere Schnellbahn, wenn die BVG bereits am liebsten die U7 und U2 stark ausdünnen möchte?

Nemo schrieb:
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> Wozu brauch Hennigsdorf eigentlich zwei S-Bahnen?
> Wozu braucht Spandau noch ne weitere Schnellbahn,
> wenn die BVG bereits am liebsten die U7 und U2
> stark ausdünnen möchte?


Das frag ich mich bei den plums'schen Planungen auch. Ich glaube eher hier geht mal wieder die Phantasie durch :-(




Spandauer

Spandauer schrieb:
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> Nemo schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> > Wozu brauch Hennigsdorf eigentlich zwei S-Bahnen? Wozu braucht Spandau noch ne weitere Schnellbahn,
> > wenn die BVG bereits am liebsten die U7 und U2 stark ausdünnen möchte?

Dazu siehe PS.

>
> Das frag ich mich bei den plums'schen Planungen auch. Ich glaube eher hier geht mal wieder die
> Phantasie durch :-(
>
>
> Spandauer


Hallo Nemo & Spandauer....

Ich finde Ihr denkt ganz schön Kurzsichtig. Diese Frage ist sowas von dämlich, sorry! Genau so könnte ich sagen: "Und wozu braucht
Spandau eine U-Bahn und eine S-Bahn?"
Es geht nicht um die weitere Schnellbahn, sondern um die Fahrtmöglichkeit in verschiedenen Richtungen. Genau dasselbe stellt heute
die S75/9 und U7 am Bf.Spandau dar. Das die Relation Velten/Hennigsdorf/Oranienburg - Spandau unter aller Sau ist, müssten wir
uns eigentlich einig sein.
Der von mir vorsichtig formilierte Vorschlag würde dieses Dillema beseitigen und zugleich die Siemensbahn in eine sinnvolle Verbindung
integrieren. Oder glaubt Ihr im ernst, dass es eine andere Alternative für die Wiederinbetriebnahme in Frage kommt?
Für die Paar Wasserstädter und Hakenfelder ist eine eigene S-Bahn sicher zuviel des Guten.

Gruß,Plums

PS. Die U2 fährt bereits nur alle 10', was auch ausreichend ist.
Die U7 ist einfach zu langsam und unattraktiv. Zeit ist nun mal eins der wichtigsten Bewertungskriterien der Fahrgäste und das schneidet
die Spandau-U7 eben nicht allzu gut ab. Für den Kurzstreckenverkehr ist sie wegen erschwerten Zugang/Treppen und weite Bf.-Abstände
unattraktiv, für längere Strecken würde man eher die S-Bahn vorziehen, außer man hat viell. tatsächlich eine umsteigefreie Verbindung.
Genauer genommen wäre sie doch eigentlich nie gebaut worden, aber das ist ein Thema für sich und soll uns hier nicht weiter interessieren.