Und wie viele Kilometer neue Straßenbahnstrecke bekommt man für die für den Umbau veranschlagten 900 Mio - 1 Mrd Euro?

Was würden z.B. im Vergleich dazu eine Verdichtung des Tramnetzes in der Innenstadt oder auch Neubauatrecken wie Thon - Erlangen, Herzogenaurach - Eschenau, Westfriedhof - Ikea u.a. kosten...

Und wo wäre der Nutzen für die Fahrgäste am größten? Meine Antwort dazu steht jedenfalls fest.

Zitat
Frankenbahner
Und wie viele Kilometer neue Straßenbahnstrecke bekommt man für die für den Umbau veranschlagten 900 Mio - 1 Mrd Euro?

Der Umbau wäre ja noch nicht mal eine Alternative, sondern das Geld für die neuen Strecken und deren Anbindung käme noch zu den Umbaukosten hinzu. Die neuen Straßenbahnstrecken, die einen solchen Umbau überhaupt erst sinnvoll machen könnten, wurden noch gar nicht in die Kostenbetrachtung einbezogen

Zitat
Frankenbahner
Was würden z.B. im Vergleich dazu eine Verdichtung des Tramnetzes in der Innenstadt oder auch Neubauatrecken wie Thon - Erlangen, Herzogenaurach - Eschenau, Westfriedhof - Ikea u.a. kosten...

Dazu gibt es mit Ausnahme der Ikea-Strecke Aussagen im Nahverkehrsentwicklungsplan 2025 . Diese Strecke wollen im Moment die Fürther nicht, deshalb gibt es dafür keine Kostenbetrachtung. Das Kosten für die bisher untersuchten neuen Stadtbahnstrecken bewegen sich in der Größenordnung von etwa einer Halbe Mrd. EURO.

Zitat
Frankenbahner

Und wo wäre der Nutzen für die Fahrgäste am größten? Meine Antwort dazu steht jedenfalls fest.

Ohne weiteren Ausbau des Netzes haben die Fahrgäste erst mal keinerlei Nutzen, sondern massive Nachteile, weil die Kapazität der Strecke massiv sinkt und alternative Strecken noch gar nicht angedacht sind, die man irgendwo aus dem Tunnel ausfädeln könnte. Auch wenn es solche Ausfädelungen gäbe, erschließt sich der Nutzen nicht unmittelbar. Bisher ist immer nur von möglichen Verzweigungen an den Außenästen die Rede.
Was davon zu halten wäre, da brauche ich auch nicht groß darüber nachzudenken. Da hat sich jemand gründlich verrannt und ist nicht in der Lage, da wieder herunter zu kommen.

Ein "load balancing" nach Art von Internet-Paketen für Stadtbahnfahrzeuge ist jedenfalls eine ziemlich drollige Vorstellung: Im Internet hat jeder Knoten Informationen über mögliche Wege zum Zielknoten, deren aktuelle Belastung und die daraus resultierenden Übertragungszeiten und wählt den aktuell günstigsten Weg für jedes einzelne Netzpaket. Bei größeren Mails kann es deshalb dann passieren, dass ein Teilpaket über Australien geleitet wird, das nächste über die USA und am Zielknoten wird das Ganze wieder zusammengesetzt.

Das wird sicher spannend für die Fahrgäste, wenn man das auf Straßenbahnen anwenden wollte: An jeder Weiche entscheiden die dezentralen Lenkungsrechner, wie die Wagen dann abbiegen oder nicht, um zur vorgegebenen Endhaltestelle zu kommen. Der Vorteil ist, dass man so recht schnell das gesamte Stadtgebiet kennen lernt, ob man will oder nicht. Der Nachteil ist: Man kommt selten da hin, wo man hin will. Aber am Besten schafft man dann so und so die Unterwegshaltestellen ab. Die stören ohnehin nur bei der Umsetzung dieses genialen Konzepts.

Aber vielleicht sind wir ja nur nicht in der Lage, die Genialität dieses "Troubadix des fränkischen Nahverkehrs" zu erkennen und entsprechend zu würdigen. Im Alter wird man halt manchmal etwas dogmatisch ... Und oft auch etwas kindisch, ich gebe es ja zu!



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 24.05.2014 16:39 von HansL.

Dieses Load Balancing ließe sich wahrscheinlich im Personenverkehr nur dann praktizieren, wenn die Beförderungskapazität auf den kleinstmöglichen gemeinsamen Nenner gebracht wird. Für mich höhrt sich das nach einem Konzept aus den Anfangstagen des Eisenbahnverkehrs an, das wir heute im Güterverkehr viel haben, im England der frühen Eisenbahnphase aber auch für den Personenverkehr diskutiert wurde (aber sich außer bei der Lego-Bahn und der Märklin Alpha-Bahn nie durchgesetzt hat): Containerbetrieb aber mit Fahrgästen.

Kurzer Exkurs: Damals hatte man in England noch sehr das Problem, das jede Bahn eine eigene Spurweite hatte, und umsteigen und Umladen noch häufiger der Fall waren. Und dabei entstand der Gedanke verschiebbarer Wagenaufbauten, man wollte dieser Umladen so realisieren, das die Wagen an Umladestelllen im 90 Gradwinkel zueinnader standen und dann der "Container" einfach auf den nächste Wagen herübergeschoben wird, wodurch die Sitze die vorher in Fahrtrichtung standen dann quer zur nächsten Fahrtrichtung zu liegen kamen. Dieses System hätte freilich annäherend kubische Container erfordert und ist auch über die Idee nie hinausgekommen.

Ein Load-Balancing im Computersinne mit den heutigen Möglichkeiten sähe wohl so aus das ähnlich dem Container-Triebzug der Bahn (vergleiche hier: [de.wikipedia.org] ), nur das eben Personencontainer auf dem Zug ständen, jeder Container stellt ein Direktziel dar, die Fahrgäste steigen nur nach Endziel ein, und dazwischen wurden an Umladeterminals eben Container zwischen Zügen ausgetauscht, wobei dann der Laufweg des eigentlichen Container entsprechend dem Durchkommen geht, weil ja dann unterwegs keiner rein oder rauswill, also verkehrlich frei wählbar ist.

Nun woran scheintert das? Technische Hürden, man bräuchte an jedem Knoten (Umsteigepunkt) Umladeterminals, bei der vorhandenen BahnInfrastruktur z.T solche die vom U-Bahntunnel bis auf "Straßenbahncontainerzüge" umluden, da dauert das Umladen länger als Umsteigen, dann gehe ich davon aus, das die heutigen Containerhubsysteme im Falle von Personentransport deutlich mehr (Absturz-)Sicherungen bräcuhten und nicht zuletzt müsste man von jedem hetigen Halt, zu jedem potenziellen Ziel eine Driektverbindung haben - soviel passt aber auf keinen Zug, die Zahl der Drirektverbindungen ginge zwar steil nach oben, die Kapazität pro Richtung steil nach unten.

Es hat aber mal die Idee gegeben, ich weiß nicht mehr obs bei der H-Bahn oder einem anderem System war, wo nur Kabinen etwa von der Kapazität eines Autos fuhren, und der Reisende am Startbahnhof sein Ziel eintippten sollte, und das Vehikel einen dann vollautomatisch direkt dort hinbringen sollte. Außer einem schönen Werbefilm, der einem heute wie Retro-Futurismus anmutet auch kein Erfolg gewesen.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 24.05.2014 17:56 von Daniel Vielberth.

Dann probieren wir es einfach mit einem Schi-Stra-Bus und verknüpfen die U21 mit dem 21er zum Tierheim.

Liebe Straßenbahnfreunde, ja genau das, was unsere Bibertbärbala anregt, ist die Frage! Warum sollen nur schienengebundene Linien in die Tunnel eingeführt werden und nicht auch gleich von Bussen gefahrene Linien. Da die U-Bahn 2,90 m breit sein soll, passt doch auch ein 2,50m breiter Bus rein und mit der Höhe dürfte es auch keine Probleme geben. Busse in Nürnberg brauchen noch keine Stromabnehmer. Und wer entscheidet dann, welche Tram- oder Buslinie durch die Tunnel fahren darf, denn unendlich Platz ist da ja nicht, da die Tunnel in den Hauptverkehrszeiten schon mit der U-Bahn voll belegt sind? Streitet dann Zabo mit Thon um Tunnelzufahrten, ja und überhaupt warum darf da ich mit meinem Pkw nicht rein, ja nicht mal Blaulichtfahrzeuge. Es war sicher ein guter Einfall von Ferengi, aber die Idee mit den multivalenten Tunnels ist schon älter. Aus der Traum Grüße von Hans Peter

Das sähe dann wohl so aus, wie in Essen: [www.youtube.com]

Gruß D. Vielberth
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Danke Daniel für den netten Film. War da auf dem Nachläufer des Gelenkbusses wirklich ein kleiner Stromabnehmer? Grüße Hans Peter

Im Film isses ein Trolley-Bus, zum Hintergrund des Systems siehe [de.wikipedia.org]

Gruß D. Vielberth
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1 mal bearbeitet. Zuletzt am 05.06.2014 16:57 von Daniel Vielberth.

Wobei das Essener Fahrzeug soweit ich weiß auch Dieselmotoren hatte, also braucht man bei gewissen Abschnitten den Trolley nicht zwingend, Theoretisch kannst du bei entsprechenden Tunnellüftungen da auch nur mit Dieselantrieb durchfahren ok zugegeben die hat man in Nürnberg jetzt auch nicht...

Das System in Essen existiert aber auch nicht mehr, ich weiß aber nicht ob der Bus durch eine Straßenbahn ersetzt wurde oder einfach durch einen Bus der oberirdisch fährt oder gar die Linie ganz eingestellt.

an f.er

ist nun Parallelverkehr, siehe [de.wikipedia.org]
Das zeigt das beliebigt viele Linien in einen Tunnel zu zwängen nicht zwangsläufig heilsbringend sein muss.

Gruß D. Vielberth
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Ist nur meine subjektive Meinung,

aber ich kann kann beiden Lösungen nichts Gutes abgewinnen.
Unsere U-Bahn für eine Art U-Strab umzubauen wird so nicht gehen und viel zu teuer werden.
Die Idee mit Spurbussen sehe ich seit 30 Jahren in Essen auch kritisch. Die Busse auch noch durch den Tunnel zu führen ist noch die Sahne auf den Kuchen.
Ich liebe NRW mit ihren vielen Strassenbahnbetrieben, aber in den letzten 40 Jahren ist da auch nicht alles Rund gelaufen.

Dortmund

- U-Strab mit zwei Einstiegshöhen.

Bochum/Gelsenkirchen

- Zwei Spurweiten

Mühlheim

- Straßenbahnrückbau

Essen

- Zwei Spurweiten, Spurbus

usw.

Erst wollte man ein großes Stadtbahnnetz mit Fahrzeugtyp A in 1435 mm, was später als Typ B mündete. Teilweise Rückbau der 1000 mm Betriebe. Und seit den 90er Jahren macht jeder was er will. Das große Stadtbahnnetz NRW ist nie durchgebaut worden. Teillinien wie U11, U17 und U18 wurden eingeführt und nun???

Überall ein bisschen von Allen.

Hätten sich Bochum, Gelsenkirchen, Essen, Mühlheim und Oberhausen schon in den 70er Jahren auf ein 1000 mm Netz verständigt und einen flächendeckenden Großbetrieb gegründet und von einigen Tunnelstrecken abstand genommen, hätte man nun ein günstigeres und größeres Straßenbahnnetz im Pott.

zurück nach Nürnberg

U-Bahn

Wir werden mit unseren Pegnitzpfeilen leben müßen. Als reine U-Bahn und ohne Verbindung zur Straßenbahn. Wenn Gebersdorf angefahren wird, sehe ich das Thema U-Bahn-Neubau beendet.

Straßenbahn

Da liegt für mich die Zukunft. Am Wegfeld, Erlangen?, Fürth?, Altstadt?, Fischbach?, Kornburg...

Omnibus

Man hat einen Bus, eine Straßenbahn oder eine U-Bahn. In Nürnberg oder in unseren Nachbarstädten Spurbussysteme einzuführen finde ich nicht gut. Man wird sich wohl eher den Kopf über Eletrobusse (wie in Wien) den Kopf zerbrechen. So in 5 Jahren... Denke ich mal!

Nachdem die Diskussion für meinen Geschmack ziemlich festgefahren und emotional geworden ist, zur Versachlichung mal ein konkreter Vorschlag, wie das Ziel einer solchen Fusion von U-Bahn und Straßenbahn aussehen könnte. Jede Linie ist darin im städtischen Bereich für einen 10-Minuten-Takt konzipiert. In der HVZ werden die roten und blauen Linien vermutlich allesamt als Langzüge (75 m) verkehren müssen. Bei den grünen und orangen Linien könnten zum Teil vermutlich Kurzzüge (37 m) ausreichen:

U1 Fürth - Langwasser Süd
U11 Höfen/Leyh - Kornburg
U12 Erlangen - Fischbach
U13 Eberhardshof - Erlenstegen
U14 Fürth - Langwasser Mitte (<->U22)

U2 Stein - Erlangen
U21 Reichelsdorf - Gräfenberg
U22 Nordostpark - Langwasser Mitte (<->U14)

U3 Oberasbach - Fürth
U31 Zirndorf - Tiergarten
U32 Werderau - Nordwestring

U4 Westfriedhof - Zerzabelshof
U41 Großreuth h. d. V. - Doku-Zentrum (<->U42)
U42 Thon - Doku-Zentrum (<->U41)

<-> Linienübergänge

Zur Ergänzung habe ich auch noch eine Prinzipskizze für die innerstädtischen Tunnel beigefügt. Kein Gleisabschnitt ist mit mehr als fünf Linien belegt, so dass ein fahrplanseitiger 2-Minuten-Takt bei sicherungstechnisch möglichem 80-Sekunden-Takt entsteht. Das sollte stabil fahrbar sein. Die meisten Abschnitte sind sogar nur mit vier Linien belegt, so dass Reserven für Verstärkungszüge bei steigender Nachfrage bestehen.

Die wesentlichen Vorteil eines solchen Netzes gegenüber dem NVEP-Zielnetz sollten dadurch hoffentlich deutlich werden: Die Ost-West-Trennung des Straßenbahnnetzes wird von Grund auf und nicht nur für einzelne Linien beseitigt. Die Straßenbahn-Außenstrecken sind nicht mehr nur Zubringer oder Tangentialen zum U-Bahnnetz sondern Durchmesserlinien, die stets eine Handvoll innerstädtische Stationen bedienen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.06.2014 00:53 von benji2.

Zwei Fragen...

Wie willst du die ganzen technische Problem mit Bahnsteighöhen, Fahrzeugbreiten, Stromschienen, Oberleitungen und Tunnelhöhen in den Griff bekommen? Dazu muß es ja Bereiche geben, an den man die Strassenbahn und die U-Bahn verbindest. Wie willst du es lösen?

Neben Erlangen haben wir mit Stein, Oberasbach, Zirndorf und Gräfenberg eigenständige Städte und Ortschaften. Bist du der Ansicht, die spielen da mit?

Zitat
Marktkauf
Zwei Fragen...

Wie willst du die ganzen technische Problem mit Bahnsteighöhen, Fahrzeugbreiten, Stromschienen, Oberleitungen und Tunnelhöhen in den Griff bekommen? Dazu muß es ja Bereiche geben, an den man die Strassenbahn und die U-Bahn verbindest. Wie willst du es lösen?

Das ist zwar alles im Verlaufe des Threads längst beantwortet worden, aber gerne in Kurzfassung noch einmal:

Alle Linien im Zielzustand mit Zweirichtungs-Niederflur-Stadtbahnwagen in 2,65 m Breite, traktionsfähig, als Kurzzug 37 m, als Langzug 75 m lang, idealer Weise ca. 40 cm Wagenfußbodenhöhe. Betrieb ober- und unterirdisch mit Oberleitung; in den meisten bestehenden U-Bahnhöfen durch "Hochschottern"^[1] der Gleise möglich, so dass an den Rolltreppen, Aufzügen und Bahnsteigoberflächen keine Anpassungen erforderlich wären. Erfordert natürlich einen Umwandlungsprozess der ca. 1-2 Fahrzeuggenerationen, also ca. 30-50 Jahre in Anspruch nimmt und Zwischenzustände mit 2,30 m oder 2,40 m breiten Stadtbahnwagen einschließt, die zu den derzeitigen Straßenbahnstrecken passen. Außerdem würde ich mit der Umstellung der U1 beginnen und auf U2/U3 das Ende der Lebdauer der DT3 und der Zuschussbindung des AGT-Systems abwarten. Zur Überführung von DT3 in die Werkstatt Langwasser würde sich entweder die Ringbahn oder die Straßenbahn-Strecke Plärrer - Gibitzenhof - Südfriedhof - Langwasser eignen, da die U1-Strecke nach Einbau der Oberleitung und dem Hochschottern der Bahnsteiggleise für die U-Bahn-Wagen zu niedrig wäre. Die Umstellung einer U-Bahn-Strecke müsste Schritt für Schritt von einem Bahnhof zum nächsten erfolgen, der dann für jeweils einige Wochen ein Brechpunkt zwischen Hoch- und Niederflursystem wäre.

Es sind aber natürlich auch zahlreiche andere technische Ansätze denkbar, zum Beispiel eine Absenkung Bahnsteige statt Hochschottern der Gleise, andere Formen der Energiezuführung im Tunnel (Mittelstromschiene, Induktion), oder ein Beginn der Umrüstung mit U2/U3. Die von mir genannten Lösungen erscheinen mir jedoch vorerst der günstigste Ansatz.

^[1] Ja, ich weiß, es wäre vielleicht in vielen Fällen ein Hochbetonieren. Daher die Anführungszeichen.

Zitat
Marktkauf
Neben Erlangen haben wir mit Stein, Oberasbach, Zirndorf und Gräfenberg eigenständige Städte und Ortschaften. Bist du der Ansicht, die spielen da mit?

Meine Skizze stellt nur dar, wie das Netz sinnvoll erweitert werden könnte. Erweiterungen, die mit einer U-Bahn im Gegensatz zu einer Stadtbahn ungleich schwerer zu erreichen wären. Außerdem sagt mein Plan ja nicht aus, dass die Strecken oberirdisch sein müssen. Wenn es sich zum Beispiel in Stein aufdrängt, in einen Tunnel zu gehen, so kann die Stadtbahn das ja problemlos. Im Gegensatz zur U-Bahn kann die Tunnelstrecke auf die unbedingt nötige Länge beschränkt werden, siehe zum Beispiel die Linie U15 in Stuttgart-Zuffenhausen.

Herzlichen Dank für Deinen Beitrag Benji! Ich hatte große Freude mir die Liniennetzpläne auszudrucken und in Gedanken die Strecken abzufahren. Eine wirklich spannende und erstrebenswerte Utopie, die noch nicht mal besonders weit entfernt ist von der Realität! Manche Beiträge hier hätte ich mir mehr in diese Richtung gewünscht. Mit solchen Visionen, in Kombination mit einer vernünftigen Radwegepolitik lassen sich auch Modal Splits ausdenken, die weniger als 40% Autoverkehr ausmachen. Danke für die Zeit, die Du in die Entwürfe gesteckt hast, auch wenn Sie erstmal nur Gedankenspiele sind.

Hallo allseits,

also um das vorgeschlagene Netz von Benji2 mal sachlich zu zerplücken ;-)

Maches sehe ich als nicht wirklich baubar an, z.B. vorm Rennweg in die U2 gen Flughafen einzufädeln, auch mit der Verzweigung der U1 nach HBF gen Lorenzkirche habe ich Bauchschmerzen, letzteres würde wenn dann auf jeden Fall eine Langsamfahrstelle im Netz, und keine stadtbahnmäßig schnell befahrbare Abzweigung. Und da ist halt die Frage, ob man die Beförderungsqualität im unabhängigen Netzteil ähnlich dem Abhängigen reduzieren sollte. Wie atraktiv ist eine Art Schnellbahn, die sich trassenbedingt auch im Untergrund auch nicht schneller als eine Trambahn oben bewegen darf?

Des weitere sehe ich die geforderte Redundanz im Gleisschema nicht. Die einzige Linie, die sich störungsbedingt umleiten ließe, und trotzdem wieder auf ihren Linienweg käme, wäre die heute U2, die nach dem Gleisplan dann über Hauptmarkt - Weißer Turm - Plärrer umgeleitet werden könnte, alle anderen Linien stünden wie heute bei Störungen, es bliebe also beim Umsteigen. Das was man hier bräuchte, nämlich überall Gleisdreiecke ist bei den kurzen Stationsabständen Nürnbergs nicht höhenfrei baubar, und höhengleich macht's die Takte kaputt.

Sehe jetzt also nicht die ungeheure Verbessung gegenüber dem Ist-Zustand.

Nicht beanstanden möchte ich allerdings die Mehrerschließung von Stadteilen mit Schienenstrecken, wie Werdau, Zabo u.w. wobei ich diese aber nicht sklavisch an das Stadtbahnkonzept gebunden sähe. Ich sähe hier eher Potezial für die Weiterentwicklung der bestehenden Gleisnetze. Zu Beispiel die Linie nach Großreuth H.d.V. könnte als Abzweigung aus den Gleisen in der Pirckheimer Straße sich entwickeln lasen, und so den Gleisen eine weiterexistienz sebst bei Errichtung einer Altstadttram sichern, ohne einen "gefährlichen" Paralelverkehr darzustellen. Ebenso denkbar wäre ein Anschluss an die Gleisstümpfe am Stadtpark mit einer Führung über die Hintermayerstraße bis zur Rollner Str. um mal ein Beispiel heraus zu greifen.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)

Ich sehe da keine Möglichkeiten. Alle Gegebenheiten bei unserer Straßenbahn und unserer U-Bahn sind so ausgelegt, daß man beide Systeme nicht verbinden kann. Auch die Fahrzeugbreiten von 2,65 m bringen uns doch nicht weiter. Mal die Stichpunkte die ich als Problem sehe...

Straßenbahnnetz

- Kurvenradien
- Gleismittelabstand in Bezug auf die neuen Fahrzeugbreiten
- Signalanlagen
- Alle Straßenbanhaltestellen
- Geld und Zeit für die Umbauten (Beides ist nicht vorhanden)
- Lage Betriebshof
uvm.

U-Bahn

- Höhe der Bahnsteige
- Höhe der Tunnelanlagen
- Stromzufuhr
- Aufwendige Umbauten
- Signalanlegen
- Weichensteuerungen
uvm.

Ich sehe nicht mal im Ansatz die Möglichkeit für deine Ideen. Für mich so gut wie unmöglich.

Neben der S-Bahn (und R-Bahn) haben wir im Stadtgebiet Nürnberg/Fürth zwei Schienensysteme. Die Straßenbahn seit 1881 und seit über 40 Jahren die U-Bahn. Die Entscheidung für die U-Bahn hat auf die Straßenbahn keine Rücksicht genommen. Sie sollte sie ja auch mal ablösen. Zum Glück hat ja die Straßaboh überlebt und wird wohl noch ewig durch Nürnberg fahren. Zum Glück hat man gemerkt, daß es ohne der Straßenbahn nicht geht. Doch man hatte nun die beiden unterschiedlichen Systeme. Fluch oder Segen, oder ein Zustand mit den man nun leben muß. Nur man wird es nicht ändern können.

Zitat
Marktkauf
Ich sehe da keine Möglichkeiten. Alle Gegebenheiten bei unserer Straßenbahn und unserer U-Bahn sind so ausgelegt, daß man beide Systeme nicht verbinden kann. (...) Doch man hatte nun die beiden unterschiedlichen Systeme. Fluch oder Segen, oder ein Zustand mit den man nun leben muß. Nur man wird es nicht ändern können.

Naja, ich sehe, wir kommen da nicht weiter. Es ist offenbar eine Glaubensfrage, ob man es für machbar hält, die Systemunterschiede über einen Zeitraum von 30-50 Jahren hinweg zu überwinden. Einen Vorschlag für die technische Machbarkeit habe ich ja aufgezeigt. Und andernorts hat man es ebenfalls geschafft, ganze Netze über einige Jahrzehnte hinweg umzuwandeln, zum Beispiel in Stuttgart, Karlsruhe, Duisburg, Köln-Bonn, Frankfurt, Dresden und andernorts (alle haben entweder Spurweiten, Bahnsteighöhen, Bahnsteiglängen, Mindestgleisradien oder Gleisabstände jeweils im ganzen Netz oder in großen Teilen umgebaut, teils sogar mehrmals, oder sind damit noch beschäftigt).

Jede Straßenbahnstrecke muss ca. alle 40-50 Jahre neu gebaut werden, da verschlissen. Im Zuge dieser Maßnahmen können Anpassungen ziemlich kostenneutral durchgeführt werden. Auch die U-Bahn-Strecken werden ständig erneuert. Unterm Strich kann man bei einer geschickten Planung der Änderungen hinsichtlich Zeitpunkt und Abhängigkeiten durchaus Kosten sparen, so dass das, was hier erst einmal wie ein Totalumbau wirkt, sich letztlich eher wie eine erweiterte und veränderte Instandhaltung darstellt; zum Beispiel beim Ersatz der Stromschienen durch Oberleitungen.

Natürlich kommen dann noch Zusatzinvestitionen hinzu (Abzweige, Tunnelrampen), aber diese erzeugen dann ja auch den Mehrwert.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 14.06.2014 22:08 von benji2.

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Daniel Vielberth
(...), letzteres würde wenn dann auf jeden Fall eine Langsamfahrstelle im Netz, und keine stadtbahnmäßig schnell befahrbare Abzweigung. Und da ist halt die Frage, ob man die Beförderungsqualität im unabhängigen Netzteil ähnlich dem Abhängigen reduzieren sollte. Wie atraktiv ist eine Art Schnellbahn, die sich trassenbedingt auch im Untergrund auch nicht schneller als eine Trambahn oben bewegen darf?

Sehr attraktiv, wenn ich dadurch mit keinem oder weniger Umsteigen vorankomme und es die oberirdische Trambahn durch die Altstadt in dieser Form nicht geben würde, abgesehen davon, dass sie nicht die gleichen Verknüpfungsmöglichkeiten hätte. Der entscheidende Vorteil ist das Liniennetz, das ich daraus stricken kann. Dass dort an Abzweigen auch mal langsamer gefahren werden muss, liegt in der Natur der Sache. Im Übrigen kenne ich das U-Bahnnetz sehr gut, so dass meine Vorschläge für die Verzweigungen und Tunnelrampen nicht völlig aus der Luft gegriffen sind.

Zitat
Daniel Vielberth
Des weitere sehe ich die geforderte Redundanz im Gleisschema nicht. (...) alle anderen Linien stünden wie heute bei Störungen, es bliebe also beim Umsteigen.

Hier stellt sich die Frage, ob diese Redundanz wirklich erforderlich ist und in welchem Umfang, zumal die Kapazitäten der Gleise einer solchen Umleiterei ohnehin Grenzen setzen. Zudem stimmt es auch nicht, dass nur die U2 umleitbar wäre. Auch die anderen Linien wären in meinem Netzvorschlag zum Teil umleitbar [1]. Außerdem habe ich in meiner Skizze nur die linienmäßig benötigten Gleisverbindungen dargestellt, siehe dortige Fußnote. Wenn man zur Erhöhung der Flexibilität weitere Abzweige und Verbindungen einbauen möchte, könnte man das ja prinzipiell tun, zum Beispiel am Friedrich-Ebert-Platz (über-Eck), am Plärrer (ohnehin sinnvolle Rampe zwischen Plärrer Gleis 3 und Steinbühl, zur DT-3-Überführung von/nach Langwasser) und auch andernorts (bspw. Hauptbahnhof).

Zitat
Daniel Vielberth
Sehe jetzt also nicht die ungeheure Verbessung gegenüber dem Ist-Zustand.

Dann versetz Dich doch bitte mal in die Fahrgäste der heutigen Straßenbahnstrecken und vergegenwärtige, welche viele zusätzlichen Ziele im Stadtzentrum (südliche, vor allem süd-östliche Altstadt) und wieviele weitere städtische Bahnlinien (nämlich alle) sie mit diesem Netz künftig direkt erreichen könnten. Der Qualitätssprung wäre gewaltig.

[1] Beispiele: U1 über U14; U11 Finkenbrunn-Weißer Turm über U22-U42-U13; U12 Bauernfeindstraße-Friedrich-Ebert-Platz über U14-U42; U12 Langwasser Mitte-Friedrich-Ebert-Platz über U22-U42; U14 über U1, U2 Rathenauplatz-Plärrer über U22-U13; U21 ebenso; U22 Rathenauplatz-Landgrabenstraße über U2-U32; U4 Peterskirche-Tiergärtnertor über U42; U4 Schweiggerstraße-Hbf über U41 und umgekehrt



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 14.06.2014 22:43 von benji2.

Stuttgart, Karlsruhe, Duisburg, Köln-Bonn, Frankfurt kanns du nicht mit Nürnberg/Fürth vergleichen.

Suttgart hat von 1000 mm auf 1435 mm gewechselt und hatte das Ziel vor Augen am Tag X ein modernes Stadtbahnsystem zu haben. Das hat viel Geld und Zeit gekostet.

Duisburg hat nur teilw. ihre Straßenbahn unter die Erde geführt.

Köln hatte nie eine U-Bahn, sondern eine U-Strab mit zweierlei Einstiegshöhen.

Frankfurt ist ein Fall für sich.

Gibt es überhaupt ein Beispiel auf dieser Welt, wo eine Stadt aus ihrer U-Bahn (Stromschienen, breite Fahrzeuge, hohe Bahnsteige) ein Stadtbahnsystem bzw. U-Strab macht.
Dabei sehe ich die Tuennelhöhen noch als größtes Problem! Deine Umbauideen würden ja fast einen Neubau gleich kommen.