Zitat
Ger-Man
Im übrigen gibt es durchaus Leute, die eben nicht googeln wollen, sondern sich mit Leuten unterhalten, die sich mit sowas auskennen.
Und dafür sind solche Foren da. Aber was soll's...

Allerdings würde es dich wahrscheinlich nerven, wenn du ständig die gleichen Fragen gestellt bekommst und dafür nicht als Mitarbeiter eines VU bezahlt werden.

Einen Tipp möchte ich dir auf den Weg geben, der mir zu meinem Beginn gemacht wurde: Stöber mal ein bisschen in den alten Beiträgen. Da werden sicherlich viele Fragen beantwortet und du lernst viele neue Sachen dazu.

Zitat
Ger-Man
Den Troll nimmst du besser gestern als morgen zurück. Das ist eine Beleidigung, die bestimmt gegen die Forumsregeln verstößt.

Beleidigungen sind zwar nach den Forenregeln verboten, aber "der Troll" war sicher von Jan nicht beleidigend gemeint, sondern ist meiner Meinung nach etwas scherzhaft gemeint und sollte dein "stürmisches Auftreten" etwas abmindern.

Freundliche Grüße

Roman – Der Hanseat

Zitat
Ger-Man
Den Troll nimmst du besser gestern als morgen zurück. Das ist eine Beleidigung, die bestimmt gegen die Forumsregeln verstößt.

Im übrigen gibt es durchaus Leute, die eben nicht googeln wollen, sondern sich mit Leuten unterhalten, die sich mit sowas auskennen.
Und dafür sind solche Foren da. Aber was soll's...

Wir werden Deine Beiträge als Anlass nehmen, das Prozrdre für neue Teilnehmer zu überarbeiten. Neue Teilnehmer, die nicht mit inhaltlichen Beiträgen zum Forentopic starten, sondern ihren Account für andere Zwecke nutzen, werden nicht mehr akzeptiert.

Viele Grüße,

Euer Forummasterteam Hamburg

Troll ist eine Umgängliche Beziehung für neue Unwissende User bzw. die über alles und jeden Aufregen müssen.

Das meiste was in der Vergangenheit vom Hamburger Nahverkehr bekannnt ist findet man bei Goolge bzw Wikipedia.

Mfg

Sascha Behn

Als jemand, der hier seit Jahren mitliest, der gelegentlich schreibt und auch dem einen oder anderen hier persönlich bekannt ist:

Ich fand Jan Borchers Antwort auch unpassend, die Frage hätte von mir sein können. Der Link führte mich auf ein Google-Ergebnis, dessen Einträge ich auch erst einmal einordnen musste, bevor ich weiterkam. Eine schnelle Antwort auf die Frage brachte mir das Klicken nicht.

Selbst wenn eine Frage zum wiederholten Mal gestellt wird (und das war hier nicht der Fall) ist es allemal höflicher, knapp zu antworten als den Fragesteller so anzufahren. Im Zweifel sieht man vielleicht einfach davon ab, irgendeinen Kommentar zu schreiben, wenn man nichts Konstruktives beitragen kann (und Jan kann vieles konstruktiv beitragen und tut dies glücklicherweise auch).

Vielleicht wollen wir hier in unserem eigenen Saft kochen - ich fände es schöner, wenn wir hier neugierige Neulinge mit höflichen Antworten Willkommen heissen, anstatt sie gleich wieder zu verprellen oder irgendwelche Regeln zu verschärfen.

Ach ja: Ein Troll ist kein Unwissender, sondern jemand, der bewusst provoziert. Auch das trifft hier nicht zu.

Tobias

Zitat
McPom
Ach ja: Ein Troll ist kein Unwissender, sondern jemand, der bewusst provoziert. Auch das trifft hier nicht zu.

Der "Ger-Man" schrieb doch, daß er schon länger mitliest.
Und dann gleich nach der Anmeldung so ein Beitrag...

Gruß Ingo

Zitat
McPom
Ich fand Jan Borchers Antwort auch unpassend, die Frage hätte von mir sein können. Der Link führte mich auf ein Google-Ergebnis, dessen Einträge ich auch erst einmal einordnen musste, bevor ich weiterkam. Eine schnelle Antwort auf die Frage brachte mir das Klicken nicht.

Ein Klick auf den Link führt zur Übersichtsseite, wo alles rund um Wehmingen erläutert ist. Die Antwort mag karg gewesen sein, aber sie ist absolut zielführend und erinnert daran, dass man eben auch selbst Einsatz zeigen sollte.

Und dass ich hier auf Fragen nie - auch ausführliche - Hintergrundinfos gebe, wird hier kaum wer ernsthaft unterstellen wollen. Von daher erlaube ich mir, bei Fragen, die allein mittels eines Wortes über Google schneller und ausführlicher beantwortet werden können auf Google zu verweisen. Dieses Engagement sollten gerade User, die schon länger dabei sind auch mitbringen.

Gruß

Jan

--
Das Fototagebuch der Bahnfotokiste: [fototagebuch.bahnfotokiste.de]



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 05.08.2015 06:02 von Jan Borchers.

Was soll das eigentlich? Wenn einem eine Frage nicht passt, kann man die doch immer ignorieren - was eindeutig weniger Arbeit ist als sich lange über die Fragw zu echauffieren...

Zitat

Was soll das eigentlich? Wenn einem eine Frage nicht passt, kann man die doch immer ignorieren - was eindeutig weniger Arbeit ist als sich lange über die Fragw zu echauffieren...

Hundertprozentige Zustimmung! Ich fand an der Frage auch nichts besonderes und die Troll-Behauptung war einfach daneben ...

Zur Sache:

Die Holzformsitze der Hamburger Straßenbahnen waren anatomisch sehr gut gestaltet und um Klassen bequemer als die mit Teppich bezogenen Blech- oder Plastiksitze der Neuzeit. Ich bin viele Jahre mit der Straßenbahn zur Schule gefahren und ich kann mich nicht erinnern, dass es dort kalt zuging. Es ist auch Quatsch, dass die Türen lange offen gestanden hätten. Die Schaffner waren ja nicht nur Kassierer, sondern in erster Linie energische Garanten für zügiges Ein- und Aussteigen. Schließlich herrschte Fahrgastfluss und das heute unvorstellbar hohe Beförderungsaufkommen verlangte eine gute Übersicht und eine harte Hand. Die später eingebauten vollautomatischen Falttüren, schlossen ebenso zügig, natürlich ohne das heutige, tierisch nervende Düdelidü davor.

Die V6/7 konnten auch mit Frischstrom zusätzlich beheizt werden, denn der Bremsstrom hätte für die 231 Fahrgäste von Trieb- und Beiwagen nicht ausgereicht. Allerdings wurde die Wärme beim V6 nur durch Untersitz-Heizkörper erreicht. Beim V7 kamen noch leistungsfähige Heizlüfter dazu und gerade beim Einsteigen auf den hinteren Plattformen war es immer mollig warm. Das einfachste Unterscheidungsmerkmal von V6 und V7 sind die oberen Klappenfenster, beim V6 sind die oberen beiden Ecken abgerundet und beim V7 nicht.

Warum wurde der später gebaute V7 früher ausgemustert als der V6?

Der V7 war ein Aluminium dominiertes Leichtgewicht, dessen Pflege man nicht im Griff hatte. Und da man die hamburgischen Straßenbahnen frühzeitig sich selbst überlassen hatte, nagte der Zahn der Zeit am V7 deutlich schneller. Außerdem beherrschte man damals das Aluminium-Schweißen noch nicht so gut und bei den diversen Umbauten waren dann die Stahl-V6 im Vorteil. Außerdem gab es bei den V7 erhebliche Spannungskorrosion, denn die (Stahl-)Blechbeplankung auf dem Alugerippe löste elektrochemische Zersetzungsprozesse aus. Die V7-Beiwagen hatten meines Wissens auch eine Aluminium-Beplankung, was die gröbsten Probleme vermied und für ein heute unvorstellbar niedriges Fahrzeuggewicht von knapp sieben Tonnen sorgte.

Gleichwohl waren die V6/7 mit großem Abstand die modernsten Fahrzeuge der damaligen Zeit, echte Mittelflurer mit sehr hoher Energieeffizienz. Die drei widerstandsfreien Fahrstufen

• alle vier Motoren in Serie
• jeweils zwei Motoren in Serie und und die beiden Gruppen parallel
• alle vier Motoren parallel

erlaubten ein bislang nicht gekanntes Energiesparen. Der in den fünfziger Jahren zwischen Dehnhaide und Farmsen pendelnde und angeblich ach so moderne PCC-Wagen hatte keine diesbezüglichen Fahrstufen und reduzierte die Motorleistung beim Anfahren über Widerstrandstrommeln. Mit der Folge, dass der Stromverbrauch ein Mehrfaches der V-Wagen betrug. Ähnlich rückständig waren alle U-Bahn-Wagen vor dem DT1, die mit Druckluft gebremst und mit Frischstrom beheizt wurden. Gerade die Umbau-Silberlinge waren übrigens im Winter lausekalt und die Plastiksitze waren die Unbequemlichkeit schlechthin.

Obwohl die hamburgische Straßenbahn noch bis in die 60er Jahren die Hauptlast des Verkehrs bewältigte, war sie bei der Hochbahn nicht wohlgelitten. Die Hochbahn hieß nicht umsonst Hochbahn, welche die ungeliebte Straßenbahn nur "geerbt" hatte.

Doch das ist wieder ein anderes Thema ...



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 15.08.2015 09:47 von NVB.

Zitat
NVB


Die Holzformsitze der Hamburger Straßenbahnen waren anatomisch sehr gut gestaltet und um Klassen bequemer als die mit Teppich bezogenen Blech- oder Plastiksitze der Neuzeit. Ich bin viele Jahre mit der Straßenbahn zur Schule gefahren und ich kann mich nicht erinnern, dass es dort kalt zuging. Es ist auch Quatsch, dass die Türen lange offen gestanden hätten.

Dem kann ich nur zustimmen. Die Sitze waren wirklich bequem. Die Türen, zumindest bei den TW Mitte und hinten, hatten Trittstufen mit Kontakten, so dass die Türen nach kurzer Zeit selbsttätig zugingen. Eine heute unvorstellbar simple und robuste Steuerung. Ich habe noch heute nach über 35 Jahren das charakteristische klappernde Geräusch dieser Stufen beim Verlassen der Bahn in Erinnerung.

Zitat
NVB

Die Schaffner waren ja nicht nur Kassierer, sondern in erster Linie energische Garanten für zügiges Ein- und Aussteigen. Schließlich herrschte Fahrgastfluss und das heute unvorstellbar hohe Beförderungsaufkommen verlangte eine gute Übersicht und eine harte Hand.

Ja, der Tonfall war deutlich rüder, als man sich das heute überhaupt vorstellen kann.

Zitat
NVB

Die später eingebauten vollautomatischen Falttüren, schlossen ebenso zügig, natürlich ohne das heutige, tierisch nervende Düdelidü davor.

ja, herrlich. Und da ist auch keiner ernstlich verletzt worden. Ich meine mich zu erinnern, dass die Türen wieder aufgingen, wann man dazwischen geraten ist.

Zitat
NVB
Warum wurde der später gebaute V7 früher ausgemustert als der V6?

Der V7 war ein Aluminium dominiertes Leichtgewicht, dessen Pflege man nicht im Griff hatte. Und da man die hamburgischen Straßenbahnen frühzeitig sich selbst überlassen hatte, nagte der Zahn der Zeit am V7 deutlich schneller. Außerdem beherrschte man damals das Aluminium-Schweißen noch nicht so gut und bei den diversen Umbauten waren dann die Stahl-V6 im Vorteil. Außerdem gab es bei den V7 erhebliche Spannungskorrosion, denn die (Stahl-)Blechbeplankung auf dem Alugerippe löste elektrochemische Zersetzungsprozesse aus. Die V7-Beiwagen hatten meines Wissens auch eine Aluminium-Beplankung, was die gröbsten Probleme vermied und für ein heute unvorstellbar niedriges Fahrzeuggewicht von knapp sieben Tonnen sorgte.

Bei den Beiwagen war das ja umgekehrt: Die V6-BW waren schon Anfang der 70er weg. Ich kann mich auch nicht erinnern, dass ich jemals bewusst mit einem V6-BW gefahren bin. Hab da eigentlich immer drauf geachtet, was da kommt, selbst als Kind. Die V7-BW haben noch bis März 76 durchgehalten. Musste ja ein Grund haben, warum die länger hielten.

Den letzten V7-TW sah ich im Frühsommer 1977 im Mühlenkamp - er war äußerlich in einem erbarmungswürdigen Zustand.

Was ich immer noch nicht verstanden habe, warum man massenweise V6 auf die Gleise stellte, während man die Pläne des V7 bereits in der Schublade hatte. Da war ja wohl nur eine kurze Zeit zwischen.

Die grauenhaftesten Erlebnisse mit der Straßenbahn schilderte mir mein Vater sehr blumenreich: Das waren die unsäglichen VG, also die Gelenkzüge. Das waren technisch gesehen ja recycelte Vorkriegs-Zweiachser. Das Fahrverhalten soll fürchterlich gewesen sein. Er musste damals viel mit der 15 fahren und da liefen die Dinger wohl in Massen. Ich selbst habe sie nie erlebt.

Viele Grüße
Marcus



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 15.08.2015 13:49 von Netzspinne.

Zitat
Die grauenhaftesten Erlebnisse mit der Straßenbahn schilderte mir mein Vater sehr blumenreich: Das waren die unsäglichen VG, also die Gelenkzüge. Das waren technisch gesehen ja recycelte Vorkriegs-Zweiachser. Das Fahrverhalten soll fürchterlich gewesen sein. Er musste damals viel mit der 15 fahren und da liefen die Dinger wohl in Massen. Ich selbst habe sie nie erlebt.

Umso erstaunlicher ist es, dass man solche Gurken später in Form des Combinos wie beispielsweise in Erfurt oder Nordhausen zu neuem "Leben" erweckt hat.

Die Linien 14 und 15 waren in der Tat ausschließlich mit den VGs bestückt. Hauptgrund war der Abzweig vom Eppendorfer Markt zum Winterhuder Marktplatz, der von den V6/V7 nicht befahren werden sollte oder auch nicht durfte. Das Fahrverhalten war furchtbar und am schlimmsten war es beim Fahrer oder am Heck: Die Dinger schlugen schon bei 40 km/h richtig aus und konnten bisweilen nur durch Abbremsen wieder beruhigt werden. Insbesondere auf dem Winterhuder Weg, der eigentlich eine Rennstrecke war und für die VGs eine echte Offenbarung.

Witzigerweise hatte der gelegentlich mitgeführte Beiwagen eine stabilisierenden Funktion. Ich bin ganz gerne mit denen gefahren, weil man einen besseren und (fast) farbneutralen Streckenblick hatte, als sich an den grünen Fahrerraumscheiben der V6/7 die Nase platt zu drücken. Geschwindigkeitsmäßig konnten sie natürlich nicht mit den V6/7 mithalten ...

Zitat
NVB

Witzigerweise hatte der gelegentlich mitgeführte Beiwagen eine stabilisierenden Funktion. [...] Geschwindigkeitsmäßig konnten sie natürlich nicht mit den V6/7 mithalten ...

Das war doch bei den V6/V7 genauso. Als Zug liefen sie ruhier und stabiler. Der kurze Drehzapfenabstand zeigte sich doch auch bei diesen Zügen: Bei hohem Tempo kamen die auch ins Schlingern, vor allem wenn sie ohne Beiwagen liefen. Ich erinner mich noch an eine Mitfahrt eines eingen hier wohl bekannten Fahrers, der wohl etwas spät dran war. Nicht nur, dass ihm auf der 2 von Dammtor bis zur Gärtnerstraße zwei Mal die Rolle entgleiste, nein, der hat im Lokstedter Steindamm so heftig Feuer gegeben, dass ich echt dachte, gleich springt der aus den Gleisen. Aber der altgediente Fahrer wusste genau was er tat...

Viele Grüße
Marcus

Zitat
NVB
Warum wurde der später gebaute V7 früher ausgemustert als der V6?

Der V7 war ein Aluminium dominiertes Leichtgewicht, dessen Pflege man nicht im Griff hatte. Und da man die hamburgischen Straßenbahnen frühzeitig sich selbst überlassen hatte, nagte der Zahn der Zeit am V7 deutlich schneller. Außerdem beherrschte man damals das Aluminium-Schweißen noch nicht so gut und bei den diversen Umbauten waren dann die Stahl-V6 im Vorteil. Außerdem gab es bei den V7 erhebliche Spannungskorrosion, denn die (Stahl-)Blechbeplankung auf dem Alugerippe löste elektrochemische Zersetzungsprozesse aus. Die V7-Beiwagen hatten meines Wissens auch eine Aluminium-Beplankung, was die gröbsten Probleme vermied und für ein heute unvorstellbar niedriges Fahrzeuggewicht von knapp sieben Tonnen sorgte.

Gleichwohl waren die V6/7 mit großem Abstand die modernsten Fahrzeuge der damaligen Zeit, echte Mittelflurer mit sehr hoher Energieeffizienz. Die drei widerstandsfreien Fahrstufen

Obwohl die hamburgische Straßenbahn noch bis in die 60er Jahren die Hauptlast des Verkehrs bewältigte, war sie bei der Hochbahn nicht wohlgelitten. Die Hochbahn hieß nicht umsonst Hochbahn, welche die ungeliebte Straßenbahn nur "geerbt" hatte.

Doch das ist wieder ein anderes Thema ...

Es steht zwar in der Überschrift mit drauf, also "V-Geschichte", aber wie kann man nur meinen, so eine erfundene Geschichte als damalige Realität verkaufen zu wollen?

Fangen wir mal an mit deiner Unwissenheit aufzuräumen...

Eigengewichte der V6/V7:

V6 = 17.700 kg / V6E = 18.290 kg
V7 = 18.600 kg / V7E = 18.820 kg

V6B = 10.800 kg / V6BE = 12.200 kg
V7B = 10.350 kg / V7BE = 10.500 kg - Also 7 Tonnen, ja nee, ist klar...

Quelle: Hamburger Hochbahn AG

Nein, der V7 Triebwagen war kein Leichtgewicht und sogar schwerer als der V6.
Warum? Weil die V7 Triebwagen nicht den Leichtaufbau hatten, sondern nur die V7B, also die Beiwagen!

Besonderheit beim V7B: Die Beiwagen waren mit Ausnahme der Hauptquerträger in genieteter Aluminiumbauweise hergestellt worden, auch die Drehgestelle befanden sich in einer Leichtbauweise, wie auch die Leichtmetallscheibenräder.
Somit hatte man auch keine Schweißprobleme mit den Beiwagen, weil dort genietet wurde!
Wie kann man das nur so verkehrt auf die Reihe bekommen und anderen aufschwatzen wollen.
Der Beiwagen 4391 steht beim VVM schon viele Jahre draußen und ist von dem Zustand der Bausubstanz weitaus besser, als andere Trieb. -und Beiwagen.

Weiter....
Warum wurde der später gebaute V7 früher ausgemustert als der V6?

Deine Aussage ist somit nicht richtig, sondern:

Weil...die V7 Triebwagen zwischen 05.1965 eigentlich fast komplett bis 01.1966 zum V7E umgebaut wurden.
Die letzten beiden waren 06.1966 der 3349 und 08.1966 der 3379.
Nur die V7 Triebwagen, die bis zuletzt, also bis Mitte 1976 im Einsatz waren, bis auf den 3361 (abgestellt 05.1977) hatten zwischen 03.1968 bis 01.1969 noch eine Hauptuntersuchung bekommen.

Die V6 Triebwagen sind dagegen erst zwischen 02.1966 bis 02.1969 (3569) zum V6E umgebaut worden, also deutlich später und die meisten in den Jahren 1967/68.
Nicht alle, aber der größere Teil der V6E hat dann noch zwischen 06.1973 bis 08.1974 eine HU bekommen.

Somit befanden sich die V6E Triebwagen Anfang der siebziger Jahre in einem besseren Zustand, als die V7E Triebwagen.

Die V7B Beiwagen wurden alle zu V7BE umgebaut, während es bei den V6B Beiwagen nur 37 von 101 zum V6BE geschafft hatten.
Nachteil bei den V6B waren halt die anfälligen Schiebetüren und die Klotzbremsen die ein Blockieren der Radsätze verursachten.


Gleichwohl waren die V6/7 mit großem Abstand die modernsten Fahrzeuge der damaligen Zeit, echte Mittelflurer mit sehr hoher Energieeffizienz. Die drei widerstandsfreien Fahrstufen

Sehr witzig!
Der V6 wurde auf der Basis des V5 aufgebaut. Natürlich hatte der V6 einiges neues drin, aber es war mit Sicherheit nicht das modernste zu dieser Zeit, da wäre in einigen Bereichen noch einiges gegangen.
Somit war die Basis von einer Serie, die schon im Jahr 1943 ausgeliefert war!
Der V6 war gegenüber dem V7 Probewagen schon derart veraltet gewesen, das man heute sagt, das es besser gewesen wäre, man hätte mit dem weiteren Bau der V6 besser aufgehört und lieber abgewartet, das man mehr von den V7 gebaut hätte. Das war aber aus Zeitgründen sicher nicht mehr möglich gewesen.
Das die langen Triebfahrzeuge bei Geradeausfahrt ins schlingen kamen und die Beiwagen dieses verhinderten, ist ja nun auch nichts mehr neues.

Modern, ist anders...Zitat von der VVM Homepage, wie man es nicht besser ausdrücken könnte:
Schon bald nach Inbetriebsetzung der V6 übte die Presse Kritik: Geringe Sitzplatzzahl, starke Beschleunigung, während man an der Kasse Schlange stehen oder sich nach vorn hangeln musste, mangelhafte Heizung, Lüftung und Beschilderung. Wie noch heute gern praktiziert, übten sich die Verantwortlichen in Verdrängung der Probleme zugunsten von massivem Eigenlob.

Netzspinne#
Du kannst also im Jahr 1977 nur noch den V7 Triebwagen 3361 gesehen haben, der 05.1977 abgestellt wurde. Der Zustand war einfach nur grausam, sieht heute allerdings noch nicht viel besser aus...
Die weiteren letzten V7 Triebwagen sind zwar erst im Jahr 1977 ausgemustert, aber schon Mitte 1976 abgestellt worden.



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 17.08.2015 11:12 von Heiko T..

@ Heiko T.

Na, mal wieder ordentlich den Frust von der Seele gemeckert? Ich werde nie begreifen, warum Du Dir soviel Mühe mit Deinen Listen gegeben hast, wenn Du die Hamburger Straßenbahn so abgrundtief hasst ...


Einige Dinge will ich aus Deinen Behauptungen herausgreifen:

Mit dem Beiwagen-Gewicht hatte mich in der Tat verschrieben bzw. war beim Abschreiben in der falschen Zeile gelandet. Daraus solltest Du aber nicht den Schluss ziehen, die Weisheit gepachtet zu haben, denn Deine Annahmen sind (teilweise) falsch. Wenn einer vom anderen abschreibt, spricht das noch lange nicht für eine korrekte Dokumentation. Siehe auch die Bezeichnung "Samba-Wagen". Einige behaupten immer mal wieder, dass der Spitzname von der "schwingenden" Fahrweise käme, doch tatsächlich kam er von dem großen Innenraum, in dem man hätte Samba tanzen können.

Aus den mir vorliegenden Original-Konstruktionszeichungen geht eindeutig hervor, dass die V7-Triebwagen eine Aluminium-Stahl-Konstruktion waren. Die Ständer (Holme) und die kompletten Fensterbänder waren vollständig aus einer Aluminiumlegierung (AlMg(1)SiCu) gefertigt. Der Vorteil dieser Legierung war die hohe Festigkeit und Korrosionsbeständigkeit, der Nachteil die Anfälligkeit gegen Spannungskorrosion, was damals wohl noch nicht so beachtet wurde. Wobei die Bezeichnung nur eine Bandbreite verschiedener Legierungen vorgibt. Heute verwendet man beispielsweise bei dieser Legierung auch Titan, was nach dem Krieg garantiert nicht drin war. Aus einer Randbemerkung einer damaligen Zeichnungsprüfung schließe ich, dass die V7 mit Alu-Beplankung vorgesehen waren. Warum man später davon offensichtlich abgewichen ist, kann ich derzeit nicht sagen. Ich vermute mal: Beschaffungsschwierigkeiten bzw. zu teuer.

Dass der V6 zum Erscheinen des V7 bereits (grundsätzlich) veraltet gewesen sein soll, erschließt sich mir nicht, denn Antriebe und Steuerung hatten den damals modernsten Standard und waren identisch. Abgesehen von den bereits erwähnten Fensterfronten, hatte der V7 zusätzliche Leuchtstofflampen und Heizlüfter, statt Schiebetüren Klappfalttüren, eine abweichende Holz-Innenverkleidung und einen leicht unterschiedlichen Fußboden. In der Beschreibung zu den Konstruktionsänderungen von V6 zu V7 werden ausschließlich Kosteneinsparungen genannt.

Im einzelnen waren das die hellere Beleuchtung mit einer Energieeinsparung von rund 65 (!) Prozent, die bessere Wärmedämmung für eine gleichmäßigere Wärmeverteilung im Wagen und als wohl wesentlichster Kostenfaktor bei der Fertigung der Entfall der Türtaschen für die Schiebetüren. Woher die angeblichen Gewichtsangaben der Hochbahn kommen, weiß ich nicht. Nach den mir vorliegenden Unterlagen war der V7 mit 17.250 kg über eine Tonne leichter und das ist auch mit vielen Details zumindest nachvollziehbar.

Kleiner Spaß am Rande: Die vollautomatische Wechselkasse - die ich als Kind immer nur auf den Harburger Linien gesehen habe - soll 350 kg zusätzlich auf die Waage gebracht haben. Das scheint mir ein Fehler zu sein.

Überhaupt sind so manche Angaben auf den Zeichnungen zu hinterfragen, hundertprozentig sicher scheinen mir nur die Maßangaben.

Was das Aufschwingverhalten der V6/7 betrifft, so hing das natürlich vom Gleiszustand ab. Der Rhabarber-Express beispielsweise fuhr regelmäßig auf der neuen Strecke mit "Tacho-Anschlag". Das dürften so um die 65 km/h gewesen sein und er lag wie ein Brett auf dem Gleis, ohne jegliche Querbewegungen. In der Kiste im dänischen Straßenbahn-Museum ist zwar der Tacho defekt, doch auch dort ist das Fahrverhalten bei hoher Geschwindigkeit bestens. Wenn die Motoren bei 45 bis 50 km/h ihre Resonanzfrequenz erreichen und es dann wieder schön leise wird, weiß man, dass die Geschwindigkeit dann bei mindestens 55 km/h liegt.

Und was ist mit der Begründung:
Warum wurde der später gebaute V7 früher ausgemustert als der V6?
Das möchtest du doch sicher auch richtig stellen, oder?

Du solltest auch etwas aufpassen, mich dauerhaft als Straßenbahn-Hasser öffentlich betiteln zu wollen. Das grenzt schon an übler Nachrede.
Mein Haupthobby befindet sich zwar im Busbereich, das bedeutet dann aber nicht automatisch, das ich jeden Fahrzeugtyp den die HOHBAHN im Besitz hat, schönreden müsste. Jedes Fahrzeug hat Vorteile, aber auch Nachteile, wenn man das nicht sehen will, dann sollte man sein Hobby überdenken!
Wenn du dir mal so viel Mühe gemacht hättest, dann wäre der Beitrag sicherlich etwas korrekter gewesen.

Wenn der Aufbau bei den V7 so super gewesen war, dann hätte man mit Sicherheit die Serie bis zum Schluss fahren lassen können, das war aber nicht so.
Übrigens, ich habe natürlich neben den normalen Zeichnungen auch Original-Zeichnungen von der HHA, da sieht man es aber nicht wirklich und war auch nicht so, wie man es von den V7B her kannte. Wäre es so, wie von dir behauptet, dann wären die V7 Triebwagen deutlich leichter gewesen.
Wäre es beim V7 Triebwagen anders gewesen, dann müsste man wohl nicht den 3363 aufgeben, weil er sich so in einem schlechten Zustand befindet und da ist kein Alu zu sehen.
Und meine Behauptungen lassen sich nachlesen, deine wie immer mal nicht...

Die V7BE waren von dem Zustand her sehr viel besser gewesen, als die von den V6 und V7 Triebfahrzeugen, von den Lack sicher mal abgesehen.



5 mal bearbeitet. Zuletzt am 17.08.2015 12:52 von Heiko T..

Zitat

Du solltest auch etwas aufpassen, mich dauerhaft als Straßenbahn-Hasser öffentlich betiteln zu wollen. Das grenzt schon an übler Nachrede.

Und Du solltest Deinen Text noch einmal in Ruhe lesen. Deine Ausdrucksweise bezüglich meiner Person empfinde ich als flegelhaft, um es mal ganz vorsichtig auszudrücken ...

Zur Sache:

Schon als Kind war ich mit sehr, sehr vielen Straßenbahnen Deutschlands vertraut, weil meine Verwandtschaft aus diversen VUs und Zuliefern sehr prägend war. Ein paar Bahnen ragten heraus und das waren beispielsweise die Westwaggons der Köln-Frechen-Benzelrather Eisenbahn, die hamburgischen V6/7 und die etwas später noch aufkommenden Stuttgarter GT4. Der Rest war nicht der Rede wert und gerade die vielgelobten DÜWAGs waren verbaut ohne Ende.

Und ganz wichtig: Es gab keine "Hochbahn", das waren mehr oder weniger getrennte Betriebe für Straßenbahn, U-Bahn und Bus, die sich untereinander nichts schenkten. Zu weiteren Ausführungen fehlt mir jetzt die Zeit ...

Ändert nichts an der Tatsache, das man hier auch groben Unfug zur Hamburger Straßenbahn-Geschichte schreibt, die man so nicht stehen lassen kann.

Das, was du dir hier und in anderen Forum schon in Beiträgen erlaubt hast, weil man mal wieder verkehrt lag und dieses nicht zugeben will und kann und dann einfach einen Themenwechsel anstrebt, was dann niemanden interessiert, daran sollte man vielleicht mal was ändern.

Zur Sache:
Ich kam aus der Bäckerei und die Straßenbahn war weg.
Super, was sagt das jetzt aus, gar nichts, wie auch deine "Zur Sache" Geschichte.

Es gab noch nie eine "HOCHBAHN", ob U-Bahn, Bus, oder ex Straßenbahn, alles gehörte (gehört) zur Hamburger Hochbahn AG, das ist bis heute nicht anders.
Allerdings natürlich voneinander getrennte Sparten/Betriebe. Das jede Sparte/Betrieb das Beste für sich rausholen möchte, das gibt es nicht nur im ÖPNV Bereich. Was soll also wieder so ein billiger Satz für eine Aussage haben und warum kommt so etwas überhaupt, was überhaupt nichts mit den verkehrt geschilderten Punkten zu tun hat.

Was haben wir nun...
1.) V7 kein Aluaufbau
2.) V7 kein Leichtgewicht
3.) V7 hatte keine Alu-Schweißnähte, sondern wenn überhaupt nur der V7B genietet
4.) V7 ...Somit keinerlei erhebliche Spannungskorrosion, denn die (Stahl-)Blechbeplankung auf dem Alugerippe löste elektrochemische Zersetzungsprozesse...sehr komisch
5.) V7B keine 7 Tonnen Eigengewicht
6.) V7B Aluaufbau und genietet
7.) War somit nicht der Grund, warum der V7 früher ausgemustert wurde als der V6
8.) Es war nur Platz für 228, nicht für 231 Fahrgäste (Triebwagen: 109 / Beiwagen: 119 = 228 - so offiziell)
9.) Da gibt es noch einiges...lohnt sich aber nicht aufzuzählen...

Macht selber den V7 schlecht, aber liegt damit völlig daneben und ist nur mit den 7 Tonnen in einer Liste verrutscht und weicht sonst aus und nennt denjenigen, der ihn auf den Unsinn aufmerksam macht "Straßenbahn-Hasser"...Respekt, weiter so!

Für mich ist das jetzt eh geklärt, denn die groben Schnitzer konnte man einfach nicht so stehen lassen und genügend Quellen gibt es ja dafür um es nachlesen zu können, wenn man die aber selbst nicht nutzen will, dann ist das halt so...



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 17.08.2015 20:23 von Heiko T..