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Sammelthread: Verkehrspolitik in Berlin
geschrieben von Arnd Hellinger 
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Jay
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Lopi2000
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Global Fisch
Das verstehe ich nicht. Wenn es so undenkbar ist, dass das Land Brandenburg Betriebskosten für die U-Bahn dazuschießt, warum sollte es dann denkbarer zu sein, dass es Betriebskosten für eine weitere S-Bahn-Strecke dazuschießt?

Der Hauptgrund ist sicher, dass die Unterschiede zwischen U- und S-Bahn bezüglich der Landeszuständigkeiten deutlich größer sind als in vielen anderen Bereichen. Aus dieser Perspektive ist die S-Bahn Regionalverkehr für den das Land zuständig ist, während die U-Bahn eine Straßenbahn ist, für die die Kommune zuständig ist. Dies bedingt u.a. ganz andere Genehmigungs- und Finanzierungsmechanismen, die zum Teil erst geschaffen werden müssen und dann gegenüber anderen Zuständigkeiten abgegrenzt werden müssen.
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Korrekt. Die Regionalisierungsmittel werden vom Bund an die Länder ausgeteilt, um damit SPNV, also S- und Regionalbahnen, zu bestellen. Im übrigen ÖPNV laufen komplett andere Finanzierungskreisläufe.


Wenn wir über die Wirtschaftlichkeit, sprich das Nutzen/Kosten-Verhältnis einer Maßnahme reden, steht im Nenner das, was es dem Steuerzahler kostet. Aus welchem Topf das kommt, ist dabei völlig irrelevant.

Ich bin keineswegs davon überzeugt, dass sich die U7-Verlängerung volkswirtschaftlich gerechnet hätte, und wenn, dann hätten man sie gleich vorbereiten müssen. Ein Grund für den Nichtbau wäre, dass die Kosten den Nutzen übersteigen. Denkbar. Dass etwas aber aus dem falschen Topf finanziert werden müsste, ist kein Grund, sondern eine Ausrede unwilliger Politiker.
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Global Fisch
Wenn wir über die Wirtschaftlichkeit, sprich das Nutzen/Kosten-Verhältnis einer Maßnahme reden, steht im Nenner das, was es dem Steuerzahler kostet. Aus welchem Topf das kommt, ist dabei völlig irrelevant.

Das ist einerseits richtig, andererseits gehören zur Wirtschaftlichkeit auch Verfahrenskosten und wenn hier eine zusätzliche Ebene dazu kommt, steigen auch diese. Außerdem muss eine solche Wirtschaftlichkeitsrechnung auch von irgendwem veranlasst werden. Wenn die Zuständigkeiten sich zwischen den Varianten U-Bahn und S-Bahn aber so deutlich unterscheiden, wird es schwierig einen seriösen Vergleich überhaupt anzustoßen.

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Global Fisch
Dass etwas aber aus dem falschen Topf finanziert werden müsste, ist kein Grund, sondern eine Ausrede unwilliger Politiker.

Das sehe ich nicht so. Im Sinne von Betriebsexperten, die auf Laienkommentare gelegentlich entgegnen, es würde sich nicht um eine Modellbahn sondern einen realen Betrieb handeln, kann man auch hier argumentieren. Die reale Welt besteht eben nicht nur aus komplexeren technischen Betriebsabläufen sondern unter anderem auch aus komplexen (finanz-)politischen und verwaltungssystematischen Aspekten. Selbst zwischenmenschliche Aspekte zwischen den Entscheidungsträgern fließen mit ein und sind natürlich umso komplexer, je mehr Ebenen einbezogen werden.
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Ostkreuzi
Gibt es irgendwelche Fortschritte bei den Straßenbahn-Planfeststellungen?
Wir altern hier alle weiter vor uns hin, ohne dass es nennenswerte Aktivitäten gibt.

Im aktuellen Signal 2/2017 (Zeitschrift der IGEB) findet sich auf Seite 16 ein aus der BVG-Mitarbeiterzeitung "Profil" vom April 2017 übernommener Standpunkt von Klaus Emmerich, Leiter des Bereiches Angebot.

"Wir erleben gerade einen Paradigmenwechsel. Die neue Koalition forciert den Straßenbahn-Ausbau in einer jahrzehntelang nicht gekannten Weise.", heißt es unter anderem.

Zu den aktuellen Vorhaben Turmstraße, Adlershof und am Ostkreuz noch ein Zitat: "In allen drei Verfahren werden wir im Sommer die Planfeststellungsverfahren einleiten. Ganz ehrlich: Wer hätte das noch vor einem Jahr gedacht?"

Wenn das klappt, könnte man nicht meckern.

Einen schönen Sonnabendabend wünscht Euch
Marienfelde
Dass eine Sache komplex ist, heißt nicht, dass sie im Ergebnis vollständig anders ist.

Heidekraut zum Hauptbahnhof
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Marienfelde
Zu den aktuellen Vorhaben Turmstraße, Adlershof und am Ostkreuz noch ein Zitat (Emmerich): "In allen drei Verfahren werden wir im Sommer die Planfeststellungsverfahren einleiten. Ganz ehrlich: Wer hätte das noch vor einem Jahr gedacht?"

Gedacht? Erwartet! Die Einleitung hatte der damalige Senator Geisel immerhin schon für letzten Sommer bzw. Herbst (2016) angekündigt. Nun ist bald ein Jahr vergangen und noch immer ist nirgends zu lesen, dass endlich die Planfeststellungsverfahren eingeleitet wurden.

Die Frage ist eher: Wer bremst da (noch)? Auf jeden Fall die noch von der alten Koalition angestoßene Prüfung von potenziellen U-Bahnverlängerungen, die Planungskapazität bindet, und offenbar auch nach wie vor der Drang im Hause BVG an potenziellen U-Bahn-Ideen herumzudoktorn, wie zuletzt der Tagesspiegel-Artikel zur BER-Anbindung zeigte.

Offenbar fehlt den Tunnel-Fans das Gefühl dafür, dass sie schneller zum Ziel kämen, wenn die angedachten Straßenbahnprojekte schleunigst umgesetzt würden und dann damit Planungs- und finanzielle Kapazität auch wieder für die U-Bahn zur Verfügung stünde.

--- Signatur ---
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Jay
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Marienfelde
Zu den aktuellen Vorhaben Turmstraße, Adlershof und am Ostkreuz noch ein Zitat (Emmerich): "In allen drei Verfahren werden wir im Sommer die Planfeststellungsverfahren einleiten. Ganz ehrlich: Wer hätte das noch vor einem Jahr gedacht?"

Gedacht? Erwartet! Die Einleitung hatte der damalige Senator Geisel immerhin schon für letzten Sommer bzw. Herbst (2016) angekündigt. Nun ist bald ein Jahr vergangen und noch immer ist nirgends zu lesen, dass endlich die Planfeststellungsverfahren eingeleitet wurden.

Die Frage ist eher: Wer bremst da (noch)? Auf jeden Fall die noch von der alten Koalition angestoßene Prüfung von potenziellen U-Bahnverlängerungen, die Planungskapazität bindet, und offenbar auch nach wie vor der Drang im Hause BVG an potenziellen U-Bahn-Ideen herumzudoktorn, wie zuletzt der Tagesspiegel-Artikel zur BER-Anbindung zeigte. (...)

Aber der Kollege von der BVG, der das zu Papier gebracht hat, hätte das vor einem Jahr nicht gedacht.

"Die Straßenbahn wird von einer nicht geringen Zahl von Menschen nicht gemocht - mehr noch, bei einem Teil der Berliner/innen ist sie sogar regelrecht verhaßt. Sie benötigt einfach Platz, den jedenfalls teilweise andere Gruppen von Verkehrsteilnehmern abgeben müssen.", habe ich mal geschrieben. Auch in diesem Forum selbst ist eine gewisse Distanz zur Tram gelegentlich durchaus zu bemerken.

Man muß eben unter allen Umständen versuchen, die Leute, die jedenfalls die Rückkehr der Tram nach Westen nicht wollen, politisch in die Defensive zu drängen - und weiterhin beharrlich für mehr Tram werben.

"Der eigentliche Zweck der Tarif- und Interessengemeinschaft sollte es doch sein, die sich bei der Straßenbahn-Betriebs-GmbH und der Aboag ergebenden Gewinne auf die Hochbahngesellschaft zu übertragen, um mit diesen Geldmitteln das U-Bahnnetz weiter auszubauen.", brachte Dr. Walter Schneider im Abschnitt über die Gründung der BVG in "Der Städtische Berliner Öffentliche Nahverkehr", Bd. 8, Seite 7 zu Papier.

Bei aller Verbundenheit zur BVG ist hinsichtlich des Engagements des Betriebs für "seine" Straßenbahn eine gewisse Vorsicht geboten.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 13.05.2017 19:50 von Marienfelde.
Da ich noch nie gegen die Straßenbahn war, eher gegen die Busseeligkeit, verstehe ich nciht, wie man ständig Straßenbahn gegen U-Bahn ausspielen will. Zwei fast unabhängige Verkehrssystem für jeweils andere Aufgaben. Wer hier immer verkündet, die Straßenbahn kann besser die Aufgaben der U-Bahn übernehmen, oder aber umgekehrt, der hat sie nicht alle. Vielleicht sollte man die BVG wieder aufspalten? Was hat denn die U7-Verlängerung mit der Straßenbahn zu tun? Planungskapazitäten, wenn ich das schon höre. Es könnte alles längst seit Jahren fertig geplant vorliegen, wenn man nur prognostisch denken würde.

Heidekraut zum Hauptbahnhof



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 13.05.2017 20:37 von Heidekraut.
Zitat
Heidekraut
...Planungskapazitäten, wenn ich das schon höre. Es könnte alles längst seit Jahren fertig geplant vorliegen, wenn man nur prognostisch denken würde.

Vor allem wenn man weiss wie die Zukunft aussehen wird...Beispiel Ostkreuz...da baut die Bahn schon seit 10Jahren.
Genug Zeit wäre gewesen...leider scheint für Berlin auch eine Dekade zu kurz zu sein.

Guten Abend
Ich sehe auch nicht, warum Straßenbahn und U-Bahn in Konkurrenz stehen sollen. Eine U7-Verlängerung spricht mich als Fahrgast ziemlich an, eine Straßenbahn durch Moabit auch. Sicherlich, es ist ja nicht so dass eine U8 ins Märkische Viertel oder eine U2 durch Spandau nicht erstrebenswert wären. Es sind lediglich finanzielle Überlegungen, die einen weiteren U-Bahnausbau verhindern. Und der Steuerzahler in mir fordert, dass das Geld der öffentlichen Hand sinnvoll und mit klaren Prioritäten ausgegeben. Und in dem Fall würde ich Geld erstmal in drei Straßenbahnstrecken und zwei Schulsanierungen stecken, als in eine U-Bahnverlängerung. Das kommt uns allen wohl mehr zu Gute.
Straßenbahn und U-Bahn haben kaum eine Konkurrenz gegenseitig, da Straßenbahnen deutlicher häufiger halten und langsamer sind.
Das Geldargument ist schon verständlich. Und auch Planung kostet natürlich Geld. Aber was haben die Planer gemacht - und die BVG hat sicher einige davon -, als es gar kein Geld gab für irgendwas? Däumchen gedreht? Es muss eine Generalplan her und die einzelnen Vorhaben müssen für mind. 10 Jahre im voraus geplant werden. Dann gibt es auch keinen Planungsstau.

Heidekraut zum Hauptbahnhof
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Heidekraut
Das Geldargument ist schon verständlich. Und auch Planung kostet natürlich Geld. Aber was haben die Planer gemacht - und die BVG hat sicher einige davon -, als es gar kein Geld gab für irgendwas? Däumchen gedreht? Es muss eine Generalplan her und die einzelnen Vorhaben müssen für mind. 10 Jahre im voraus geplant werden. Dann gibt es auch keinen Planungsstau.

Das Problem beginnt damit, dass eben nicht genügend Planer vorhanden sind und die Bewerbungen auf die Stellenausschreibungen eher mau sind. Es herrt also ein deutlicher Mangel an Planern bei gleichzeitig immer komplizierter werdenden Planungsverfahren. Zusätzlich müssen die wenigen vorhandenen Planer auch noch sämtliche Nebelkerzen ("Prüfaufträge") abarbeiten und stehen in dieser Zeit natürlich nicht für "echte" Planungen zu Verfügung. Die begrenzte Anzahl finanzieller Mittel kommt da dann noch oben drauf.

Was die U-Bahn betrifft, so müssen die BVG-Planer die ganzen Grundsanierungen abarbeiten. Auch da steckt einiger Aufwand hinter und oftmals ist der Bestandszustand nicht wirklich prickelnd. Der Waisentunnel ist da nur ein besonders extremer Problemfall.

Ich hätte auch gern an viel mehr Stellen in der Stadt unten eine schnelle U-Bahn und oben eine gut erschließende Straßenbahn, aber durch die stark limitierten Ressourcen müssen eben Prioritäten gesetzt werden, was defacto bedeutet, dass Straßenbahn und U-Bahn eben doch in Konkurrenz um Planungsleistung und Finanzmittel stehen.

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Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!
Geh ich da cor, aber der Jetztzustand ist eben auch jahrelang hausgemacht.

Heidekraut zum Hauptbahnhof
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Lopi2000
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Global Fisch
Wenn wir über die Wirtschaftlichkeit, sprich das Nutzen/Kosten-Verhältnis einer Maßnahme reden, steht im Nenner das, was es dem Steuerzahler kostet. Aus welchem Topf das kommt, ist dabei völlig irrelevant.

Das ist einerseits richtig, andererseits gehören zur Wirtschaftlichkeit auch Verfahrenskosten und wenn hier eine zusätzliche Ebene dazu kommt, steigen auch diese.

Das ist völlig richtig. Muss man mit einrechnen.

Aber welchen Anteil haben die dadurch entstandenen Kosten am Gesamten? Ich würde mich wundern, wenn die überhaupt in den Prozentbereich kämen.

Überhaupt dürften die Betriebskosten von ein paar Kilometern U-Bahn mehr so oder so nicht der Knackpunkt sein.

Knackpunkt (und durchaus wahrscheinlich das k.o-Kriterium) sind die Baukosten (einschließlich Planung).

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Außerdem muss eine solche Wirtschaftlichkeitsrechnung auch von irgendwem veranlasst werden.

Exakt. Ich hätte es nicht besser ausdrücken können! Und was braucht man um eine solche Wirtschaftlichkeitsuntersuchung zu veranlassen?
Ein bisschen Willen. Mehr nicht. Und wenn das nicht geschieht, so sind wir bei dem, was ich schon oben schrieb:

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Global Fisch
kein Grund, sondern eine Ausrede unwilliger Politiker.
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Slighter
Sicherlich, es ist ja nicht so dass eine U8 ins Märkische Viertel oder eine U2 durch Spandau nicht erstrebenswert wären. Es sind lediglich finanzielle Überlegungen, die einen weiteren U-Bahnausbau verhindern.

Es sind nicht allein finanzielle Überlegungen. Jedes Angebot bringt auch einen höheren Energie-Verbrauch mit sich. Neben den finanziellen Aspekten wäre es auch nicht im Sinne einer intelligenten Ressourcen-Nutzung, die S-Bahn, die U2 und den M45 gleichermaßen vom Bf Zoologischen Garten nach Spandau fahren zu lassen. Eine U2-Verlängerung nach Westen wäre nur auf Kosten der S-Bahn bzw. des Busses M45 "darstellbar". Insgesamt wäre die U2 hier aber gegenüber der S-Bahn (mehr Kapazität, näher zu den Sportstätten gelegen) und dem M45 (bessere Feinerschließung) das deutlich schlechtere Angebot. Das gilt ebenso sehr für den besonders starken Binnenverkehr in Spandau, der mit dem Bus (oder der Straßenbahn) besser zu bewältigen ist als mit einer U-Bahn, die den Bezirk allenfalls grobmaschig erschließen könnte. Einen positiven Nutzen für das Umland hätte eine verlängere U2 auch nahezu gar nicht. Autoverkehr ließe sich durch die U2 nicht in nennenswertem Umfang auf den ÖPNV verlagern, denn nach Falkensee würde die U2 mit ziemlicher Sicherheit überhaupt nie gelangen, da sei das Bundesland Brandenburg vor. Alles in allem würde diese U-Bahn für Spandau mehr Verschlechterungen als Verbesserungen bringen, von den Ärgernissen wegen jahrelanger Baustellen ganz zu schweigen. Ich vermute, dass die weiteren Unterschungen auch genau das zu Tage fördern werden. Schade aber allemal wegen der vergeuteten Planungs-Ressourcen :-( ...
Ich würde eher sagen, der Grund für die U2-Verlängerung ist nicht die Entlastung des M45 sondern die Möglichkeit, Spandau auch mal westlich vom Rathaus mit Schnellbahnen zu erschließen. Die bisherigen Gedanken zu S-Bahn-Projekten gehen alle so ein bisschen an der Bebauung vorbei.

Außerdem ist es auch überhaupt nicht schlimm, wenn eine Linie nicht gleich am Ende proppevoll ist. Eine Erschließung mit gleich drei Schnellbahnlinien wäre allerdings doch schon recht viel gemessen an der Einwohnerzahl, kann sich aber vielleicht trotzdem rechnen, wenn man dafür die Kosten für ein weiteres System nicht mehr hat und beim Bus Umläufe sparen kann.

Was den Randbezirken aber meiner Meinung nach eher fehlt sind schnelle Verbindungen in die innere Stadt und nicht bessere oder kapazitätsreichende Erschließungen. Da helfen auch Argumente nicht, dass es Leute gibt, die gerne eine Stunde umsteigefrei mit der Straßenbahn quer durch den S-Bahn-Ring gondeln wollen. Das mag für Freizeitfahrten interessant sein, aber Reiseketten vom Falkenhagener Feld nach Mitte mit einer Dauer von einer Stunde will wohl niemand auf seinem täglichen Pendelweg auf sich nehmen.
Naja, ich finde es schon besser, wenn die U-Bahn gleich zu Beginn gut ausgelastet ist. Die Zubringerströme in Spandau sind ja derartig divers, dass man sie mit wenigen U-Bahnstrecken nicht erschlagen kann. Verlängerungen über Rathaus Spandau hinaus beeinhalten immer die Gefahr, dass dann einige Zubringerbuslinien nichtmehr bis Spandau fahren würden, sondern nur noch bis zu dem neuen U-Bahnhof. Das würde dann zu zusätzlichen Umsteigezwängen, für die Leute, die nur bis Spandau wollen oder von dort aus nicht mit der U-Bahn weiter führen. Umsteigen bringt im Schnitt bestimmt so ca. 5min Zeitverlust. Das kann man dann bis Bahnhof Spandau nichtmehr aufholen. Und das ist für eine große Menge an Fahrgästen unattraktiv. Das heißt man müsste also wenn dann komplette Busäste auf U-Bahn umstellen. Das wären dann also so ca. 4 bis 5 km Tunnel. Das sind dann schon gewaltige Kosten, und nicht mal eben so zu realisieren.

Da ist die Lösung, mit der U-Bahn jeweils in einem Vorortknoten beginnen zu lassen und den Zubringerverkehr mit Bussen und Straßenbahnen zu organisieren, doch wirklich nichtmal so schlecht.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 15.05.2017 11:34 von Nemo.
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Global Fisch
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Logital
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Global Fisch


Übrigens ist der Bestellerentgeltanteil für die S45/S9 zum BER für Brandenburg wegen der kurvigen Strecke relativ hoch.

Wo hast du denn das her?

Üblicherweise richten sich die Bestellerentgelte nach den Zugkilometern. Kann sein, dass es hier anders ist.

Erst schreibst du "ist relativ hoch", jetzt "kann sein".

*******
Logital bei Twitter.
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Logital
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Global Fisch
Üblicherweise richten sich die Bestellerentgelte nach den Zugkilometern. Kann sein, dass es hier anders ist.
Erst schreibst du "ist relativ hoch", jetzt "kann sein".

Einen Zusammenhang zwischen Zugkilometern und Bestellerentgelten wird es sicher geben, unabhängig davon, ob nun formell ein Kilometerpreis oder (was wahrscheinlicher ist) ein Gesamtpreis für ein definiertes Leistungspaket vereinbart wurde. Zumindest die Netzentgelte und die Energiekosten hängen ziemlich eng mit der Streckenlänge zusammen und da macht es definitiv einen Unterschied, ob man die 2,5 km Luftlinie in Ideallinie trassiert oder ob man dafür eine Trasse mit der dreifachen Länge wählt.
Wie es mit der Fahradpolitik wirklich aussieht; vielversprechend aber mit hohen Hürden.

SPD will Späth-Brücke öffnen

Heidekraut zum Hauptbahnhof
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