Zitat
Reißwolf
Und man sieht es am Flughafen Tegel, der NUR per Straße angebunden ist, dass sogar eine 2spurige Autobahn das wegsteckt. Allerdings oft mit Stau, aber es scheint ja zu funktionieren.

Noch besser: Es gibt nur eine läppische Brücke mit einer beampelten Kreuzung davor, um zum Flughafen zu kommen. Wenn da die Ampel ausfällt, wird es witzig - aber funktionieren tut es trotzdem immer noch irgendwie.

Nach dem Maßstab dieses nebulösen Gutachtens hätte Tegel so nie öffnen dürfen.

Wo wir gerade beim Flughafen Schiphol waren - ich hatte den (subjektiven) Eindruck, dass ein großer Teil der Fluggäste mit dem Bus in die Stadt fährt. Ich habe es zumindest gemacht und war sehr positiv überrascht. Der Bus ist in vielen Fällen dort nämlich schneller als die Bahn (zumindest in die südlichen und westlichen Vororte/Stadtteile).

Aber auch kein Wunder, bei der Infrastruktur der Südtangente:
[goo.gl]
[goo.gl]
[goo.gl]
[goo.gl]

Nur in Deutschland traut sich sowas eben kein Verkehrsplaner.

Schonmal Spurbus in Essen gefahren?

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Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Da ich bezüglich der Schnellbahn-Anbindung des BER ein wenig den Überblick verloren habe, würde mich das geplante Angebot zur Eröffnung noch einmal interessieren.

Wann immer dieser Flughafen ans Netz geht, die Dresdener Bahn dürfte in Berlin zu diesem Zeitpunkt nicht viergleisig zur Verfügung stehen. Sicher dürfte dagegen sein, dass zwei S-Bahnlinien den neuen Tiefbahnhof am Flughafen BER bedienen werden. Die S45 zum Bahnhof Südkreuz, sowie die S9 nach Pankow oder, falls das Ostkreuz vor dem Flughafen fertig wird, nach Spandau(?).

Ergänzt wird dieses Angebot durch den neuen RE9, über dessen genaue Führung meines Wissens noch keine Entscheidung gefällt wurde. Zweimal pro Stunde fährt er irgendwie vom/und/oder zum Hauptbahnhof. Der RE7 Dessau - Wünsdorf und die RB14 Nauen - Schönefeld binden vorerst auch die Berliner Stadtbahn zweimal pro Stunde an den Flughafen an. Die RB22 soll stündlich vom Flughafenbahnhof in Richtung Potsdam und nach König Wusterhausen aufbrechen.

Hinzu kommen einzelne Fernzüge.

Hab ich etwas vergessen, übersehen, missverstanden?

Mehr kann ich nicht tun, jeder kann aber schon immer seinen Titel selbst anpassen oder ändern. Das war eher meiner Wut geschuldet, keinen passenden Thread zu finden. Und der deutschen Sprache bin ich nicht mächtig.

@DasVerkehrswesen: Stand aktuell kommt die S9 im Dezember 2017 zurück auf die Stadtbahn. Ggf. wäre wohl auch August schaffbar, wenn die S3 durchgebunden wird, aber eine Eröffnung des BER im/vor August 2017 ist wohl eher unwahrscheinlich.

Insofern scheinen derzeit gesetzt:
S45 Schönefeld - Südkreuz (ggf. Westend, bei Asttausch mit S46) alle 20 Minuten
S9 Schönefeld - Stadtbahn - Spandau (ohne Ostkreuz) alle 20 Minuten

RE7 Wünsdorf - BER - Karlshorst/Ostkreuz - Stadtbahn - Wannsee - Belzig - Dessau alle 60 Minuten
RB14 BER - Karlshorst/Ostkreuz - Stadtbahn - Spandau - Nauen alle 60 Minuten
RB22 KW - BER - Golm - Potsdam Hbf - Griebnitzsee (- Wannsee - Stadtbahn bis Friedrichstr.)

RE9/RB19 (oder wie auch immer) ist derzeit mit Linienführung und Endpunkt wieder völlig offen, weil sich die Brücke Wiesenweg verzögert.
angedacht war: BER - Schöneweide - Ostkreuz - Gesundbrunnen - Hbf. Die EÜ Wiesenweg liegt zwischen Ostkreuz und Frankfurter Allee.
Alternativen wären: BER - Schöneweide - Ostkreuz - Lichtenberg (- Hohenschönhausen - ...) oder BER - Lichtenberg - Gesundbrunnen - Hbf. Auch die Kombination mit köpfen in Lichtenberg wäre denkbar, aber unpraktisch. Der Einrichtungs-Ring (qausi "RB41" oder(!) "RB42") ist wohl auch wieder im Gespräch (BER > Südkreuz > Potsdamer Pl > Gesundbrunnen > Lichtenberg > BER), eine Variante wäre statt über den Innenring > Lichtenberg > Außenring auch Karower Kreuz > Hohenschönhausen > Lichtenberg > Ostkreuz > Schöneweide.

Sinnvoll finde ich da eigentlich nur die zwei erstgenannten Varianten via Schöneweide nach Lichtenberg oder via Außenring nach Lichtenberg und dann weiter über den Innenring nach Gesundbrunnen, Hbf (ggf. weiter bis Südkreuz, um das Regio Angebot zw. Südkreuz und Gesundbrunnen zu verbessern).

Wenn jetzt allerdings Schönefeld (alt) offen bleibt, dann muss da auch etwas passieren. S-Bahn und Bus allein sind da eher schlecht als Recht. Denkbar wäre auch den RE2 via BER und Tunnel zu führen, was ihn natürlich betrieblich nicht wirklich stabiler macht. Die RB24 könnte in BER oder Schönefeld köpfen, wie es mal für die RB14 angedacht war, bevor die RB19 und letztendlich die heutige RB24 kam.

Als Diesellinien nach Schönefeld (alt) bieten sich die RB36 (von KW kommend) und die RB12, 25 oder 26 von Lichtenberg/Ostkreuz via Schöneweide kommend an.

Die S-Bahn könnte noch die S85 zum BER umklappen, wobei eine dritte Zuggruppe die Betriebsqualität senkt (fehlende Kehranlage BER) und zwangsweise Kapazität aus Grünau abzieht. Theoretisch möglich wäre auch ein Pendelverkehr BER - Waßmannsdorf - Schönefeld zusätzlich zur S45 und S9 als Anschluss des alten Bahnhofs und zur Verbindung der Terminals, wobei da natürlich dann noch der Fußweg zum SXF ansteht, während die Busse direkt davor halten können. Prinzipiell stellt sich natürlich auch die Frage, wo die Fahrzeuge für zusätzliche Leistungen herkommen können.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Wenn ich das richtig sehe, gibt es dann keine direkte S-Bahnverbindung BER - Ostkreuz mehr. In meinen Augen ein weiterer Schildbuergerstreich (wird mich direkt betreffen). Zur Zeit kann ich Schoenefeld - Ostkreuz ohne Umsteigen fahren.
Henner

Zitat
md95129
Wenn ich das richtig sehe, gibt es dann keine direkte S-Bahnverbindung BER - Ostkreuz mehr. In meinen Augen ein weiterer Schildbuergerstreich (wird mich direkt betreffen). Zur Zeit kann ich Schoenefeld - Ostkreuz ohne Umsteigen fahren.
Henner

Und was will man am Ostkreuz? Umsteigen kann man auch - bahnsteiggleich - Treptower Park oder Warschauer Straße.

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Wird BER - Ostkreuz dann nicht von RE7 und RB14 abgedeckt?

Zitat
B-V 3313

Zitat
md95129
Wenn ich das richtig sehe, gibt es dann keine direkte S-Bahnverbindung BER - Ostkreuz mehr. In meinen Augen ein weiterer Schildbuergerstreich (wird mich direkt betreffen). Zur Zeit kann ich Schoenefeld - Ostkreuz ohne Umsteigen fahren.
Henner

Und was will man am Ostkreuz? Umsteigen kann man auch - bahnsteiggleich - Treptower Park oder Warschauer Straße.

Mit Gepaeck? Und was ist mit den Regionalbahnen, die in Ostkreuz oben/unten halten? Nach Warschauer Strasse/Ostbahnhof und wieder zurueck oder die eine Station Treptower Park - Ostkreuz mit der S-Bahn? Eine S-Bahnlinie, die in den Norden von Berlin ueber Ostkreuz durchgebunden wird (wie z.Zt. S9), waere sicher auch nicht fehl am Platz.
Ausserdem gibt es eine Menge Leute, die in der Naehe des Ostkreuze wohnen (Neubauten entlang Revaler Str. und Teile der Stralauer Halbinsel) und hin und wieder mal fliegen.
Wenn man fuer viel Geld einen neuen Knoten baut und dann eine wichtige Direktverbindung kappt, halte ich das fuer eine schlechte Loesung.
Henner



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 16.09.2016 02:37 von md95129.

Zitat
Logital
Schonmal Spurbus in Essen gefahren?

Finde ich auch nicht verkehrt. Leider hat der wohl keine große Zukunft. Aber einen herkömmlichen Spurbus braucht es wahrscheinlich bald nicht mehr.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 16.09.2016 10:01 von hvhasel.

Zitat
md95129

Zitat
B-V 3313
Und was will man am Ostkreuz? Umsteigen kann man auch - bahnsteiggleich - Treptower Park oder Warschauer Straße.

Mit Gepaeck? Und was ist mit den Regionalbahnen, die in Ostkreuz oben/unten halten? Nach Warschauer Strasse/Ostbahnhof und wieder zurueck oder die eine Station Treptower Park - Ostkreuz mit der S-Bahn? Eine S-Bahnlinie, die in den Norden von Berlin ueber Ostkreuz durchgebunden wird (wie z.Zt. S9), waere sicher auch nicht fehl am Platz.
Ausserdem gibt es eine Menge Leute, die in der Naehe des Ostkreuze wohnen (Neubauten entlang Revaler Str. und Teile der Stralauer Halbinsel) und hin und wieder mal fliegen.
Wenn man fuer viel Geld einen neuen Knoten baut und dann eine wichtige Direktverbindung kappt, halte ich das fuer eine schlechte Loesung.
Henner

Wer am Ostkreuz wohnt nimmt die Regiozüge, wo ist das Problem?
Umsteigen am Treptower Park ist nun auch keine große Hürde mehr, wenn man es geschafft hat seinen Trolley im Norden auf einen Bahnsteig zu bekommen.
Wer mit seinen 7 Kindern und 21 Koffern in die Heimat fliegt, fährt mit dem Großraumtaxi vom Schwager vor.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 16.09.2016 11:42 von Ronny_Sommer.

Oh je, die Vorschläge werden ja immer obskurer:
Baukonzern schlägt Magnetschwebebahn zum BER vor

Warum dann nicht einfach ein herkömmliches People-Mover-System über den Flughafen hinaus bis nach Rudow führen, anstatt diesen Magnetbahntraum weiter träumen, der selbst in Shanghai in die Hose gegangen ist?

Weil Bögl vermutlich hinter dem Gutachten steckt und nicht Siemens, also ich meine hinter dem Gutachen, dass behauptet man hätte zu wenig Kapazität in der Schönefeldanbindung!

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 16.09.2016 11:30 von Nemo.

Zitat
hvhasel
Oh je, die Vorschläge werden ja immer obskurer:...

So obskur ist es doch gar nicht, wenn ein Unternehmen ein Produkt das es gerade weiterentwickelt, nicht nur auf einer Teststrecke fahren lassen will, sondern sich auch für die Vermarktung ins Gespräch bringt. Der Baukonzern Max Bögl ist eines von wenigen Unternehmen aus dem alten Transrapidkonsortium, das die Technologie noch weiter entwickelt und ist mit seiner neue Versuchsstrecke wohl eher an Dingen wie People-Mover-Systemen und kurzen Strecken interessiert, denn an der bisherigen Fern- oder Regionalbahnvariante.

Wenn man denn wirklich die U7 nicht verlängern kann, aber eine Alternative zur Busanbindung sucht, kann man doch auch solche Varianten prüfen. Je nach interner Flughafenarchitektur könnte man auch potenzielle Satellitenterminals mit anbinden. Der Trend geht aber wohl eher dahin, dass solche Anbindungen eher flughafenintern erfolgen, da die ersten Sicherheitskontrollen kurz nach dem Eingang erfolgen.

Zitat
Nemo
Weil Bögl vermutlich hinter dem Gutachten steckt und nicht Siemens, also ich meine hinter dem Gutachen, dass behauptet man hätte zu wenig Kapazität in der Schönefeldanbindung!

Wer weiß, ob es überhaupt einen Auftraggeber hinter dem Gutachten gibt. Der Autor des Gutachtens hatte im vergangenen Jahr schon den Vorschlag, das ICC zum Check-In-Terminal mit einer Express-U-Bahn mit dem Flughafen BER und einem künftigen weiteren Flughafen in Sperenberg zu machen. [www.tagesspiegel.de]

Damals wurde er im Tagesspiegel als "international renommierter Architekt und Stadtplaner" bezeichnet, von dem ich selbst als Stadtplaner zuvor noch nie gehört habe und dessen Vita ihn eher als Immobilienprojektentwickler in verschiedenen Unternehmensstrukturen ausweist und dessen laut seiner Website letztes realisiertes Projekt die Oberbaumcity im Jahr 2003 war.

Zitat
Lopi2000

Zitat
hvhasel
Oh je, die Vorschläge werden ja immer obskurer:...

Wenn man denn wirklich die U7 nicht verlängern kann, aber eine Alternative zur Busanbindung sucht, kann man doch auch solche Varianten prüfen. Je nach interner Flughafenarchitektur könnte man auch potenzielle Satellitenterminals mit anbinden. Der Trend geht aber wohl eher dahin, dass solche Anbindungen eher flughafenintern erfolgen, da die ersten Sicherheitskontrollen kurz nach dem Eingang erfolgen.

Man kann die U-Bahn verlängern. Die Frage ist doch eher, wie man an das Terminal rankommt und warum sollte das mit der Magnetbahn besser gehen? Von der Hässlichkeit her ist eine Hochbahn eine Hochbahn, egal ob magnetisch oder konventionell. Aber das ist in der Ecke, wo es vorallem Parkplätze, Bau-, Möbelmärkte, viele mehrspurigen Straßen und eben den Flughafen gibt nun wirklich nicht das Problem.

Idiotisch ist natürlich viel Geld in die Infrastruktur zu stecken und den Fahrgast dann trotzdem umsteigen zu lassen, es sei denn Bögl spendet oder es gibt irgendwelche Bundes-EU-Forschungsmittel. Wenn man dann noch ganz schlau ist, dann baut man das Ding so, dass man später zufälligerweise auch Gleise drauf verlegen kann. Falls man nach Ende der Fördergeldbindung unerwarteter Weise nur noch überteuerte Ersatzteile bekommt...

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
Nemo
Man kann die U-Bahn verlängern. Die Frage ist doch eher, wie man an das Terminal rankommt und warum sollte das mit der Magnetbahn besser gehen? Von der Hässlichkeit her ist eine Hochbahn eine Hochbahn, egal ob magnetisch oder konventionell. Aber das ist in der Ecke, wo es vorallem Parkplätze, Bau-, Möbelmärkte, viele mehrspurigen Straßen und eben den Flughafen gibt nun wirklich nicht das Problem.

Die Behauptung, dass dies nicht gehen würde, stand neulich hier im Raum. Aber im Tagesspiegel wurde die Senatsverwaltung auch mit dem Verweis auf die Trassenfreihaltung zitiert, insofern halte ich das eigentlich auch für machbar. Die wesentliche Herausforderung bleibt wohl die Einfädelung in den Terminalbereich, die leichter zu bauen gewesen wäre, wenn man die nördliche Startbahn ohne Betrieb gequert hätte. Möglicherweise gibt es ja ein neues Zeitfenster, wenn denn mal eine dritte Startbahn gebaut wird und man nach deren Fertigstellung die nördlichste für eine Weile außer Betrieb nehmen kann. Oder man schafft es auch so, wenn man sich anschaut, unter was man die U5 derzeit zu durchbaut, sollte es doch ein leichtes sein, Wiesen und Betonpisten zu unterqueren.

Unter diesen Umständen wäre eine U7-Verlängerung natürlich einem wie auch immer gearteten neuen Verkehrsmittel, zu dem man umsteigen muss, vorzuziehen.

Zitat
Lopi2000
So obskur ist es doch gar nicht, wenn ein Unternehmen ein Produkt das es gerade weiterentwickelt, nicht nur auf einer Teststrecke fahren lassen will, sondern sich auch für die Vermarktung ins Gespräch bringt. Der Baukonzern Max Bögl ist eines von wenigen Unternehmen aus dem alten Transrapidkonsortium, das die Technologie noch weiter entwickelt

Ach je, das wusste ich nicht, dass es noch ein Unternehmen gibt, welches Aktien an dieser Magnettechnologie hat.

Mir ging es auch nur um die Technologie als solche. Ein People-Mover mit herkömmlicher Rad-Schiene-Führung klingt irgendwie sinnvoller für das Szenario, zumal ein Baukonzern damit eigentlich genauso viel bauen kann. Zumal wenn ein solches System dann mal mehrere Terminals anbindet. Dann wäre der zusätzliche Umstieg vernachlässigbar.

Zitat
hvhasel
Mir ging es auch nur um die Technologie als solche. Ein People-Mover mit herkömmlicher Rad-Schiene-Führung klingt irgendwie sinnvoller für das Szenario, zumal ein Baukonzern damit eigentlich genauso viel bauen kann.

Für einen Baukonzern ist es sicherlich interessanter, wenn er auch die Antriebstechnologie mit anbieten kann und nur von ihm zertifizierte Fahrzeuge eingesetzt werden können als wenn man mit mehreren anderen Bietern in einer großen Ausschreibung um eine klassische Bauausführung konkurriert. Wenn man für die Innotrans ohnehin in die Region kommt, um etwas vorzustellen, kann man sich mit sowas pressewirksam ins Gespräch bringen.

Nächste Woche ist in Berlin wieder die Innotrans.
Und da möchte sich noch so mancher Aussteller aus der Branche schnell ins Gespräch bringen.
Und was ist dazu besser geeignet, als Platzierung einer möglichst markanten Idee - ein großes Medienecho ist da sicher. Auf eine Realisierbarkeit oder volkswirtachftlichen Nutzen kommt es da gar nicht an...

Ingolf