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Straßenbahn-Neubaustrecken
geschrieben von Karl Lauterbach 
Mir ist bei der offiziellen Präsentation der Verkehrsverwaltung aufgefallen, dass die Strecke von der Turmstr., durch die Beusselstr. zur Seestraße fehlt. Dies gilt sowohl für die Plandarstellung als auch für die Auflistung der einzelnen Maßnahmen, auch in der Verlängerung Turmstr. - Jungfernheide ist nichts angemerkt. Dabei ist diese Strecke doch auf dem gleichen Planungslevel. Seltsam.
Zitat
md95129
Ich habe da mal eine dumme Frage, auf die ich in diesem Thread bisher keine Antwort gesehen habe (oder ich habe sie ueberlesen): Warum ist die Linie Alexanderplatz->Potsdamer Platz so wichtig, da dort doch die U2 verkehrt?
Henner

Weil man nur so die überlasteten Buslinien M48 und M85 im weiteren Verlauf der Potsdamer- und Hauptstr. auf Straßenbahn umstellen kann. Die U2 ist zudem ja auch nicht gerade unausgelastet. Parallelverkehr ist ansonsten im Innenstadtbereich sowieso ein sehr schlechtes Argument, da fahren soviele Leute, teils auf Kurz- und teils Langstrecken und auch in unterschiedlicher Richtung, sodass man sehr gut mehrere Strecken mit unterschiedlicher Charakteristik auslasten kann. In dem Bereich wäre natürlich eine direktere Führung der U-Bahn und eine eher flächenerschließende Führung der Straßenbahn wünschenswert. Aber das hat man bereits vor über 100 Jahren verbockt. Etwas weiter nördlich haben wir dann auch die U5 und die Stadtbahn. Da baut man sogar eine zweite Schnellbahnlinie parallel zu der ähnlich wie die U2 ausgelasteten Stadtbahn. Die S5 und U5 fahren ja sogar bis Wuhletal parallel, daran stört sich niemand.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!
Zitat
64-094
Mir ist bei der offiziellen Präsentation der Verkehrsverwaltung aufgefallen, dass die Strecke von der Turmstr., durch die Beusselstr. zur Seestraße fehlt. Dies gilt sowohl für die Plandarstellung als auch für die Auflistung der einzelnen Maßnahmen, auch in der Verlängerung Turmstr. - Jungfernheide ist nichts angemerkt. Dabei ist diese Strecke doch auf dem gleichen Planungslevel. Seltsam.

Eben weil beide Strecken noch auf einem so frühen (Machbarkeitsprüfung/Variantenauswahl) Planungsstadium sind, wurden beide Varianten hier in den Folien zusammengefasst. Nur der Folientitel 'NBS Turmstraße – Jungfernheide („Turmstraße II“)' ist nicht falsch, aber ein bisschen verkürzt. Im Text wird ja auf beide Strecken Bezug genommen ("Abschluss Verkehrsmittelvergleich: Straßenbahn in beiden Korridoren am Geeignetsten").

Ich würde da nicht zu viel drauf geben. Das ist eine Präsentation, die Planungsstände qualitativ einordnet, kein offizielles Planungsdokument. Wenn die Trassenbewertung nächstes Jahr vorliegen wird, sind wir schon erheblich schauer. Ob und welche Strecke (oder beide) gebaut wird, kann erst danach entschieden werden.
Klaus Kurpjuweit hat im gestrigen Tagesspiegel mal wieder etwas über den Fortgang des Netzausbaus geschrieben: [www.tagesspiegel.de]

Noch einen schönen Sonnabend wünscht Euch
Marienfelde
Edit: Das ist eine Antwort auf den gestrigen Beitrag von md95129. Habe aber erst jetzt gesehen, dass es noch eine weitere Seite mit Antworten gab. Lass es trotzdem mal so stehen.

Den Verkehrsprognosen zufolge werden dort vom Senat - trotz halbwegs parallel verlaufender U2 - sehr hohe Fahrgastzahlen erwartet. Eine belastbare Quelle für diese Prognose habe ich auf die Schnelle leider nicht gefunden, aber vielleicht kann einer der Mitforisten helfen?

Als Grund für die hohen Fahrgastprognosen sehe ich, dass eine Durchbindung der derzeit am Alex bzw. Hackescher Markt endenden Linien (M2, M4, M5, M6) sehr attraktiv ist, da M48 (chronisch unzuverlässig) und U2 (langsam, mäandernde Streckenführung, in der HVZ überfüllt) einen zusätzlichen Umsteigezwang erfordern. Im Bereich Leipziger Straße sind eine Menge Arbeitsplätze und Wohnungen, die durch die U2 oft nur am Rande angebunden werden.

Als Beispiel sei Hbf - Naturkundemuseum genannt. Vorher 10 Minuten-Takt mit dem 245er Bus, mäßig gefüllt. Heute 3 Minuten-Takt mit M10, M8, M5 und die Bahnen sind gut gefüllt bis überfüllt (es wird Zeit, dass die längeren Bahnen auf der M10 eingesetzt werden!). Irgendwo war mal von 40.000 Fahrgästen / Tag die Rede. Auch die Zwischenhaltestelle Invalidenpark wird übrigens rege genutzt, trotz "Konkurrenz" durch diverse Schnellbahnen.

Auch in Pankow fährt die M1 ein Stück parallel zur U2 und ist dort nicht leer. Zum Fahrplanwechsel erfolgt sogar eine Taktverdichtung zum 7,5 Minuten-Takt.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 11.11.2017 11:26 von Latschenkiefer.
Zitat
Latschenkiefer
Auch in Pankow fährt die M1 ein Stück parallel zur U2 und ist dort nicht leer. Zum Fahrplanwechsel erfolgt sogar eine Taktverdichtung zum 7,5 Minuten-Takt.

Um das nochmal klar zustellen. Der 7,5 Minuten Takt der M1 auf der Schönhauser Allee erfolgt nicht wegen der Nachfrage, sondern weil sich die Züge vom Rosenthal bzw Schillerstr. kommend nicht am S+U Pankow in Luft auflösen können. Denn nur auf den nördlich von S+U Pankow liegenden Ästen der M1 wurde der dichtere Takt durch den Senat bestellt! Sobald dort eine Zwischenendstelle geschaffen ist, wird der dichtere Takt auf der Schönhauser wieder entfallen (sofern bis dahin nicht doch vom Senat bestellt wird).
Zitat
tramfahrer
Zitat
Latschenkiefer
Auch in Pankow fährt die M1 ein Stück parallel zur U2 und ist dort nicht leer. Zum Fahrplanwechsel erfolgt sogar eine Taktverdichtung zum 7,5 Minuten-Takt.

Um das nochmal klar zustellen. Der 7,5 Minuten Takt der M1 auf der Schönhauser Allee erfolgt nicht wegen der Nachfrage, sondern weil sich die Züge vom Rosenthal bzw Schillerstr. kommend nicht am S+U Pankow in Luft auflösen können. Denn nur auf den nördlich von S+U Pankow liegenden Ästen der M1 wurde der dichtere Takt durch den Senat bestellt! Sobald dort eine Zwischenendstelle geschaffen ist, wird der dichtere Takt auf der Schönhauser wieder entfallen (sofern bis dahin nicht doch vom Senat bestellt wird).

Diese Behauptung wird auch nicht durch Widerholung richtiger. Der 7,5-Takt ist selbstverständlich genau so bestellt, wie er kommt - auf der ganzen Strecke. Eigentlich hätte der Senat/CNB sogar gern einen 5-Minuten-Takt (10er-Takt auf den Außenästen) bestellt. 7,5/15 war der nun endlich mögliche Kompromiss durch die Reorganisation der Busendstellen am Bahnhof Pankow. Gerade auch der Abschnitt Hackescher Markt - Schönhauser Allee ist stark nachgefragt und der Aufgabenträger drängt die BVG seit Jahren(!) die Voraussetzungen zu schaffen, um eine Taktverdichtung auf der (gesamten) M1 bestellen zu können!

Ingolf wird das ganze Theater sicher gern noch mal rekapitulieren.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!
Zitat
Marienfelde
Klaus Kurpjuweit hat im gestrigen Tagesspiegel mal wieder etwas über den Fortgang des Netzausbaus geschrieben: [www.tagesspiegel.de]

Noch einen schönen Sonnabend wünscht Euch
Marienfelde

Das beantwortet auch ein Stück weit die Frage von @Nemo bezüglich der 'Brücken und Tunnel'. In den Folien von SenUVK war das tatsächlich etwas missverständlich.

Gemeint ist anscheinend: Die Mühlendammbrücke ist an sich tragfähig, aber nicht stabil genug, um eine Straßenbahnstrecke (zusätzlich) aufzunehmen. (Mal wieder eine schlimme Formulierung: die *schweren* Straßenbahnen... Wär mir neu, dass eine 40-Tonnen-Straßenbahn schwerer ist als ein 40-Tonner-LKW)
Die Brücke soll ersetzt werden und zwar aus einem anderen Topf, dem Tunnel-und-Brücken-Sanierungsprogramm. Ich vermute damit sollen die Kosten nicht direkt den Straßenbahnbau angelastet werden (was die Wirtschaftlichkeitsrechnung der Strecke gefährden würde).

Zitat
Der Tagesspiegel
Zum unerwarteten Hindernis war die Mühlendammbrücke geworden, weil sich erst jetzt herausgestellt hat, dass sie – anders als die Gertraudenbrücke – die schweren Bahnen nicht tragen kann. Die Brücke müsse neu gebaut werden, teilte Verkehrsstaatssekretär Jens-Holger Kirchner am Donnerstag im Verkehrsausschuss mit.

Die Konsequenz: Das Brücken- und Tunnel-Instandhaltungsprogramm soll nach den Plänen für Straßenbahn-Neubaustrecken ausgerichtet werden. Im aktuellen Programm ist die Mühlendammbrücke noch nicht aufgeführt.
Dann wiederhol dich doch nicht dauernd selber. Bestellt ist vorerst nur auf dem Nordstück der dichte Takt. Nicht umsonst wurde sogar überlegt Fahrten teilweise zur Björnsonstr. zu schicken, aber wegen Kapazitätsproblemen verworfen.
Zitat
Jay
Eigentlich hätte der Senat/CNB sogar gern einen 5-Minuten-Takt (10er-Takt auf den Außenästen) bestellt.

Soweit ich weiß aber nur bis Hackescher Markt und nicht bis Kupfergraben.

Zitat
Jay
Gerade auch der Abschnitt Hackescher Markt - Schönhauser Allee ist stark nachgefragt und der Aufgabenträger drängt die BVG seit Jahren(!) die Voraussetzungen zu schaffen, um eine Taktverdichtung auf der (gesamten) M1 bestellen zu können!

Tja, dann müsste der Aufgabenträger mal die Knatter und die Planungskapazitäten für die notwendigen Umbauten (Bhf Pankow, Eingleisigkeit Rosenthal) bereitstellen. Wobei die 40m-Bahnen schon für Entspannung sorgen werden, ob dann wirklch ein 5 Minuten-Takt nötig ist, bleibt abzuwarten.

x--x--x--x

Ein fester Standpunkt ist immer wichtig - besonders in Kurven und beim Bremsen. Bitte gut festhalten!
Zitat
tramfahrer
Dann wiederhol dich doch nicht dauernd selber. Bestellt ist vorerst nur auf dem Nordstück der dichte Takt. Nicht umsonst wurde sogar überlegt Fahrten teilweise zur Björnsonstr. zu schicken, aber wegen Kapazitätsproblemen verworfen.

Wo steht denn was der Senat bestellt hat?

*******
Logital bei Twitter.
Zitat
schallundrausch
(Mal wieder eine schlimme Formulierung: die *schweren* Straßenbahnen... Wär mir neu, dass eine 40-Tonnen-Straßenbahn schwerer ist als ein 40-Tonner-LKW)
Die Brücke soll ersetzt werden und zwar aus einem anderen Topf, dem Tunnel-und-Brücken-Sanierungsprogramm. Ich vermute damit sollen die Kosten nicht direkt den Straßenbahnbau angelastet werden (was die Wirtschaftlichkeitsrechnung der Strecke gefährden würde).
... Im aktuellen Programm ist die Mühlendammbrücke noch nicht aufgeführt.
Das ist wirklich so schlimm. Beim 40-Tonnen-LKW (nur in Ausnahmefällen sind nach StVZO §34 44t zulässig) bezieht sich die Angabe auf die zulässige Gesamtmasse, also Fahrzeug einschließlich maximaler Zuladung.
Straßenbahnen sind bereits ohne Ladung so schwer, der Stadardtyp der Berliner Straßenbahn F8Z wiegt schon leer über 50t, voll besetzt 70t. Der F6Z wiegt leer rund 40t, genauso wie eine KT4D-Doppeltraktion, nur die GT6 als Leichtbaukonstruktion lassen es bei rund 30t bewenden. Aber selbst diese wiegen voll besetzt über 40t und sind mit den schwersten Lastzügen vergleichbar.
Für den heutigen Straßenbahnbetrieb wird man die meisten bestehenden Brücken entlang von Neubaustrecken neu errichten müssen, es sei denn beim Bau wurde das bereits berücksichtigt wie vorausschauend bei der Sandkrugbrücke im Zuge der Invalidenstraße, bei der Oberbaumbrücke über die Spree und Massantebrücke/Gladenbeckbrücke über den Teltowkanal und A113. Ohne die Verlängerung der Straßenbahn könnte die Mühlendammbrücke noch viele Jahre in Betrieb bleiben. Um für die Straßenbahntrasse einen Nutzen-Kosten-Faktor über 1 zu erzielen, werden die Brückenerneuerungen aus anderen Töpfen finanziert.

Auch die historische Gertrautenbrücke aus dem 19. Jahrhundert kann die Lasten aus dem heutigen Straßen- und Straßenbahnverkehr schon lange nicht mehr tragen, obwohl sie das 8 Jahrzehnte lang tat. Die daneben befindliche Betonbrücke aus dem Jahr 1978 soll nun abgerissen werden. Dafür erhält die historische Brücke ein neues breites Mittelteil zur Aufnahme der neuen Straßenbahntrasse und der verbleibenden Fahrspuren, nachdem sie mittig längs geteilt werden soll: [de.wikipedia.org]

So bald wird der Bau der Straßenbahntrasse zwischen Alex und Potsdamer Platz also nicht beginnen. Die Spandauer Straße wird nach dem Bau der U5 gerade in der alten Breite erneuert, danach gilt eine fünfjährige Veränderungssperre: [www.berlin.de]. Wäre es tatsächlich Ernst mit dem Neubau der Straßenbahn, würde man zumindest den mittigen Bahnkörper frei lassen.

so long

Mario



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 12.11.2017 03:07 von der weiße bim.
Zitat
der weiße bim
(...)
Für den heutigen Straßenbahnbetrieb wird man die meisten bestehenden Brücken entlang von Neubaustrecken neu errichten müssen, es sei denn beim Bau wurde das bereits berücksichtigt wie vorausschauend bei der Sandkrugbrücke im Zuge der Invalidenstraße, bei der Oberbaumbrücke über die Spree und Massantebrücke/Gladenbeckbrücke über den Teltowkanal und A113. Ohne die Verlängerung der Straßenbahn könnte die Mühlendammbrücke noch viele Jahre in Betrieb bleiben. Um für die Straßenbahntrasse einen Nutzen-Kosten-Faktor über 1 zu erzielen, werden die Brückenerneuerungen aus anderen Töpfen finanziert.

Auch die historische Gertrautenbrücke aus dem 19. Jahrhundert kann die Lasten aus dem heutigen Straßen- und Straßenbahnverkehr schon lange nicht mehr tragen, obwohl sie das 8 Jahrzehnte lang tat. Die daneben befindliche Betonbrücke aus dem Jahr 1978 soll nun abgerissen werden. Dafür erhält die historische Brücke ein neues breites Mittelteil zur Aufnahme der neuen Straßenbahntrasse und der verbleibenden Fahrspuren, nachdem sie mittig längs geteilt werden soll: [de.wikipedia.org]

So bald wird der Bau der Straßenbahntrasse zwischen Alex und Potsdamer Platz also nicht beginnen. Die Spandauer Straße wird nach dem Bau der U5 gerade in der alten Breite erneuert, danach gilt eine fünfjährige Veränderungssperre: [www.berlin.de]. Wäre es tatsächlich Ernst mit dem Neubau der Straßenbahn, würde man zumindest den mittigen Bahnkörper frei lassen.

Ich halte die "Neubaustrecke" vom Alexanderplatz über den Potsdamer Platz und weiter nach Steglitz für "ein" sehr zentrales Vorhaben beim Ausbau des Berliner Straßenbahnnetzes.

"Ausnahmen vom Aufgrabeverbot sind in begründeten Einzelfällen jedoch möglich." heißt es unter Bezug auf die Ausführungsvorschriften zu § 12 des Berliner Straßengesetzes im letzten Satz der verlinkten Seite.

Einen schönen Sonntag wünscht Euch
Marienfelde



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 12.11.2017 05:11 von Marienfelde.
Zitat
der weiße bim
Zitat
schallundrausch
(Mal wieder eine schlimme Formulierung: die *schweren* Straßenbahnen... Wär mir neu, dass eine 40-Tonnen-Straßenbahn schwerer ist als ein 40-Tonner-LKW)
Die Brücke soll ersetzt werden und zwar aus einem anderen Topf, dem Tunnel-und-Brücken-Sanierungsprogramm. Ich vermute damit sollen die Kosten nicht direkt den Straßenbahnbau angelastet werden (was die Wirtschaftlichkeitsrechnung der Strecke gefährden würde).
... Im aktuellen Programm ist die Mühlendammbrücke noch nicht aufgeführt.
Das ist wirklich so schlimm. Beim 40-Tonnen-LKW (nur in Ausnahmefällen sind nach StVZO §34 44t zulässig) bezieht sich die Angabe auf die zulässige Gesamtmasse, also Fahrzeug einschließlich maximaler Zuladung.
Straßenbahnen sind bereits ohne Ladung so schwer, der Stadardtyp der Berliner Straßenbahn F8Z wiegt schon leer über 50t, voll besetzt 70t. Der F6Z wiegt leer rund 40t, genauso wie eine KT4D-Doppeltraktion, nur die GT6 als Leichtbaukonstruktion lassen es bei rund 30t bewenden. Aber selbst diese wiegen voll besetzt über 40t und sind mit den schwersten Lastzügen vergleichbar.

Der Vorteil beim GT6N ist allerdings, dass er seine 40t auf sechs und nicht nur fünf Achsen verteilt und einer Stahlschiene fährt. Außerdem ist die Meterlast geringer, da das Fahrzeug länger ist. Ein Gelenkbus bringt es auf ähnliche Achs- und Meterlasten.
Interessante Diskussion führt ihr hier. Ich habe als Faustformel im Kopf dass 1 Meter Straßenbahn ca. 1 Tonne wiegt und 100.000€ Investition erfordert.
Offenbar muss ich das mittlerweile nach oben korrigieren. Bedeutet auch dass in einem 50t Flexity schon mindestens 50 Leute drin sein sollten, damit man dasselbe Masse/Personen Verhältnis erhält wie bein Auto (1,3 Personen Besetzung bei etwas über ner Tonne Gewicht) . Nun gut, nun ist der Elektromotor effizienter als ein Verbrennungsmotor. Und die Stahlschiene kommt hinzu.

*******
Logital bei Twitter.
Zitat
der weiße bim
Auch die historische Gertrautenbrücke aus dem 19. Jahrhundert kann die Lasten aus dem heutigen Straßen- und Straßenbahnverkehr schon lange nicht mehr tragen, obwohl sie das 8 Jahrzehnte lang tat. Die daneben befindliche Betonbrücke aus dem Jahr 1978 soll nun abgerissen werden. Dafür erhält die historische Brücke ein neues breites Mittelteil zur Aufnahme der neuen Straßenbahntrasse und der verbleibenden Fahrspuren, nachdem sie mittig längs geteilt werden soll: [de.wikipedia.org]
[...]

Hier aber bitte nicht Ursache und Wirkung verwechseln. Die Wiedernutzung der "alten" Getraudenbrücke erfolgt nicht wegen der Straßenbahn, sondern weil das Gebiet (wie auch der Molkenmarkt) städtebaulich neu geordnet werden soll. Nachzusehen im Planwerk Innere Stadt. In dem Zusammenhang war auch immer wieder ein Neubau der Mühlendammbrücke im Gespräch, die auch nicht mehr den besten Zustand aufweist.

Der eigentlich Skandal war der Sarrazin'sche Verzicht die Rathausbrücke beim Neubau straßenbahntauglich zu machen. So hätte man über Rathausstraße und Breite Straße auch die Mühlendammbrücke umgehen können.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!
Zitat
B-V 3313
Zitat
Jay
Eigentlich hätte der Senat/CNB sogar gern einen 5-Minuten-Takt (10er-Takt auf den Außenästen) bestellt.

Soweit ich weiß aber nur bis Hackescher Markt und nicht bis Kupfergraben.

Zitat
Jay
Gerade auch der Abschnitt Hackescher Markt - Schönhauser Allee ist stark nachgefragt und der Aufgabenträger drängt die BVG seit Jahren(!) die Voraussetzungen zu schaffen, um eine Taktverdichtung auf der (gesamten) M1 bestellen zu können!

Tja, dann müsste der Aufgabenträger mal die Knatter und die Planungskapazitäten für die notwendigen Umbauten (Bhf Pankow, Eingleisigkeit Rosenthal) bereitstellen. Wobei die 40m-Bahnen schon für Entspannung sorgen werden, ob dann wirklch ein 5 Minuten-Takt nötig ist, bleibt abzuwarten.

Beim Thema Hackescher Markt oder Kupfergraben ist man sich bei CNB nicht ganz sicher, aber bis Hackescher Markt ist der 5er-Takt gewollt, das ist richtig.

Rosenthal kann schon jetzt im 10er-Takt angefahren werden, daher gab es da wieder das beliebte Beamtenmikado. Und gerade als die Planung für die Erneuerung im Bestand fertig war, kam die Torschlusspanik und nun soll doch "richtig" ausgebaut werden. Insofern passiert erstmal nix, weil nun wieder umgeplant werden muss. Das ist natürlich traurig, aber wenigstens die bessere Lösung als den Bestand zu zementieren.

In Pankow ließe sich die Leistungsfähigkeit der Straßenbahn (quasi) sofort deutlich erhöhen, wenn man auf die Kombihaltestelle verzichten und Haltestellen am Straßenrand einrichten würde. Jetzt werden eben X54, 155 und 107 aus den Kombihaltestellen herausgenommen - auch das ist aber eine Maßnahme, die man schon früher hätte treffen können.

In Prüfung ist eine Haltestellenverbreiterung unter Wegfall der Linksabbiegespur und Abbiegeverbot in die Florastraße. Dass das beim "heiligen MIV" natürlich nicht so einfach ist, dürfte auf der Hand liegen. Mal gucken, was dabei raus kommt.

In Frage kämen natürlich auch weiträumigere Linienmaßnahmen zur Entzerrung des Knotens Pankow, wie die Umlegung/Verdichtung auf die Buskorridore nach Schönholz (- Osloer Straße) und Wollankstraße (- Osloer Straße) oder die Schaffung eine Direktverbindung über die Prenzlauer Promenade nach Heinersdorf.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!
Sehen wir die Dinge positiv: Es wäre ja schon praktisch, wenn man bei Eröffnung der Strecke nach Steglitz bereits eine direkte Betriebsstrecke ab Potsdamer Platz zum Betriebshof Adlershof hätte.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!
Warum aber Adlershof so kompliziert ist und so lange dauert, versteht auch niemand. Das war doch die einfachste Strecke, die am weitesten voran geschritten war. Oder liegt das alles nur am Bahnhof Schöneweide?

Die Verlängerung nach Mahlsdorf ist Murs, wenn nicht gleich weiter geplant wird. Ich vermute die Verlängerung der Linie wäre im Gesamtpaket auch dem Bezirk besser zu vermitteln, als die jetzige Verlegung um nur 200m.

Heidekraut zum Hauptbahnhof



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 12.11.2017 12:18 von Heidekraut.
Zitat
Heidekraut
Warum aber Adlershof so kompliziert ist und so lange dauert, versteht auch niemand. Das war doch die einfachste Strecke, die am weitesten voran geschritten war. Oder liegt das alles nur am Bahnhof Schöneweide?

Das lag an einer Richtlinienänderung, oder so. Die Planung war wohl schon praktisch fertig. Sie ist ja, wie du richtig bemerkt hast, recht straight forward. Dann musste aber wohl kurz vor Ende der Vorplanung noch ein zusätzliches Gutachten eingeholt werden. So wie ich das verstehe, ist da aber nun alles erledit und es kann bald losgehen.
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