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S-Bahn-Baureihe 480 könnte bis 2030 fahren
geschrieben von nicolaas 
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Henning
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nicolaas
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485er-Liebhaber
Wobei es etwas anders gehört habe... Die 485 sollen ZBS bekommen. Bei den 480 mangelt es ja am Platz.

Da äußerte sich S-Bahnchef Buchner sehr eindeutig. Die 485 sollen nicht länger als 2023 fahren. Es sei schwer genug, die Wagen am Laufen zu halten.

Richtig. Die Baureihe 485 ist vom Technik und Konzept sehr ähnlich wie die Altbaureihen 475, 476 und 477. Daher dürfte es deutlich einfacher sein, die neue Signaltechnik in die 480er einzubauen, da deren Konzept und Technik den 481er sehr ähnelt.

Henning, höre doch bitte auf hier schon wieder Blödsinn zu verkünden! Es ist genau andersrum. Die 485er ließen sich verhältnismäßig einfach umrüsten. ZBS wurde mit Fahrzeugen der Baureihe 485 getestet! Beim 480er muss man dagegen erstmal den notwendigen Einbauraum finden und zumindest bisher war unklar, wie ZBS in einem Fahrzeug mit zwei Führerständen funktionieren soll.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!
@Jay:

Alles richtig, aber auch bei den 483 wird es einzeln fahrfähige Viertelzüge geben, bei denen ZBS zuverlässig funktionieren muss. Insofern kommt man um die Lösung des Problems "Fahrzeug mit zwei Führerständen generell nicht herum.

Notfalls bietet man Entwurf und prototypmäßige Fertigung einer entsprechenden Schaltung für den 480 halt einem Werkstudenten bei der S-Bahn als Thema seiner Masterarbeit im Fach Elektrotechnik, Fachrichtung Schienenfahrzeuge an...

Viele Grüße
Arnd
Zitat
Jay
Beim 480er muss man dagegen erstmal den notwendigen Einbauraum finden und zumindest bisher war unklar, wie ZBS in einem Fahrzeug mit zwei Führerständen funktionieren soll.

Hallo Jay,

ist das mit dem "schwer zu integrieren" wirklich im Sinne von verfügbarem Einbauraum zu verstehen? So groß wie ein Kühlschrank kann die nötige Technik ja wohl kaum sein. Ich hatte das daher persönlich bisher immer im übertragenen Sinne aufgefasst, also im Sinne von "schwer in die Systemarchitektur zu integrieren".

Dass ZBS schwierig in ein Fahrzeug mit zwei Führerständen zu integrieren sei, kann ich mir persönlich noch weniger vorstellen. Das wäre ja einer der größten Witze der Eisenbahngeschichte.

Weiß dazu jemand näheres?

Viele Grüße
Manuel
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manuelberlin
Ich hatte das daher persönlich bisher immer im übertragenen Sinne aufgefasst, also im Sinne von "schwer in die Systemarchitektur zu integrieren".

So sehe ich das auch. Die 480er waren ab Werk für das elektronische Zugsicherungssystem EZS 800 von Siemens, unter anderem mit Führerstandssignalisierung vorgerüstet. Der Umbau auf eine gänzlich andere Technik ist natürlich aufwändig, greift erheblich in die Fahrzeugsteuerung ein und erfordert deren Neuzulassung durch die Aufsichtsbehörde.

Von der Substanz her sind die 480er wertiger als die Reichsbahn/LEW-Entwicklung BR 270 (485/885). Die Wagenkästen sind rostfrei aus Edelstahl gefertigt und auf 50 Jahre ausgelegt. Die Aluminium-Bauweisen der 1980er Jahre neigt schon erheblich früher zu Rissbildungen an kritischen Punkten.

Die hohe Lebensdauer der 480 beruht aber auf eine Grundinstandsetzung mit Erneuerung der Hauptkomponenten nach der halben Zeit. Wenn das jetzt gelingt, wird sie noch viele Jahre gute Dienste leisten.

so long

Mario
Soweit ich den 480 kenne, hat das nichts mit "Systemarchitektur" zu tun (der Zug ist ja keine eigenständige Software), sondern mit physischem Platz, der nicht vorhanden ist.

Die Berliner Linienchronik (+Stationierungen BVG) 1904-2017
Vielleicht sind die Geräte ja heute kleiner als früher? War die BR480 nicht auf ein anderes elektronisches Zugbeeinflussungssystem vorbereitet? Hätte das nicht auch Platz gebraucht?

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!
Zitat
Nemo
Vielleicht sind die Geräte ja heute kleiner als früher? War die BR480 nicht auf ein anderes elektronisches Zugbeeinflussungssystem vorbereitet? Hätte das nicht auch Platz gebraucht?

Das war die BR 485.

Die Berliner Linienchronik (+Stationierungen BVG) 1904-2017
Ich war mal beim Tag der offenen Tür in Erkner und habe dort jemanden gefragt, wie das mit ZBS in den Albauzügen aussieht und der meinte, dass es da überhaupt kein Problem wäre, da die Technik sehr einfach ist.

Was anderes wäre es eben bei der 480, da die Steuerungssoftware komplett in Maschinensprache geschrieben ist und dass das heute keiner mehr warten kann. Irgendetwas da zu integrieren bedeutet eine komplette Neuabnahme der Steuerungssoftware und das wäre das (fast) unmögliche Problem. Vermutlich muss man die Steuerungssoftware komplett ersetzen, was die Sache eben teuer macht.

Bei den Altbauzügen hätte man die Technik unter den Sitzen im Fahrgastraum untergebracht. Da wird bei der 480 auch noch irgendwo Platz sein.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 13.09.2017 10:35 von DerMichael.
Zitat
485er-Liebhaber
Soweit ich den 480 kenne, hat das nichts mit "Systemarchitektur" zu tun (der Zug ist ja keine eigenständige Software), sondern mit physischem Platz, der nicht vorhanden ist.

Nach Aussagen von Jürgen Strippel ist der Platz überhaupt kein Problem. Es soll ein kleiner Container unter den Zug angehängt werden. Er sagte, dass jeder Wagen ein Gerät erhalten muss.
Zitat
Nemo
Vielleicht sind die Geräte ja heute kleiner als früher? War die BR480 nicht auf ein anderes elektronisches Zugbeeinflussungssystem vorbereitet? Hätte das nicht auch Platz gebraucht?

Man hat damals im seeligen West-Berlin ein neues elektronisches Zugbeeinflussungssystem geplant, dass man nach Ablösung der Altbaufahrzeuge einführen wollte. Für dieses System war die BR480 vorbereitet. Dann kam halt die Wende, die Wiedervereinigung und alles war anders. Von dem System hat man nie wieder was gehört.

Aber es kann natürlich sein, dass die Schnittstelle heute keiner mehr programmieren kann.

Edit: noch ein Weblink:[www.stadtschnellbahn-berlin.de]

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 13.09.2017 10:50 von Nemo.
Hallo,

üblicherweise muss man für die Integration eines neuen Zugbeeinflussungssystems nicht unbedingt etwas an der bestehenden Software- und Steuergerätearchitektur des Fahrzeugs ändern. Sonst hätte man nie Altfahrzeuge mit ETCS ausrüsten können.

Viele Systeme (z.B. CBTC-OBUs für BOStrab-Bahnen oder ETCS-EVCs für Vollbahnen) werden folgendermaßen integriert - wie das bei ZBS konkret geht, weiss ich allerdings nicht:

- Sicherheitsgerichteter Eingriff in die Bremswirkkette bei ETCS durch Entlüftungsventil in der HLL und/oder Relaiskontakte für die Schnellbremsschleife, dies auch bei CBTC für die BOStrab-Welt
- Zusätzliche Odometrie an einer oder mehreren Achsen oder Weiternutzung von bestehenden RIG (schwieriger wegen Sicherheitsnachweis) und/oder Nachrüstung von Dopplerradar
- Balisenleser muss auch noch irgendwo hin und verkabelt werden
- Einschleifung der Traktionssperre durch Relaiskontakte in/auf dem Weg zur Antriebssteuerung (Simuliert eine Fahrschalternullstellung, wenn die OBU eine Traktionssperre kommandiert)
- Abgriff der Türüberwachung (falls erforderlich) an konventionellen Steuerleitungen
- Nachrüstung von Bedienelementen in Führerräumen, diskret verkabelt
- Tausch von Displays, z.B. Ersatz des bestehenden Tachos durch ein Display mit Werten aus dem neuen Zugbeeinflussungssystem

Problematisch ist dabei oft, dass es z.B. auf den Kuppelköpfen/Kabelpeitschen zwischen den Wagenteilen keine freien Adern mehr gibt oder man generell die neuen Kabelwege nicht realisieren kann. Einbauraum für Radar und Odometrie ist oftmals auch nicht einfach. Auch die OBU will irgendwo eingebaut werden und braucht meist etwas angenehmere Umgebungsbedingungen.

Prinzipiell kann man so eigentlich jeden alten Hobel nachrüsten und manchmal sind moderne Fahrzeuge viel komplizierter, insbesondere wenn es weniger diskrete Steuerleitungen gibt. Sich an einen Fahrzeugbus anzuschließen ist dann wirklich aufwändig.

Gruß

Thrax
Zitat
485er-Liebhaber
Zitat
Nemo
Vielleicht sind die Geräte ja heute kleiner als früher? War die BR480 nicht auf ein anderes elektronisches Zugbeeinflussungssystem vorbereitet? Hätte das nicht auch Platz gebraucht?

Das war die BR 485.

???

x--x--x--x

Ein fester Standpunkt ist immer wichtig - besonders in Kurven und beim Bremsen. Bitte gut festhalten!
Zitat
nicolaas
Es soll ein kleiner Container unter den Zug angehängt werden. Er sagte, dass jeder Wagen ein Gerät erhalten muss.

Also ist an sich im Zug (physisch) kein Platz, danke. :)
Hauptsache, dass Gerät wiegt nicht zu viel, sonst ist das noch eine Gewichtsveränderung und die wollen eine Neuzulassung vom EBA.

Die Berliner Linienchronik (+Stationierungen BVG) 1904-2017



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 13.09.2017 12:29 von 485er-Liebhaber.
Zitat
485er-Liebhaber
Zitat
nicolaas
Es soll ein kleiner Container unter den Zug angehängt werden. Er sagte, dass jeder Wagen ein Gerät erhalten muss.

Also ist an sich im Zug (physisch) kein Platz, danke. :)
Hauptsache, dass gerät wiegt nicht zu viel, sonst ist das noch eine gewichtsveränderung und die wollen eine Neuzulassung vom EBA.

Deiner Ironie zum Trotz, die Eingriffe, die der Einbau des ZBS in die BR480 erfordert bzw. erfordern wird, wird ohnehin eine erneute Zulassung erforderlich machen. Das sind derart gravierende Veränderungen, daß der Bestandsschutz nicht mehr gegeben ist. Ob sich die erneute Zulassung nur auf bestimmte Bereiche beschränkt oder insgesamt der Zug komplett neu zugelassen werden muß, kann ich allerdings nicht beurteilen.

Dennis
@drstar: Da war keine Ironie, ich hoffe nur auf keine komplette Neuzulassung, denn dann kann man das Vorhaben wahrscheinlich vergessen.

Die Berliner Linienchronik (+Stationierungen BVG) 1904-2017
Ich vermute, dass ich durchaus für die meisten Fahrgäste spreche, wenn ich sage, dass aus Fahrgastsicht ist die Aufrüstung der BR480 der Aufrüstung der BR485 vorzuziehen ist.

*******
Logital bei Twitter.
Da wäre ich mir nicht so sicher. Dass ich die Toaster noch meine ganze Restlaufzeit ertragen muss, schmeckt mir persönlich gar nicht. Es könnte aber sein, dass ich noch mal zur HU muss. ;-)

Heidekraut zum Hauptbahnhof
Zitat
Thrax
üblicherweise muss man für die Integration eines neuen Zugbeeinflussungssystems nicht unbedingt etwas an der bestehenden Software- und Steuergerätearchitektur des Fahrzeugs ändern. Sonst hätte man nie Altfahrzeuge mit ETCS ausrüsten können.
ich hab jetzt mal im Forum gesucht, weil ich wußte, dass das vor Jahren mal in einem Thread kurz erklärt wurde...

Ich zitiere den Original-Beitrag hier mal:

Zitat
Vornesitzer
Zitat
drstar

Kann ich nicht sicher sagen, aber möglicherweise ist es bei dieser BR konstruktionsbedingt. Da ich nicht weiß, wie die Führerstände, die quasi entgegen der Fahrtrichtung im Zug mitfahren, auf Steuerbefehle/- signale der Balisen reagiert, wäre es aber denkbar, daß eben diese Führerstände, so sie "eigene" Balisenempfänger unter sich haben, deren Signale falsch interpretieren. Sinnvoll wäre es, wenn sie die Signale gar nicht interpretieren, oder eben nur an den "führenden" Führerstand übermitteln und ihm die Auswertung überlassen.

Ok, ich versuche das Problem ein wenig zu erklären. Ein Viertel eines 480 hat nur ein vollwertiges ZFG, also einen Hauptcomputer. In dieses ZFG greift ZBS ein, um Zwangsbremsungen erzeugen zu können. Wenn also das ZFG aktiviert wird, weil der freundliche Tf mit dem Viertel fahren will, so würden die ZBS beider Fahrtrichtungen aktiviert werden. So weit noch unproblematisch. Aber ZBS weiß nicht, was das ZBS der anderen Fahrtrichtung tut.

ZBS hat eine tolle Funktion, nennt sich Rollschutz. Wenn ein Viertel rollt, ohne dass der Tf dies befohlen hat, dann wird eine Zwangsbremsung ausgegeben. Wenn nun in Richtung A der Zug fährt, dann würde in Richtung B der Rollschutz aktiv werden. Also würden beim 480 mit ZBS immer Zwangsbremsungen durch den Rollschutz entstehen. Eine Abhängigkeit von ZBS anhand der Fahrtrichtung ist bei der BR 480 konstruktionsbedingt nicht möglich. Die BR 480 denkt immer von sich, er fährt vorwärts, egal in welche Richtung. Die einzige Lösung wäre wohl, das nur eine Richtung ZBS bekommt und der Führerstand der anderen Richtung nicht mehr benutzt werden darf, allerdings können die Viertel dann immer noch nicht rückwärts fahren.

Zitat
Mariosch

Das kann eigentlich nicht das Problem sein - weil es dann keine Rolle spielt, ob zwischen den Führerständen noch zwei zusätzliche Wagen sind oder nicht. Ein Halbzug hat ja auch am Ende jeweils einen Führerstand, der dann falsch auf die Balisen reagieren würde.

Gut, Grundlagen Baureihe 481:
Jedes Viertel verfügt über zwei ZFG (Hauptcomputer), jeweils für den A- und für den B-Wagen. Das ZFG vom B-Wagen ist meistens im Slave-Modus, also empfängt nur Befehle. Das ZFG im A-Wagen ist im Master-Modus, wenn der freundliche Tf von diesem Viertel fahren will. Dann ist auch ZBS aktiv. Ist das ZFG vom A-Wagen defekt, kann man mit den Funktionen des ZFG vom B-Wagen weiterfahren, das ZFG vom B-Wagen wird also Master. Es greift damit auch auf ZBS für die Richtung des Führerstandes zu.

Wenn vom Hilfspult rangiert wird, dann ist ZBS deaktiviert, weil das Viertel für ZBS rückwärts fährt und ZBS somit unwirksam ist.

Die durchgehenden Halbzüge bei der Baureihe 481 sind technisch gesehen nichts weiter wie fest verbundene Viertelzüge. Wenn ein Viertelzug Master ist, dann sind die ZFG vom geführten Viertel im Slave-Modus und ZBS vom anderen Viertel deaktiviert.

Soweit das, was hier mal berichtet wurde. Wenn dies alles so korrekt ist, dann dürfte der Einbau von ZBS in der Tat aufwendige Änderungen an den 480ern nötig machen...

~ Mariosch
Wie macht man das bei Lokomotiven?

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!
Und hier kommt ernsthaft niemand auf die Idee, dass man den ganzen Kram, den EZS 500 fahrzeugseitig braucht, aus dem 480er einfach ausbauen und sich somit Platz schaffen kann? Die Dinger fahren das ganze Zeug bis heute spazieren...

Bei der BR 485 ist/wäre der Platz schon jetzt vorhanden. Für die Ostberliner S-Bahn war seitens der DR ursprünglich die Ausrüstung mit PZB vorgesehen, was letztlich durch die Wende verhindert wurde. Den Platz für die fahrzeugseitigen Einrichtungen ist bei der BR 485 berücksichtigt worden, aber wird bis heute nicht genutzt.
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