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Chep87

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182 004
Diese wurden aber so getestet, dass das Ergebnis schlecht werden MUSSTE. Ist doch kein Wunder, dass die zu klein sind, wenn sie auf Linien getestet werden, wo selbst der DL teilweise zu klein ist (X34, M37, M19 usw.). Hätte man sie auf Linien getestet, wo ein GN gut ausgelastet ist, aber keineswegs überfüllt (108, 154, 187, 191/291), also genau die Linien, wofür die Idee mit kleineren Doppeldeckern ja eigentlich geboren wurde, sähe das Ergebnis ganz anders aus. Vor allem die Linien, wo vorher LN fuhren und diese auch ausreichend waren, wären die kleinen Doppeldecker ideal.

Der Test war genauso eine Farce wie der CapaCity und Hänger-Test für längere Einstöcker.

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182 004
Ich habe es schonmal geschrieben: Berlin bräuchte viel mehr Doppeldecker, kleine und große. Gelenkwagen sollten nur auf Linien zum Flughafen fahren und auf Linien, wo man große Busse braucht, aber DD's nicht fahren dürfen (aufgrund zu niedriger Brückendurchfahrten oder sowas). Alle anderen Linien, die große Busse brauchen, nahezu komplett mit DD's, das wäre ideal.

Ich frage mich immer, wieso alle anderen Städte in Deutschland, und der Großteil der Städte dieser Welt, diese so umwerfend logische Tatsache nicht sehen wollen...

Ich frage mich, warum sich Doppeldecker offenbar nur bei Linksverkehr durchgesetzt haben und das obwohl sich die Fahrgäste dort beim Hochgehen mit der linken Hand festhalten müssen.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Aus meiner Sicht war es ein Fehler die 2. Treppe bei einem längeren Doppeldecker nach hinten zu verlegen, bzw. sie dort zu belassen, nach dem sie bei der Generation zuvor dort hingewandert ist. Man wollte die Kreuzung der Fahrgastströhme verhindern, hat dafür den Ausgang fürs Oberdeck aber in unfreundliche Entfernung verlegt. Die Variante „2. Treppe in der Mitte aber auf der Ausstiegsseite“ hat wohl niemand ernsthaft in Betracht gezogen. Wenn der Fahrgast im Oberdeck keine Sorge mehr haben muß, wieder raus zu kommen, dann geht er auch nach oben....
Es gab mal eine Zeit, da war der Doppeldecker Standard. Das war auch so, wo der Individualverkehr sehr viel spärlicher durch die Stadt Floß. Der Doppeldecker ist der beste Bus für eine echte Großstadt, und davon haben wir eben in Deutschland nicht wirklich viele. Andere echte Großstädte versuchen es dann mit Doppelgelenk oder Capacity.... und haben die üblichen Probleme mit überlangen Fahrzeugen.
Schaut man in die Welt, dann ist eher ein Trend in echten Großstädten hin zu Doppeldeckern zu erkennen, die eben oft auch von Alexander Dennis geliefert werden. Seht meinen Link vor ein paar Tagen zu den neuen Bussen in Singapur. Ich finde das Versuchskonzept auf MAN Fahrgestell nicht uninteressant.
Ich bin eh ein Freund der etwas kürzeren Doppeldecker, die sind in der Stadt deutlich agiler, und blockieren weniger die Fußgängerüberwege als so manche Reihe an Gelenkbussen.
Ach ja, noch ein Wort zur Suche der BVG nach Mitbestellern. Was soll sich bitte am Preis tun, wenn sich irgend ein anderer Betrieb mit vielleicht 20 Fahrzeugen an eine Bestellung von 400 Fahrzeugen anhängt? Der Preis ändert sich aber, wenn die BVG gleich 600 Fahrzeuge bestellt, die sowieso bei steigender Fahrgastzahl zukünftig gebraucht werden...

Findest du die Treppenanordnung bei den SD und D am besten?

Zitat
182 004

Ich habe es schonmal geschrieben: Berlin bräuchte viel mehr Doppeldecker, kleine und große. Gelenkwagen sollten nur auf Linien zum Flughafen fahren und auf Linien, wo man große Busse braucht, aber DD's nicht fahren dürfen (aufgrund zu niedriger Brückendurchfahrten oder sowas). Alle anderen Linien, die große Busse brauchen, nahezu komplett mit DD's, das wäre ideal.

Da stimme ich dir voll zu. Diese Gelenkbusse auf Linien wie M45 oder M37 sind einfach absolut fehlplatziert, die Doppeldecker durch solche Viehtransporter zu ersetzt zu haben ist pure Fahrgastverarschung. Einfach mal auf sowieso stark belasteten Linien Komfort und Kapazität abziehen, was für eine Schnapsidee...

Nicht zu vergessen, dass Berlin infrastrukturell einfach gar nicht auf Gelenkbusse ausgelegt ist.

Zitat
Micha
(...)
Nicht dass ich falsch verstanden werde - ich bin ein großer Fan der Doppelstockbusse. Aber man muss doch Vor- und Nachteile nüchtern abwägen. Doppeldecker besitzen oben zwar sehr viel Sitzplätze, die aber wegen der umständlichen Treppen von Fahrgästen, die den Bus nur für wenige Stationen nutzen wollen, seltener genutzt werden. Deshalb sind sie eher für Linien mit einem größeren Langfahreranteil geeignet, Gelenkbusse vor allem für Schnellbahnnetz-Zubringerlinien mit eher kurzer Mifahrdauer der Fahrgäste und Solobusse bei nachfrageschwachen Einsätzen.
(...)
Gruß
Micha

Ich denke auch, man sollte den Fahrzeugeinsatz mit Hilfe solcher Kriterien bestimmen. In Berlin haben sowohl Doppeldecker als auch Gelenkwagen und Standardbusse ihre Berechtigung.

Die Wanderung der "Abstiegstür" nach hinten führt wohl nicht nur bei mir "im Mittel" zum Ausstieg über vordere Treppe und Mitteltür - bei rechtzeitigem Start sind Konflikte mit "Aufsteigern" sehr selten (jedenfalls auf meiner bevorzugten Doppeldeckerlinie 282).

Die von "Jahreskarte" in den Raum gestellte Zahl von 600 Doppeldeckern gefällt mir.

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485er-Liebhaber

Zitat
B-V 3313
Na ganz so schlimm war es nicht, es gab ja auch Testeinsätze auf anderen Linien (z.B. 237).

Einmal an einem Samstag, weil Wagenmangel war. Wirklich gut getestet.

Der 13.10.2015 z.B. war ein Dienstag und Wagenmangel an einem Samstag und das zu Zeiten als die Scania GN 15 schon fast vollständig in Betrieb waren?

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

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Micha
In Berlin gibt es jahrzehntelange Erfahrung mit Gelenkbussen, sowohl aus der Zeit von vor 1990 als auch aus der Zeit danach. Und die besagen eindeutig, dass sich die Fahrgäste intuitiv über den gesamten Bus verteilen, wenn sie nicht gezwungen werden, alle vorne einzusteigen.

Auch zu den Zeiten als tagsüber alle Türen zum Einsteigen freigeben waren, stauten sich die Fahrgäste vorne. Das sieht man ja auch in den heutigen, lockeren Zeiten sehr schön. Abhilfe würde da bei den Gelenkbussen nur eine Tür im Heck schaffen.

Zitat
Micha
Nicht dass ich falsch verstanden werde - ich bin ein großer Fan der Doppelstockbusse. Aber man muss doch Vor- und Nachteile nüchtern abwägen. Doppeldecker besitzen oben zwar sehr viel Sitzplätze, die aber wegen der umständlichen Treppen von Fahrgästen, die den Bus nur für wenige Stationen nutzen wollen, seltener genutzt werden. Deshalb sind sie eher für Linien mit einem größeren Langfahreranteil geeignet, Gelenkbusse vor allem für Schnellbahnnetz-Zubringerlinien mit eher kurzer Mifahrdauer der Fahrgäste und Solobusse bei nachfrageschwachen Einsätzen.

Du sagst es.

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Micha
Dass dieses Argument aus der verflossenen Ära der autogerechten Stadt auch heute noch immer wieder mal aus der Mottenkiste geholt wird. Es ist derzeit nicht der ÖPNV, der unverhältnismäßig viel Platz im Straßenraum zugestanden bekommt, es ist der individuelle Autoverkehr.

Nun wird der Platz auf den Höfen auch nicht mehr, wenn man den Straßenraum umverteilt. Und da knirscht es derzeit gewaltig.

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

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Jahreskarte
Aus meiner Sicht war es ein Fehler die 2. Treppe bei einem längeren Doppeldecker nach hinten zu verlegen, bzw. sie dort zu belassen, nach dem sie bei der Generation zuvor dort hingewandert ist. Man wollte die Kreuzung der Fahrgastströhme verhindern, hat dafür den Ausgang fürs Oberdeck aber in unfreundliche Entfernung verlegt. Die Variante „2. Treppe in der Mitte aber auf der Ausstiegsseite“ hat wohl niemand ernsthaft in Betracht gezogen.

Es ging nicht nur um die Fahrgastströme. Der Dieselmotor samt Filter etc. hinten braucht relativ viel Platz. Da ist die Variante mit dem Motor unter der Treppe durchaus logisch gewesen.

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

War die Konstruktion der zweiten Treppe bei den SD und D in der Mitte besser als bei den DN und DL hinten?

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B-V 3313
Auch zu den Zeiten als tagsüber alle Türen zum Einsteigen freigeben waren, stauten sich die Fahrgäste vorne. Das sieht man ja auch in den heutigen, lockeren Zeiten sehr schön. Abhilfe würde da bei den Gelenkbussen nur eine Tür im Heck schaffen.

Von den heutigen "lockeren Zeiten" wissen viele noch gar nichts. Und man erkennt doch auch erst nach dem Halten des Busses und dem Aussteigen der Ankommenden, ob der Busfahrer auch hinten einsteigen lässt. Deshalb stellen sich nach wie vor die meisten vorne am Haltestellenschild an. Mit der Tür im Heck hast Du sicher recht. Dass die Türen bei den derzeitigen Gelenkbussen nicht so gleichmäßig über die gesamte Buslänge verteilt werden können, ist wohl ein konstruktives Problem der Schubgelenkbusse. Ich denke bei Ebussen mit Nabenmotoren im vorderen Busteil lässt sich das überwinden. Die Batterien müssen ja auch nicht unbedingt da liegen, wo heute der Diesel tuckert.

Zitat
B-V 3313
Nun wird der Platz auf den Höfen auch nicht mehr, wenn man den Straßenraum umverteilt. Und da knirscht es derzeit gewaltig.

Der Platz auf den Bus-Betriebshöfen wurde aber nach 1990 nicht nur wegen der teilweisen Umstellung von Doppeldecker auf Gelenkbusse enger.


Gruß
Micha

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Henning
War die Konstruktion der zweiten Treppe bei den SD und D in der Mitte besser als bei den DN und DL hinten?

Das ist Geschmackssache.

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Ich find's mit der Treppe hinten eigentlich ganz sinnvoll, erst Recht, da sie ja direkt an der Ausstiegstür mündet. Und analog der Idee, im Gelenkbus ganz hinten 'ne Tür zwecks psychologischer Sogwirkung nach hinten anzuordnen, dürfte die zweite Treppe vom Oberdeck aus auch nirgend woanders hin.

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B-V 3313

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Henning
War die Konstruktion der zweiten Treppe bei den SD und D in der Mitte besser als bei den DN und DL hinten?

Das ist Geschmackssache.

Ich bin geneigt, Henning zuzustimmen. Wenn die Abgangstreppe ganz hinten liegt, dann ist für eine "Sitzplatzhälfte" bzw. "Fahrgasthälfte" im Oberdeck die nächstgelegene Treppe die vorn gelegene - "faule Fahrgäste" wie ich nehmen dann diese für den Abstieg.

Die Konzentration von (stehenden) Fahrgästen im vorderen Busbereich ist wohl über die Türfrage hinaus auch durch die Aufteilung des Fahrgastraums bedingt. Im hinteren Bereich wird es enger (4 Sitzplätze je Reihe), man hat dort sozusagen nur einen "Einmannweg", was insbesondere bei Zweitürern oft zu Konflikten mit dem "Gegenverkehr" führt.

Auf den Typenblättern des Betriebs selbst ist dies zu einem Teil auch erkennbar, hier mal ein Link in diese Richtung: [unternehmen.bvg.de]

Einen schönen Dienstag wünscht Euch
Marienfelde

Zitat
Marienfelde
Ich bin geneigt, Henning zuzustimmen. Wenn die Abgangstreppe ganz hinten liegt, dann ist für eine "Sitzplatzhälfte" bzw. "Fahrgasthälfte" im Oberdeck die nächstgelegene Treppe die vorn gelegene - "faule Fahrgäste" wie ich nehmen dann diese für den Abstieg.

Na und? Es ist doch kein Sakrileg diese Treppe für den Abstieg zu benutzen. Das habe ich im D und SD auch schon so gemacht. Im Sinne der Barrierefreiheit ist die große Plattform gegenüber der Mitteltür für mich die eindeutig bessere Wahl.

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Marienfelde
Die Konzentration von (stehenden) Fahrgästen im vorderen Busbereich ist wohl über die Türfrage hinaus auch durch die Aufteilung des Fahrgastraums bedingt. Im hinteren Bereich wird es enger (4 Sitzplätze je Reihe), man hat dort sozusagen nur einen "Einmannweg", was insbesondere bei Zweitürern oft zu Konflikten mit dem "Gegenverkehr" führt.

Die Enge des Ganges wird sich bedingt durch die Zwillingsreifen hinten auch nicht anders lösen lassen.

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Micha
Von den heutigen "lockeren Zeiten" wissen viele noch gar nichts.

Das erlebe ich anders.

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Micha
Und man erkennt doch auch erst nach dem Halten des Busses und dem Aussteigen der Ankommenden, ob der Busfahrer auch hinten einsteigen lässt. Deshalb stellen sich nach wie vor die meisten vorne am Haltestellenschild an.

Am Mast sollte man schon stehen um seinen Mitfahrwunsch zu signalisieren. ,-)
Wenn z.B. am Zoo oder am Rathaus Spandau mal ein Busfahrer eines dort startenden (Gelenk-) Busses nur die erste Tür öffnet, verteilen sich die Leute besser, als wenn die hinten einsteigenden Fahrgäste die von vorne kommenden ausbremsen.

Zitat
Micha
Mit der Tür im Heck hast Du sicher recht. Dass die Türen bei den derzeitigen Gelenkbussen nicht so gleichmäßig über die gesamte Buslänge verteilt werden können, ist wohl ein konstruktives Problem der Schubgelenkbusse. Ich denke bei Ebussen mit Nabenmotoren im vorderen Busteil lässt sich das überwinden. Die Batterien müssen ja auch nicht unbedingt da liegen, wo heute der Diesel tuckert.

Auch E-Busse werden hinten Zwillingsreifen haben und damit ist die Gangbreite stark limitiert. So schön geräumig wie zwischen den ersten beiden Türen kann der Nachläufer nie gestaltet werden.

Zitat
Micha
Der Platz auf den Bus-Betriebshöfen wurde aber nach 1990 nicht nur wegen der teilweisen Umstellung von Doppeldecker auf Gelenkbusse enger.

Richtig, aber was nützt das? Man muss die Realität anerkennen und da der Platz begrenzt ist, sollten die Busse lieber in die Höhe als in die Länge gehen. Eindecker und Gelenkbusse hat die BVG genug, es fehlt eine stattliche Anzahl von Doppeldeckern.

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Jahreskarte
Die Variante „2. Treppe in der Mitte aber auf der Ausstiegsseite“ hat wohl niemand ernsthaft in Betracht gezogen.

Ist das wirklich so vorteilhaft? Dann kreuzen sich die Ströme direkt an der Tür und der Bus ist dadurch wesentlich verbauter. Der DL ist wesentlich besser zu überblicken und wirkt geräumiger und aufgeräumter als der VDL-Doppeldecker.

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

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B-V 3313
Es ist doch kein Sakrileg diese Treppe für den Abstieg zu benutzen. Das habe ich im D und SD auch schon so gemacht.

Für Mit-Denkende ist das auch kein Problem. Nur gibt es immer wieder Merkbefreite, die ausgerechnet dann über die Vordertreppe absteigen müssen, wenn der Strom Einsteigender nach oben strebt. Das Verständnis dieser Fahrgäste für den Gegenverkehr hält sich dann sehr in Grenzen.

so long

Mario

Ohne ein wenig "Erziehung" wird es auch nicht gehen. Die BVG muss versuchen, auf dem von ihr eingeschlagenen Weg der (im Großen und Ganzen akzeptierten und hauptsächlich durch den/der/die IGEB verdammten) Kundenkommunikation auch auf solche Dinge einzugehen. Denn die Voraussetzung, allen Nutzergruppen ein ordentliches Platzangebot zu bieten, hat der DL ja wie kein anderer Berliner Bus.

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Ich empfinde den DL auch seit Einführung als das angenehmste Gefährt im Busbereich.
@ B-V 3313 kannst Du nochmal auf die Kritikpunkte eingehen? Wieviel höher ist der Dieselverbrauch gegenüber einem modernen GN? und was meinst du mit 'verpfuschten' Achsen? Ich dachte die kommen aus dem Reisebusbereich? Zusammen mit der Luftfederung bieten die den besten Fahrkomfort jemals in einem Stadtbus-Doppeldecker. (Meine unmaßgebliche, vollkommen subjektive Meinung).

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schallundrausch
@ B-V 3313 kannst Du nochmal auf die Kritikpunkte eingehen? Wieviel höher ist der Dieselverbrauch gegenüber einem modernen GN? und was meinst du mit 'verpfuschten' Achsen? Ich dachte die kommen aus dem Reisebusbereich? Zusammen mit der Luftfederung bieten die den besten Fahrkomfort jemals in einem Stadtbus-Doppeldecker. (Meine unmaßgebliche, vollkommen subjektive Meinung).

Der Verbrauch eines GN liegt bei etwa 60 Litern auf 100 km, der DL schluckt 70 Liter. Bei den ersten 211 DL mussten die Vorderachsen getauscht werden. MAN fand bei Rütteltests heraus, dass die Vorderachsen teilweise Haarrisse aufwiesen. Rost war und ist auch ein massives Problem.

Die BVG kalkulierte übrigens schon 2011 (also unter S. E. Nikutta) mit einem Bedarf von mindestens 465, besser aber 553 Doppeldeckern - und das war vor den Mehrleistungspaketen.

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!