Hallo Klaus,

ich kann Deinem Beitrag in vielen Punkten zustimmen.

1) Der U-Bahn Bau sollte wirklich von dem damaligen Sachstand her gesehen werden. Wir hatten so eine Diskussion vor ein bis zwei Jahren ja schon einmal, in der wir uns alle darauf geeinigt hatten, daß es vom damaligen Standpunkt her die richtige Entscheidung war. Überdies darf man nicht vergessen, daß damals keine der Nürnberg vergleichbaren Städte (Hannover, Stuttgart, Bremen, Frankfurt, Ruhrgebiet) eine Stadtbahn geplant hat. Alle Städte wollten im Endausbau eine Voll U-Bahn und der Straßenbahnbetrieb im Tunnel war nur als Vorläufer und Zwischenlösung gedacht. Die dortigen Stadtbahnlösungen entsprangen also eher steckengebliebenen Planungen statt einem Generalkonzept von Anfang an. Überdies hatte und hat der Stadtbahnbetrieb dort seit Jahrzehnten auch gewaltige Probleme gebracht (Umspurungen, unterschiedliche Bahnsteighöhen, Hochbahnsteige im Straßenbild, Trittstufen, aufgelassene Rampenstrecken usw.). Aus Nürnberger Sicht war damals vollkommen richtig, auf im Endeffekt teure Zwischenzustände zu verzichten und gleich den Endzustand herzustellen.

2) U 3:

Man hat sich damals m.E. die Entscheidung zu leicht gemacht und insbes. den Aspekt der Weiterführung ins Umland nicht hinreichend berücksichtigt. Insgesamt halte ich die Entscheidung für den Bau der U 3 insbes. im Nordabschnitt dennoch für vertretbar, da insbes. die Automatisierung mit ihrer dichten Taktfolge schon einen deutlich Komfortfortschritt bedeutet und technisch in die Zukunft weist.
Für den Südwestast wäre eine Stadtbahnlösung sicher vorteilhafter gewesen, doch haben wir nun die U 3 und müssen mit der Entscheidung leben.

3) Weiterbau U 3:

Die von Dir skizzierten Minimalforderungen sind realistisch und der Bau der U 3 bis zum Ebertplatz hat praktisch ja schon begonnen. Auf dem Südwestast gebe ich Dir auch recht, daß der Weiterbau v.a. von den Entscheidungen in Zirndorf und Oberasbach abhängt. Dennoch sollte man unbedingt den Bahnhof Großreuth bauen, da er viel bessere Verknüpfungen mit dem Busnetz und P&R Möglichkeiten bietet als die Gustav-Adolf-Straße. Auch könnte man in Großreuth Abstellkapazitäten (Abstellanlage) schaffen, die erforderlich sein könnten, wenn Gebersdorf auf absehbare Zeit nicht erreicht wird.
Darüber hinaus sollte sich Nbg. schleunigst Gedanken machen über einen kostengünstigeren Bau der U3, sprich die oberirdische Führung durchs Tiefe Feld.

Gruß

Andreas

Hallo Andreas,

mit folgender Aussage liegst Du so nicht richtig:

> Überdies darf man nicht vergessen, daß damals keine
> der Nürnberg vergleichbaren Städte (Hannover,
> Stuttgart, Bremen, Frankfurt, Ruhrgebiet) eine
> Stadtbahn geplant hat. Alle Städte wollten im
> Endausbau eine Voll U-Bahn und der Straßenbahnbetrieb
> im Tunnel war nur als Vorläufer und Zwischenlösung
> gedacht.

Hannover hat sich schon zum Baubeginn bewusst für die Stadtbahn entschieden, nachdem man die Vor- und Nachteile der beiden Systeme abgewogen hatte. Nur um spätere Entwicklungen nicht zu verbauen wurden die Tunnel vorsorglich für breitere Fahrzeuge dimensioniert. Das Ziel "Stadtbahn" wurde seit dieser Entscheidung auch nicht mehr in Frage gestellt.

Auch Stuttgart hat den Bau begonnen, mit dem Ziel ein U-Strassenbahn zu errichten, ebenfalls nach damaliger Abwägung U-Bahn / Stadtbahn, übrigens durch den selben Gutachter Prof. Lambert, der auch Nürnberg eine U-Straßenbahn empfohlen hatte. Erst später, Mitte bis Ende der 70er Jahre, begann Stuttgart nach Nürnberg und München zu schielen und stellte sein Projekt vorübergehend in Frage. Erst ab diesem Zeitpunkt wurden die Tunnel eine Zeit lang für breitere Fahrzeuge dimensioniert. Schon Anfang der 80er Jahre revidierte man diese Überplanungsabsicht und entschied sich für die Stadtbahn als Ziel.

Im Falle Bremen hast Du Recht. Die damals entstandenen Hochbahnstrecken waren Teil eines geplanten U-Bahnnetzes und der Straßenbahnverkehr darauf nur Vorlaufbetrieb, ähnlich wie in Nürnberg. Schon kurz nach ihrer Eröffnung hatte man dieses Vorhaben aber selbst in Frage gestellt und wenig später revidiert.

Über Frankfurt kenne ich keine genaue Planungsgeschichte.

Ruhrgebiet im Sinne von Stadtbahn Rhein-Ruhr stimmt. Das sollte wirklich eine "artreine", d.h. kreuzungsfreie U-Bahn werden. Nicht jedoch auf ganzer Linie von Anfang an: Die zuerst fertig gestellten Anlagen in Essen waren als Teil einer nur in der Innenstadt kreuzungsfreien U-Straßenbahn konzipiert.

Die Verallgemeinerung, alle o.g. Städte hätten "damals" (60er/70er Jahre) eine artreine U-Bahn angestrebt, stimmt daher wirklich nicht. Schon damals hat man die Vor- und Nachteile der beiden Systeme sehr wohl gekannt und sich je nach Stadt bewusst für eines der beiden als Ziel entschieden.

"Wechsler" von der U-Bahn zur U-Strab/Stadtbahn - in dem von Dir dargestellten Sinne - waren demnach nur Bremen und Rhein/Ruhr.

Gruß,
Benji

habe zwar noch nicht gesehen dass emotionen hochkochen, bisher scheint die dieskussion sehr sachlich zu laufen, was mir auch gefällt.
sieh mal einer ins busforum da gibts immer einen einzigen kerl der die anderen immer provoziert und beleidigt(habe den namen vergessen)
hm die sache, dass sich nürnberg vor 40 jahren an münchen angelehnt hat und damals sehr viel geld am emtwicklung eingespart hat...weil sie einfach mit münchen zusammengearbeitet haben, auch der gleiche fahrzugtyp zeigt, dass es ihnen in jeder hinsicht entgegen kam, dass sie mit münchen zusammenarbeiteten.
aber eine stadt die damal schon keine u-bahn bruachte, miss sich an einer millionenstadt...ich war schon öfters in münchen oder in berlin...da sind zum teil 110 m lange züge komplett vollgestopft.
wenn ich das in nürnberg überhauptmal sehe an nür zu großveranstaltungen...bei einer max. länge von 75m meter...also wesentlich kleiner als andere u-bahnzüge.
mag sein das die sicht vor 40 jahren eine etwas andere ist und mag sein das die zusammenarbeit mit münchen viel positives an einsparung gebracht hat...aber gerade damals wurden viele "zukunftsweisenden" ideen nicht sinnvoll genug geprüft...und das problem von damals auch heute noch nicht sinnvoll bekämpft.
förderung des individualverkehrs ist ein gutes bespiel.
eine voll-u-bahn in bremen zum beispiel hat man auch nur geplant weil man mal von einer einwohnerzahl von 800.000 bis 1millionen einwohner ausgegangen ist.

Also, die U1 ist eigentlich immer gut gefüllt, oft auch bis zur Schmerzgrenze.
Die U2 ist, finde ich, auch ganz gut ausgelastet. Das muß man fairerweise schon sagen.
Trotzdem bin ich der Meinung, daß aufgrund der Größe, Nürnberg keine U-Bahn gebraucht hätte, auch nicht zum damaligen Planungsstand. Nun ist sie aber gebaut worden, und man muß ein funktionierendes ÖPNV System schaffen, daß allen Verkehrsträgern Rechnung trägt.

Gruß
Dirk.




3 mal bearbeitet. Zuletzt am 04.10.2005 08:16 von dirk1970.

Hallo Benji,

ich gebe Dir Recht, daß ich für die Früphase (60er) zu wenig differenziert habe.

Allerdings bleibe ich dabei, daß man fast überall auch mit dem Gedanken einer Voll U-Bahn gespielt hat und man sich nicht überall sofort bewußt für die Stadtbahn entschieden hat. Die Vorteile dieses Systems wurden also auch woanders
nicht so klar erkannt wie heute.

Andreas

tja zugegeben abfinden müssen wir uns nun mit den beiden systemen aber die frage ist ob nürnbergs politker wirklich das potenzial erkennen, welches hinter der strassenbahn steckt...den beim bisherigen stand sitzt mehr als nur mager aus...wenn es schon so viel gestreite um solche sachen wie den celtistunnel geht oder andere stadtbahnprojekte....

Also Leute! Ich weiß nicht warum ihr euch das mit den Verknüpfungen in der Nürnberger Innenstadt alle so kompliziert macht. Schon vor ein paar Monaten habe ich hier im Forum mal meine Idee für ein Altstadt-T eingestellt, also die geplante Tramstrecke Hallertor-Hauptmarkt-Rathenauplatz plus eine neue Tramstrecke Hbf-Hauptmarkt. Eine Skizze in Anlehnung an die neuen Linienvorschläge von Klaus Schöner siehe hier:
[www.protr.de]

Hier nochmal meine damalige Beschreibung:
"Die Altstadttram (Rathenauplatz-Hauptmarkt-Hallertor) hat ca. eine Länge von ca. 1500 m und die ergänzende Strecke Hbf-Hauptmarkt ca. 950 m. Wenn man also noch die Ein- und Ausfädelungen mit einberechnet, dann kommt man hier auf gerade mal 2500-2550 m neue Tramstrecke (Die abzubauende Linie 9 Rathenauplatz-Friedrich Ebert Platz ist ca. 1900 m lang). Bei einem durchschnittlichen Kostensatz von ca. 10 Mio. € pro Kilometer wäre man hier also mit ungefähr 25-26 Mio. € dabei. Im Rahmen des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetztes schießt der Staat hier ja ca. 2/3 zu, so dass auf die Stadt Nürnberg ungefähr noch 8,5 Mio. € für den reinen Streckenbau zukommen würde. Zusammen mit den Haltstellen und sonstigen Baumaßnahmen käme man dann also wohl auf etwa 10 Mio. € reinem Anteil für die Stadt. Dies wäre bei entsprechendem Willen von Nürnberg durchaus in zwei bis drei Jahren zu stämmen, ohne dass andere Sachen vernachlässigt werden müssten."

Mit diesem Konzept hat man die drei wichtigen Eckpunkte Thon, Hauptbahnhof und Rathenauplatz alle bestens miteinander verbunden. Aus meiner Sicht kann die Tram entlang der östlichen Altstadtmauer nach der Eröffnung der U3 guten Gewissens entfallen, da sie ohnhin parallel mit der U2/3 fährt und der Norast der heutigen 9er ohnhin entfällt. So hätte die Tram im Herzen Nürnbergs einen zentralen Umsteigepunkt (Hauptmarkt) und auch Thon-hauptbahnhof wäre schnell durchbindbar.

Wenn man die Tram entlang der östlichen Stadtmauer einstellt, dann könnte man hier hervorragend die Gräfenbergbahn direkt bis zum Hbf führen. Wenn man sie ab Nordostbahnhof nur am Rathenauplatz halten lassen würde, dann käme sie auch der U2/3 nicht in die Quere.

So ein Altstadt-T, dass wesentlich billiger als das beschriebene U-Strab-Tunnelsystem käme und zudem noch bestehende Anlagen anders nutzen könnte, wäre die eindeutig bessere Lösung für Nürnberg. Als Ausbauoption böte sich hier ab Hauptmarkt noch eine Strecke zum Nordbahnhof an. Das wäre doch ein super Konzept.
Gruß, Mario H.

Hallo,
Selbstverständlich wäre das ein super Konzept. Ich bezweifle aber, daß sich der Stadtrat zu einer Altstadt-Tram durchringen kann, leider.

Gruß
Dirk.

ich will ja deine idee dieser altstadttram nciht kaputt machen weil ich sie gut finde...aber schon mal daran gedacht das die steigung in höhe des nördlichen u-bahn ausgangs lroenzkirche nicht unerheblich ist.
und bitte erzählt mir etz keiner die tram packt das.
aber prinzipiell ist die idee gut.

Vegon Luthiandor schrieb:
-------------------------------------------------------
> ich will ja deine idee dieser altstadttram nciht
> kaputt machen weil ich sie gut finde...aber schon
> mal daran gedacht das die steigung in höhe des
> nördlichen u-bahn ausgangs lroenzkirche nicht
> unerheblich ist.
> und bitte erzählt mir etz keiner die tram packt
> das.
> aber prinzipiell ist die idee gut.

Das Thema mit der Steigung hatten wir schonmal vor längerer Zeit. Warum sollte die Tram diese kleine Steigung denn nicht schaffen? Woanders geht es sehr wohl (Deine Formulierung mit dem "erzähl mir etz..." ist schon etwas provokant!). In vielen anderen Städten kommen die Trams ohne Probleme auch über ähnliche Steigungen drüber. Warum geht es also dort und nicht hier? Und so stark wie du es hier hinstellst ist die Steigung an der Lorenz nun auch nicht. Das packt die Tram schon.

Gruß, Mario H.

Vegon Luthiandor schrieb:
-------------------------------------------------------
> und bitte erzählt mir etz keiner die tram packt
> das.
Schon mal die Steigung zwischen Hallertor-Tiergaertnertor angeschaut? Aus der Bahn selber schaut das immer so "flach" aus, aber fahr den Berg mal mit dem Fahrrad runter .... ich behaupte mal, dass das von der Steigung her sehr aehnlich sein duerfte. Und das schafft die Tram, auch im Winter :)

sorry wenn ich dass etz so schroff geschrieben habe...habe mich mal vor einiger zeit mit einem"klugscheißer" unterhalten der mich belehren wollte.
ok ich entschuldige mich für die formulierung...
hm die steigung am tiergärtnertor ist wirklich nicht zu verachten(keine sorge ich musste sie mal bezwingen und zwar ganz bis rauf als zur burg weiter)
aber meint ihr nicht das die steigung an der lorenzkirche etwas steiller ist.
keine ahnung ehrlich gesagt, ist so eine vermutung...hat da jemand genaue zahlen parat?

Hallo zusammen,

die Steigung von der Museumsbrücke zur Lorenzkirche dürfte überhaupt keine Probleme machen, schließlich war vor 50 Jahren hier auch schon eine Straßenbahn geplant.

Ich sehe die Probleme auf anderer Ebene, und das Beispiel der Altstadt-Straßenbahn zeigt ja, daß hier der Hase im Pfeffer liegt.

a) Finanzielle Gründe: Insbesondere die Strecke vom Hbf zum Hauptmarkt hat keinen eigenen Gleiskörper, kann also nicht gefördert werden.

b) Politische Gründe: Bei den starken Widerständen, die bisher schon gegen die Altstadt-Straßenbahn aufgebracht werden, läßt sich das T nie im Leben durchsetzen. Die Strecke geht mitten durch die Fußgängerzone und berührt auch den Blick von der Lorenzkirche zur Burg.

c) U-Bahn Ausgang Museumsbrücke: Beim Bau der Straßenbahn müßte der Ausgang geschlossen werden. Ich sehe baulich wenig Möglichkeiten für Ersatz bzw. dürften hierbei auch höhere Kosten entstehen.

Da ich das Altstadt-T von der Netzkonzeption für sehr gut erachte, eine oberirdische Führung der Straßenbahn für nicht durchsetzbar halte, habe ich mich für die U-Strab entschieden. Außerem halte ich die U-Strab Lösung auch für besser, da sie weitere unterirdische Erweiterungsoptionen bietet, gleichzeitig noch das Problem der Pillenreuther Straße löst und die langsame Fahrt durch die Fußgängerzone gerade für die Durchmesserlinien dorch stark die Fahrzeit verlängert.

Ich mache jetzt noch eine Rechnung auf: Von den 2,5 km neuer Straßenbahn (Altstast-T) können m.E. höchstens 1 km auf eigenem Bahnkörper geführt werden. Daher liegt der städtische Eigenanteil weit höher als 8,5 Mio (etwa 15-20 Mio.). Rechnen wir noch die 6 Mio. für die Pillenreuther Straße hinzu, dann haben wir etwa 21-26 Mio. städtischen Eigenanteil. Eine U-Strab würde sicher wie die U-Bahn bisher mit 80 oder gar 90 Prozent gefördet, d.h bei einem städtischen Eigenanteil von 20 Mio. Euro könnte man insgesamt 100 bzw. bei 90% Förderung 200 Mio. Euro investieren und somit auch die U-Strab finanzieren.

Gruß

Andreas

Laut dem Planungsbüro aus dem ich meine Informationen habe wäre die Steigung für die Straßenbahn zu beweltigen, das größere Problem stellt aber die dämpfung der Erschütterungen für den Eingang zur Ubahn Lorenzkirche und der Geschäfte darunter.


Der Stadtrat würde aber nie einem Altstadt-T zustimmen. Wenn überhaubt wird es die "einfache" Altstadtquerung geben und selbst das frühestens 2012.

grüße

Ich denke auch, daß voll durch die Mitte von Fußgängerzone und Touristenattraktivitäten das Ganze schlecht ankommt. Wenn schon durch die Altstadt in N-S-Richtung, dann eher wie anno dazumals geplant (von Norden) über den Obstmarkt runter und Hans-Sachs-Platz und wie es auch andere Initiativen in Ihrem Konzept vorschlagen weiter tangential durch die P.-Vischer-Straße bis zur Königsstraße und zum Hbf. Oder auch als Südquerung nach der P.-Visher-Str. weiter am GMN vorbei zum Plärrer. Damit wird die gesamte Einkaufshälfte der Altstadt auch gut erreicht und der Netzzusammenhang auch größer, da es dann wieder eine kürzere Verbindung Hbf - Plärrer für die Tram gäbe. Im Norden könnte man bei Bedarf auch - wie ebenfalls anno dazumals schon vorgesehen - einen Tunnel durch den Burgberg bauen und die Strecke in die Stadtbahn nach Erlange übergehen lassen.

UHM schrieb:
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> Ich denke auch, daß voll durch die Mitte von
> Fußgängerzone und Touristenattraktivitäten das
> Ganze schlecht ankommt.

Warum? In vielen anderen Städten kommt man bestens damit klar. Warum soll das immer in Nürnberg ein Problem sein?

> Wenn schon durch die
> Altstadt in N-S-Richtung, dann eher wie anno
> dazumals geplant (von Norden) über den Obstmarkt
> runter und Hans-Sachs-Platz und wie es auch andere
> Initiativen in Ihrem Konzept vorschlagen weiter
> tangential durch die P.-Vischer-Straße bis zur
> Königsstraße und zum Hbf.

Das habe ich vor etlichen Monaten auch schonmal vorgeschlagen und mich eines Besseren belehren lassen. Denn hier hat man sogar noch stärkere Steigungen und wäre mit dieser Trasse völlig ab vom Schuss, denn das Zentrum liegt ganz wo anders. Auch geht es hier ebenfalls ziemlich eng zu und man würde ein Innenstadtparkhaus bzw. einen Innenstadtparkplatz mehr tangieren als mit meiner Lösung zum Hauptmarkt.

> Oder auch als Südquerung
> nach der P.-Visher-Str. weiter am GMN vorbei zum
> Plärrer. Damit wird die gesamte Einkaufshälfte der
> Altstadt auch gut erreicht und der
> Netzzusammenhang auch größer, da es dann wieder
> eine kürzere Verbindung Hbf - Plärrer für die Tram
> gäbe.

Oh Gott, dann fahren zwischen Hbf und Plärrer zwei U-Bahnlinien und eine Tramlinie mehr oder weniger im Parallelverkehr. Das sollte man unbedingt vermeiden.

> Im Norden könnte man bei Bedarf auch - wie
> ebenfalls anno dazumals schon vorgesehen - einen
> Tunnel durch den Burgberg bauen und die Strecke in
> die Stadtbahn nach Erlange übergehen lassen.

Wozu soll das gut sein? Mit dem Altstadt-T hast du bereits eine erhebliche Verkürzung der Fahrzeit Hbf-Thon. Eher in Frage kommen würde wohl eher ein Nordast der Tram über die Tetzelgasse und das Maxtor bis zum Nordbahnhof. So habe ich es damals auch schon mal angesprochen - Quasi ein AltstadtKreuz würde dann entstehen. Wie gesagt: Möglichkeiten gibt es viele.

Gruß, Mario H.

Hallo zusammen,

ich möchte erst einmal vorausschicken, daß ich einer Altstadt Nord-Süd Verbindung keinesfalls ablehnend gegenüberstehe und damit auch das Altstadt-T grundstätzlich positiv einschätze.

Aber es hilft ja nix wir müssen die Kirche im Dorf lassen und den Realitäten ins Auge sehen. Eine Altstadt Nord-Süd Straßenbahn wird es in einem absehbaren Zeitraum in Nürnberg mit Sicherheit nicht geben, da sie in keinem Stadtrat, welcher Coleur auch immer, ganz sicher keine Mehrheit finden würde.

Sicherlich wäre es auch in Nürnberg möglich eine Straßenbahn durch die Fußgängerzone fahren zu lassen (wenn das auch für die Mehrheit unserer Kommunalpolitiker immer noch ein Albtraum zu sein scheint), aber gerade in dieser Relation ergeben sich meines Erachtens schon einige Schwierigkeiten.

Bei der Streckenführung Hauptmarkt - Museumsbrücke - Königstr. wäre, gäbe es schon das erste Hinternis in der sehr engen Plobenhofstr., man stelle sich z. B. das Gedränge während des Christkindlesmarktes vor und dann noch eine Straßenbahn, undenkbar. Dann sind da die U-Bahneingänge in der unteren Königstr. die als Hinternisse im Wege stehen und in einer Fußgängerzone müßte die Straßenbahn mit reduzierter Geschwindigkeit fahren, was die Attraktivität dieser Verbindung auch nicht gerade steigern würde.

Denkbar wäre vielleicht noch eine Variante Theresienstr. - Obstmarkt - Bischof-Meiser-Str. - Museumsbrücke - Königstr. die hätte aber die gleichen Probleme südlich der Museumsbrücke.

Vielleicht wird in sehr ferner Zukunft eine solche Straßenbahn einmal möglich sein, mittelfristig sollte erst einmal die Sebalder Straßenbahnstrecke gebaut werden und die Omnibuslinien 46 und 47 zum Hauptbahnhof druchgebunden werden, da wäre schon viel geholfen.

Gruß
Klaus

Hallo zusammen,

ich sehe die ganze Angelegebheit, ich muß mich da wiederholen, so wie Klaus. Vom Netzzusammenhang optimal, doch gibt es auch die von Klaus erwähnten Probleme und überhaupt keine politischen Durchsetzungschancen. Das Gezeter ist doch schon bei der relativ unproblematischen Ost-West Altstadt-Straßenbahn riesig, und bei der momentanen Rechtslage gäbe es für die Altstadt Nord-Süd Strecke auch (fast) keine Fördermittel (siehe Pillenreuther Straße).

Die von Klaus vorgeschlagene Verlängerung der 46/47 Busse brächte zwar eine Verbesserung der Verkehrsverhältnisse, doch geht es bei unseren Überlegungen ja v.a. um die Wiederherstellung eines sinnvollen Netzzusammenhangs bei der Straßenbahn, wofür die Busdurchbindung überhaupt nichts brächte.

Ich sehe daher mein U-Strab Konzept als einzig gangbare Möglichkeit für eine Nord-Süd Straßenbahnlinie in der Altstadt und darüber hinaus viele weitere Vorteile für das Netz insgesamt und auch gegenüber den heute angedachten Plänen (Alstadt Ost-West Straßenbahn, Pillenreuther Straße), da schon in der ersten Ausbaustufe alle Straßenbahnäste außer Mögeldorf die Innenstadt UND den Hauptbahnhof berühren würden.

Wir haben in Nürnberg Erfahrung mit Tunnelbau und lehnen die Tunnelstrecken ja nicht aus Prinzip ab bzw. erkennnen deren Nutzen (U1, U2) weitestgehend an. Unser Problem bestand doch in erster Linie darin, daß der weitere U-Bahn Bau den Netzzusammenhang der Straßenbahn endgültig zerstören würde und manche. z.B. ich, bemängeln auch die nicht optimale Linienführung der U 4. Wir leben im Bundesland Bayern, wo es wirtschaftlich nicht so katastrophal läuft wie anderswo und man auch weiterhin mit der Klage von der "Bevorzugung Münchens" einiges an Geld locker machen kann. Warum soll es dann partout keine unterirdische Lösung sein? Die ist zwar etwas teurer, brächte m.E. aber riesige Vorteile hinsichtlich Betrieb und auch Akzeptanz bei Politik und Öffentlichkeit.

a) Die Diskussion über die Zukunft der Straßenbahn hört endgültig auf und der Netzzusammenhang wird wieder hergestellt.

b) Das Verkehrsmittel Straßenbahn gewinnt riesig an Attraktivität (alle Linien über Hbf und Innenstadt), was die Erweitewrung des Netzes insges. voranbringen dürfte. Wenn z.B. die Erlanger Straßenbahn via Tunnel direkt durch die Innenstadt zum Nürnberger Hbf fährt, egibt sich doch ein ganz anderer Attraktivitätsfaktor (Direktverbindung UND kurze Reisezeit) für das Gesamtprojekt.

c) Das Konzept ist sehr Erweiterungsfähig, sei es hinsichtlich neuer oberirdischer Außenäste, sei es hinsichtlich weiterer Tunnelabschnitte in Bereichen, in denen die Straßenbahn heute keine eigenen Bahnkörper besitzt. bzw. aufgrund der Gegebenheiten an der Oberfläche keine optimale Linienführunmg hat.

d) Die Einbindung von "richtigen" Umlandstrecken (Erlangen sehe ich eher als Stadtstrecke) ist m.E. nur unterirdisch möglich, da man oberirdisch Probleme mit den Gesamtreisezeiten hat (insbesondere bei Durchmesserlinien) bzw. auch die Zuglänge Probleme machen könnte. Beim gern zitirten Beispiel Karlsruhe ist die Durchquerung der Innenstadt/Fußgängerzone ja auch der neuralgische Punkt, weshalb man dort auf die unterirdische Führung setzt.

Gruß

Andreas

Mario H. schrieb:
-------------------------------------------------------
> UHM schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> > Ich denke auch, daß voll durch die Mitte von
> > Fußgängerzone und Touristenattraktivitäten
> das
> > Ganze schlecht ankommt.
>
> Warum? In vielen anderen Städten kommt man bestens
> damit klar. Warum soll das immer in Nürnberg ein
> Problem sein?
Wie Klaus schon geschrieben hat wird es sicherlich das Hauptmarkt-Problem geben. Niemand wird einer Tram über den Hauptmarkt zustimmen wegen Christkindlesmarkt und anderen Veranstaltungen. Das hat nichts mit dem Stadtbild zu tun.
Bei der Fußgängerzone habe ich weniger bedenken, aber es wird trotzdem einen Aufstand deswegen geben.


> > Wenn schon durch die
> > Altstadt in N-S-Richtung, dann eher wie anno
> > dazumals geplant (von Norden) über den
> Obstmarkt
> > runter und Hans-Sachs-Platz und wie es auch
> andere
> > Initiativen in Ihrem Konzept vorschlagen
> weiter
> > tangential durch die P.-Vischer-Straße bis
> zur
> > Königsstraße und zum Hbf.
>
> Das habe ich vor etlichen Monaten auch schonmal
> vorgeschlagen und mich eines Besseren belehren
> lassen. Denn hier hat man sogar noch stärkere
> Steigungen und wäre mit dieser Trasse völlig ab
> vom Schuss, denn das Zentrum liegt ganz wo anders.
> Auch geht es hier ebenfalls ziemlich eng zu und
> man würde ein Innenstadtparkhaus bzw. einen
> Innenstadtparkplatz mehr tangieren als mit meiner
> Lösung zum Hauptmarkt.
Wo soll denn die größere Steigung sein? Der Obstmarkt wurde ja schon anno dazumals für die Tram mittels Kopfsteinpflasters in der Mitte entsprechend vorbereitet.
Und auf der anderen Seite ist das auch nicht unbedingt steiler als die Tram es packen könnte.
Die Tram fährt auch nicht am Zentrum vorbei. Zum Hauptmarkt sind es vom Obstmark vielleicht 20 m, zum Karstadt von einer möglichen Haltestelle direkt hinter der Lorenzkirche vielleicht 200 m. Ab wann fängt bei Dir "vorbei" an?
Und wo soll mit dem Parkhaus ein Problem entstehen? Etwa wenn das Parkhaus voll ist und sich die Fahrzeuge auf die Tramgleise rückstauen? Das gleiche Parkhaus hat übrigens noch eine Zufahrt von der anderen Seite, auf die man sich notfalls beschränken könnte was dann auch mehr Autoverkehr aus der "inneren" Altstadt herauszieht.

> > Oder auch als Südquerung
> > nach der P.-Visher-Str. weiter am GMN vorbei
> zum
> > Plärrer. Damit wird die gesamte
> Einkaufshälfte der
> > Altstadt auch gut erreicht und der
> > Netzzusammenhang auch größer, da es dann
> wieder
> > eine kürzere Verbindung Hbf - Plärrer für die
> Tram
> > gäbe.
>
> Oh Gott, dann fahren zwischen Hbf und Plärrer zwei
> U-Bahnlinien und eine Tramlinie mehr oder weniger
> im Parallelverkehr. Das sollte man unbedingt
> vermeiden.
Das wäre aus folgenden Gründen positiv anzusehen:
- größerer Netzzusammenhang wiederhergestellt, der durch Auflassung der Direktverbindung Hbf - Plärrer verloren ging.
- Entlastung der zeitweise überfüllten U1
- Wieder umsteigefreie Verbindungen von anderen Stadtteilen in den Einkaufsbereich mit der Tram. Z.B. aus Richtungen Dutzendteich, Bayernstraße, Mögeldorf. Es geht derzeit viel Zeit für die Passagiere verloren, die am Hbf wegen einer Station gezwungen werden in die U-Bahn umzusteigen. Damit geht viel Attraktivität verloren. Z.B. in der näheren Südstadt laufen einige Leute lieber gleich in die Innenstadt als daß sie erst auf die Tram warten und dann am Hbf nochmal auf die U-Bahn.

> > Im Norden könnte man bei Bedarf auch - wie
> > ebenfalls anno dazumals schon vorgesehen -
> einen
> > Tunnel durch den Burgberg bauen und die
> Strecke in
> > die Stadtbahn nach Erlange übergehen lassen.
>
> Wozu soll das gut sein? Mit dem Altstadt-T hast du
> bereits eine erhebliche Verkürzung der Fahrzeit
> Hbf-Thon. Eher in Frage kommen würde wohl eher ein
> Nordast der Tram über die Tetzelgasse und das
> Maxtor bis zum Nordbahnhof. So habe ich es damals
> auch schon mal angesprochen - Quasi ein
> AltstadtKreuz würde dann entstehen. Wie gesagt:
> Möglichkeiten gibt es viele.
Auch wenn man einmal einen Fahrzeitgewinn erreicht hat muß das ja nicht heißen, daß man jede weitere Verbesserung ablehnen muß. Eine Verbindung Hbf - Hauptmarkt - Pilotystr. - Thon - Erlangen ist mit Sicherheit einiges schneller als wenn man noch einen Umweg über das Hallertor machen muß. Und die Strecke aus Erlangen hätte sicher ein hohes Potential, falls man in Erlangen doch mal zur Vernunft käme ;)
Die Tetzelgasse an sich ist dann auch wieder eine Steigerung der Steilheit, so wie ich das Gelände in Erinnerung habe. Aber die Richtung kann man ja alternativ auch ermöglichen, wobei aber die dann angefahrenen Stadtteile auch mit der U2 und U3 schon einigermaßen gut erschlossen sind (ok, das Mercator könnte gut eine Tram-Haltestelle vor der Eingangstür vertragen, völlig verplant das dort).

Tschö
UHM

> Wie Klaus schon geschrieben hat wird es sicherlich
> das Hauptmarkt-Problem geben. Niemand wird einer
> Tram über den Hauptmarkt zustimmen wegen
> Christkindlesmarkt und anderen Veranstaltungen.
> Das hat nichts mit dem Stadtbild zu tun.
> Bei der Fußgängerzone habe ich weniger bedenken,
> aber es wird trotzdem einen Aufstand deswegen
> geben.

In vielen anderen Städten fahren auch Trams touristische Hauptplätze und -routen, warum soll das immer in Nürnberg ein Problem sein? Und für die Besucher des Christkindelmarktes wäre eine direkte Tram zum Hauptmarkt doch ideal. Christkindelsmarkt und andere Veranstaltungen sind bestens mit der Tram vereinbar - sie profitieren soagr voneinander. Woanders geht das doch auch.

> Die Tram fährt auch nicht am Zentrum vorbei. Zum
> Hauptmarkt sind es vom Obstmark vielleicht 20 m,
> zum Karstadt von einer möglichen Haltestelle
> direkt hinter der Lorenzkirche vielleicht 200 m.
> Ab wann fängt bei Dir "vorbei" an?

Zum Hauptmarkt ist es nicht soweit, das stimmt. Aber der Zickzack-Kurs weiter nach Süden wäre einfach zu lang und zuweit weg vom echten Zentrum. Und wie soll man so bitte ein richtiges Netz bekommen? Wenn die Tram vom Hbf zum Hallertor kommen will, dann muss sie erst über die Theresienstraße und den Rathausplatz. Das ist ein Riesenumweg. Ich habe mich deshalb von einer solchen Linienführung lange verabschiedet. Wenn schon eine Tram Hbf-Altstadtkern, dann auf direktem Weg zum Hauptmarkt. Das mit den U-Bahnaufgängen bekommt man baulich auch hin.

> Und wo soll mit dem Parkhaus ein Problem
> entstehen? Etwa wenn das Parkhaus voll ist und
> sich die Fahrzeuge auf die Tramgleise rückstauen?
> Das gleiche Parkhaus hat übrigens noch eine
> Zufahrt von der anderen Seite, auf die man sich
> notfalls beschränken könnte was dann auch mehr
> Autoverkehr aus der "inneren" Altstadt
> herauszieht.

Eine Parkhauseinfahrt dicht zu machen wäre in den engen Innenstadtparkhäusern fatal. Genau deshalb sollte man diese möglichst nicht tangieren. Mit weiteren attraktiven P+R-Häusern und -Plätzen, von wo aus man direkt mit der Tram in die Altstadt kommt, würden hier automatisch diese Parkhäuser etwas entlasten.


> Das wäre aus folgenden Gründen positiv anzusehen:
> - größerer Netzzusammenhang wiederhergestellt, der
> durch Auflassung der Direktverbindung Hbf -
> Plärrer verloren ging.

Was soll diese Tramverbindung in Zeiten der parallelen U1 und U2 noch bringen? Wenn du so vom Hbf nach Thon willst, dann ist das ein gehöriges Stück länger als über die Altstadt. Und wen du nach Südwesten willst, dann wäre die geplante Tram durch die Celtis-Unterführung aus meiner Sicht sinnvoller. Mit dem Altstadt-T hättest du den Netzzusammenhang jedenfalls bestens wiederhergestellt.

> - Entlastung der zeitweise überfüllten U1

Wenn die Tram vom Hbf zum Hauptmarkt gebaut würde, dann würde sie bis zur Lorenzkirche die U1 etwas entlasten. Und auch die U1 und U2 Plärrer-Hbf würde entlastet werden, wenn man aus Thon direkt über das Hallertor in den Altstadtkern und zum Hbf fahren könnte. So hätte jeder Verkehrsträger was davon und profitiert auf seine Weise.

> - Wieder umsteigefreie Verbindungen von anderen
> Stadtteilen in den Einkaufsbereich mit der Tram.
> Z.B. aus Richtungen Dutzendteich, Bayernstraße,
> Mögeldorf.

Das hast du mit der Tram Hbf-Hauptmarkt doch ebenfalls. Ab Lorenzkirche kannst du direkt durch die Breite Gasse oder die Karolinengasse flanieren und der Hauptmarkt ist ebfalls direkt zu erreichen. Und über das Hallertor komme ich so auch wieder umteigefrei von Thon oder Westfreidhof zum Dutzendteich und anderen Orten im Südosten von Nürnberg. Was will man mehr?

> Es geht derzeit viel Zeit für die
> Passagiere verloren, die am Hbf wegen einer
> Station gezwungen werden in die U-Bahn
> umzusteigen. Damit geht viel Attraktivität
> verloren. Z.B. in der näheren Südstadt laufen
> einige Leute lieber gleich in die Innenstadt als
> daß sie erst auf die Tram warten und dann am Hbf
> nochmal auf die U-Bahn.

Und genau diese Attraktivität kannst du mit der Tram Hbf-Hauptmarkt wieder bieten. Wer schon mit der U1 aus Süden zum Hbf gefahren ist, der fährt einfach weiter bis zur Lorenzkirche oder zum Weißen Turm. Und wer aus dem Südosten oder Osten mit der Tram zum Hbf kommt, der fährt einfach weiter zur Lorzenzkirche oder zum Haupmarkt. Hier werden viele Umsteigezwängen vermeiden, eben weil Tram und U-Bahn ab Hbf in die City fahren. Was soll daran unattraktiv sein?

> Eine Verbindung Hbf -
> Hauptmarkt - Pilotystr. - Thon - Erlangen ist mit
> Sicherheit einiges schneller als wenn man noch
> einen Umweg über das Hallertor machen muß.

Dafür brauchst du aber wieder den teuren Burgtunnel, den du dir so sparen könntest. Mir wäre die Tram aus der Altstadt entlang der Rollnerstraße zum Nordbahnhof lieber, weil es in dem Eck mit schienengebundenem ÖPNV immer noch sehr mau aussieht auch nach dem Bau der U3. Als Alternative zum Nordbahnhof wäre auch eine Führung nach Großreuth bis zur Kilianstraße denkbar, wodurch der Norden massiv aufgewertet werden würde. Aber den Weg über das Hallertor sollte man für die Linie Hbf-Thon trotzdem machen, denn so bündelt man hier mehr Linien, was wieder die Wirtschaftlichkeit erhöht.

> Und die
> Strecke aus Erlangen hätte sicher ein hohes
> Potential, falls man in Erlangen doch mal zur
> Vernunft käme ;)

Sicher, da bin ich ganz bei dir. Aber die Erlanger Betonköpfe (Ist eben ´ne typische Akademiker-überbevölkerte Stadt...) werden wohl auch weiterhin in Sachen Verkehr nicht richtiges zu Wege bringen. Alles was die bauen können sind rote Todesstreifen...äh Radwege und Ampelschaltungen mit roter Welle aus jeder und in jede Richtung.

> (ok, das
> Mercator könnte gut eine Tram-Haltestelle vor der
> Eingangstür vertragen, völlig verplant das dort).

Naja, wenn man die auf BOStrab-Fahrzeuge umgestellte Gräfenbergbahn hier bis zum Hbf durchbinden würde, dann wäre das machbar.

Gruß, Mario H.