Das Thema D-Tunnel nimmt wieder etwas Fahrt auf. Die HAZ berichtet am 21.08.2024 über das Innenstadtkonzept der Ratsmehrheit von SPD, CDU und FDP. Mit der Überschrift „Fehler korrigieren, Lebensqualität schaffen, Verkehr entzerren” legen die Parteien das Thema D-Tunnel neu zur Debatte vor. Die Stadtverwaltung soll in Zusammenarbeit mit der Region neu über Möglichkeiten nachdenken, „ob und wie der Verlauf der Stadtbahnlinie 10 in der Kurt-Schumacher-Straße unter die Erde verlegt werden kann”.

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Zuerst berichtete die HAZ hier am 21.08.:
https://www.haz.de/lokales/hannover/debatte-zum-d-tunnel-in-hannover-regions-verkehrsdezernent-franz-warnt-GYJEUQYZS5BDTA5EXGNVOX7FSM.html

Neue Debatte über D-Tunnel? SPD-Verkehrsdezernent warnt

In Hannover will die neue Ratsmehrheit aus SPD, CDU und FDP die Diskussion über den Ausbau eines U-Bahntunnels für die Stadtbahnlinie 10 neu entfachen – Teil ihres Innenstadtkonzepts. Der für die Verkehrsplanung zuständige SPD-Dezernent bei der Region, Ulf-Birger Franz, warnt vor der Wiederbelebung des Themas – aus mehreren Gründen.
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Die HAZ führt fort am 30.08:
https://www.haz.de/lokales/hannover/hannover-d-tunnel-politik-redet-wieder-ueber-u-bahnen-4ZDMLFNYJBAKZBNZBZOP3CB7IY.html

Neuer Anlauf für den D-Tunnel: Warum die Politik wieder über U-Bahnen in Hannover redet

Neben vielen anderen Punkten tauchte im Innenstadtkonzept von SPD, CDU und FDP auch die Forderung auf, noch einmal den Bau eines D-Tunnels für die Bahnen der Üstra zu prüfen. Dabei ist die oberirdische Strecke erst vor wenigen Jahren neu gebaut worden. Was sich die drei Parteien davon versprechen und warum auch die Grünen über Tunnel nachdenken.

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Edit Forummaster: Vollzitate der Zeitungsartikel entfernt. Bitte achtet auf die Urheberrechte und zitiert keine Zeitungsartikel komplett!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 20.09.2024 01:01 von Forummaster Berlin.

Die HAZ und Neue Presse berichten am 14.04.25 über neue Überlegungen zu einem Tunnel in der Sallstraße:

Masterplanung für die Stadtbahn: Führt bald ein neuer Tunnel durch Hannovers Südstadt?

Die Region Hannover will den Ausbau des Stadtbahnnetzes der Üstra vorantreiben und entwickelt dazu eine neue Masterplanung. Dabei ist laut Verkehrsdezernent Ulf-Birger Franz (SPD) ein neuer Tunnel durch die Südstadt „ein konkretes Thema“. Auch der Umbau am Raschplatz spielt bei den Planungen eine Rolle.

[www.haz.de]


Neuer U-Bahntunnel durch Hannovers Südstadt: Das sind die Chancen und Nachteile des Projekts

Die Region Hannover arbeitet an einer aktualisierten Masterplanung für das Stadtbahnnetz der Üstra. Dabei spielt auch ein neuer U-Bahntunnel durch die Südstadt eine konkrete Rolle. Ein Projekt, das große Vorteile mit sich bringt – aber auch Nachteile.

[www.haz.de]

Leider verbergen sich die oben verlinkten Artikel hinter einer Bezahlschranke. Ich habe sie allerdings in der HAZ-Druckausgabe gelesen.

Unerwähnt bleibt in den ersten Artikeln, was die HAZ erst in einem neueren Artikel von Donnerstag, 17.4.25, mit der Überschrift "Stadt Hannover: U-Bahn-Tunnel durch die Sallstraße „die beste Bauvariante“" in einem kurzen Nebensatz anspricht: "Allerdings verweist die Stadt auch auf die „hohen Kosten“ eines Tunnelbaus.
[archive.ph]
Wie viel höher diese Kosten sind, wird allerdings nicht erwähnt.

Ein Schelm, wer Böses dabei denkt?

Und warum werden erst in zwei großen Artikeln die angeblichen Vorteile eines Stadtbahntunnels unter der Sallstraße angepriesen und erst in einem dritten, sehr viel kleineren Artikel in einem kurzen Nebensatz der Hinweis gegeben, dass ein unterirdischer Ausbau höhere Kosten verursacht? Spielt Geld plötzlich keine Rolle mehr?
Wie viel teurer ein unterirdischer Haltestellen-Ausbau und Betrieb werden würde, bleibt ebenfalls unerwähnt.
Im Gegensatz zu oberirdischen Haltestellen müssten für jede Haltestelle jeweils mindestens zwei Aufzüge eingebaut werden, um Barrierefreiheit und Brandschutz Genüge zu tun. Selbst überzeugte Tunnelbefürworter weisen darauf hin, dass die angeblich in einer Schublade bereit liegenden Pläne aus früheren Jahren des Stadtbahnbaus heute so nicht mehr funktionieren und zum Beispiel sehr viel strengere Brandschutz-Vorschriften zu beachten sind.

Und zumindest beim bergmännisch durchgeführten Tunnelbau würde eine Tiefe der Haltestellen-Sohle erreicht, die zusätzlich zu den Aufzügen den Einbau von Rolltreppen unumgänglich macht.

Das sind immense Zusatzkosten in der Herstellung und im Erhalt. Und jeder in Hannover, der auf Aufzüge (oder Rolltreppen) in den Haltestellen angewiesen ist, weiß, wie oft diese ausfallen und teils monatelang stillstehen. Dazu kommen die deutlich höheren Kosten für den Streckenbau.

Zum Vergleich: Der oberirdische Ausbau der Linie 10 im Rahmen von Projekt 10/17 kostete rund 50 Millionen Euro: "„Wir sind beim Großprojekt 10/17 im Zeit- und Kostenrahmen geblieben“, verkündete Infra-Geschäftsführer Christian Weske stolz – also bei gut 50 Millionen Euro." HAZ vom 17.9.2019: "Oberirdisches Stadtbahnprojekt in der City ist abgeschlossen"
[www.haz.de]

Zum Vergleich: Ein unterirdischer Tunnelausbau von Projekt 10/17 hätte rund 500 Millionen Euro Kosten verursacht, sehr wahrscheinlich einen längeren Zeitraum beansprucht und es hätte zusätzliche Unwägbarkeiten gegeben, die zu erheblichen Zusatzkosten hätten führen können.

Schon seit 2017 in Betrieb und ohne Aufzug barrierefrei erreichbar: Rampe am Hochbahnsteig Hauptbahnhof/Rosenstraße:

Da isser nun also wieder, der Gegner der "Maulwurfbahn" und große Verfechter der Murkslösung 10/17!
Woher nehmen Sie die spekulierten 500 Millionen Euro für den Tunnelbau 10/17? Kann diese Zahl mit Pläne untermauert werden oder ist das reine Kaffeesatzleserei?

Zitat
TWhanno
Da isser nun also wieder, der Gegner der "Maulwurfbahn" und große Verfechter der Murkslösung 10/17!
Woher nehmen Sie die spekulierten 500 Millionen Euro für den Tunnelbau 10/17? Kann diese Zahl mit Pläne untermauert werden oder ist das reine Kaffeesatzleserei?

10/17 ist keine Murkslösung, sondern eine Lösung die gut funktioniert.
Die zahlreichen polemischen Vorwürfe gegen 10/17, die im Vorfeld und in der Bauphase immer wieder laut wurden, haben sich als komplett gegenstandslos erwiesen.
Ich erinnere mich da zum Beispiel an eine Grafik von Projekt 10/17-Kritikern, die die Unterführung der Gleise am Hauptbahnhof mit einer Flutwelle zeigte, die die Stadtbahn hinwegspülte.
Es war völlig verantwortungslos, solche Schauerbildchen in Szene zu setzen.

Der Begriff "Maulwurfbahn" den du so benutzt, als hätte ich ihn erfunden und würde ihn polemisch anwenden, ist in Hannover so alt und verbreitet, wie der U-Bahnbau selbst. Und Befürworter des U-Bahnbaus haben im politischen Wettbewerb selbst auf den Maulwurf als Symbolbild gesetzt, etwa die Piraten im Kommunalwahlkampf 2021. Siehe Bild unten.

Im Übrigen ist es allgemein bekannt, dass der oberirdische Stadtbahn-Bau deutlich preisgünstiger ist im Bau und in der Unterhaltung als unterirdischer Stadtbahnbetrieb. In diesem Zusammenhang wird immer wieder mit dem Faktor 10 oder höher, mitunter deutlich höher kalkuliert. So etwa in diesem Beispiel aus Berlin: "Neue U-Bahnstrecken sind schlicht zu teuer und dauern im Bau viel zu lang. Das zeigt das einzige aktuelle Bauvorhaben, die U5-Verlängerungen vom Alexanderplatz zum Brandenburger Tor. Seit 2012 ist die 2,2 Kilometer kurze Strecke in Bau, die Kosten haben die Marke von einer halben Milliarde Euro längst überschritten, frühestens Ende 2020 werden hier die ersten Züge fahren. Zum Vergleich: Die 2,3 Kilometer lange Straßenbahnneubaustrecke zwischen Nordbahnhof und Hauptbahnhof kostete gerade einmal 27 Millionen Euro." aus:
Hirngespinst U-Bahnbau – zu teuer und zu langsam
Berlin muss Prioritäten auf Tram-, Rad- und Fußwegeausbau setzen, BUND vom 14.8.2018
[umweltzoneberlin.de]
Statt 27.000.000 Euro für preisgünstigen oberirdischen Stadtbahnbau also 500.000.000 Euro für sündhaft teuren U-Bahnbau.
Das ist nicht nur 10x teurer, sondern sogar rund 20x teurer!

Was die Unterhaltungskosten für eine Tunnellösung angehen, kann jeder Laie sofort erkennen, dass die unterirdischen Haltestellen mit Treppenanlagen, Aufzügen und Rolltreppen ausgestattet sein müssen, die immense Unterhaltungskosten verursachen.

Die konkreten Pläne für Hannover, die alternativ zum oberirdischen Ausbau im Rahmen von Projekt 10/17 diskutiert wurden, sind sehr verschieden, entsprechend schwierig ist eine Kostenkalkulation. Da gab es etwa die Idee vom Kurztunnel unter der Kurt-Schumacher-Straße. Dafür war dann die Strecke noch oberirdisch über die Clevertor-Brücke geplant. Oder die Lösung mit einem längeren Tunnel und mit einer Tunnelrampe in der Goethestraße. Es gab auch Pläne, die vorhandene Lücke im Ihme-Zentrum-Fundament zu nutzen, die einmal für die Stadtbahn geplant war, das hätte wiederum zur Folge gehabt, dass auch die Limmerstraße hätte untertunnelt werden müssen. Ganz zweifellos würde ein solcher Tunnelbau nicht nur das 10-fache, sondern vermutlich mindestens das 50-fache von Projekt 10/17 gekostet haben. Würdest du das ernsthaft anzweifeln wollen?



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 23.04.2025 10:49 von Jules.

Und wo sind nun die Fakten zu 500 Mio für den Tunnel für 10/17 in Hannover?

Eine Lösung, die gut funktioniert?
Ein Takt, der nicht zum Takt im übrigen üstra-Netz kompatibel ist?
Bahnsteiglängen, die für immer und ewig die Kapazitäten der Strecke zementieren und keine Ausweitung der Kapazitäten zu lassen?
Straßengebundene Strecke in der Innenstadt, die stauanfällig ist?
Ein Endpunkt am ZOB, der keine Kapazitäten für eine Weiterführung der Linien hat?
Wo funktioniert die Lösung gut?

Zitat
TWhanno
Eine Lösung, die gut funktioniert?

Meines Erachtens funktioniert die Lösung sehr gut. Das größte Problem, das beschreibst du selbst weiter unten, ist die Stauanfälligkeit. Die resultiert aber nicht aus dem Stadtbahnbetrieb oder der Linienführung, sondern vor allem aus der Tatsache, dass immer noch zu viel unsinniger MIV in der Innenstadt stattfindet.

Zitat
TWhanno
Ein Takt, der nicht zum Takt im übrigen üstra-Netz kompatibel ist?

Es gibt zwei Haupt-Umsteigepunkte zum übrigen Stadtbahnnetz, nämlich Steintor und Hauptbahnhof. Bei beiden Umsteigepunkten habe ich noch nie ein Problem damit gehabt, dass ich lange auf Anschlüsse warten musste. Am Steintor war es zuerst so, dass auf der unterirdischen Umsteigeebene die Bus-Abfahrtzeiten der 300, 500, 700 und 170 nicht angezeigt wurden. Aber das wurde inzwischen auch verbessert, sodass z. B. in den Randstunden, wenn die Linie 10 nur noch im 10-Minuten-Takt statt im 7,5-Minuten-Takt fährt, zusätzliche Optionen gegeben sind.

Zitat
TWhanno
Bahnsteiglängen, die für immer und ewig die Kapazitäten der Strecke zementieren und keine Ausweitung der Kapazitäten zu lassen?
Straßengebundene Strecke in der Innenstadt, die stauanfällig ist?

Auf der 10/17 fahren 50m-Züge. Das hat den Vorteil, dass die Züge in einem dichteren Takt fahren. Das sehe ich positiv.

Zitat
TWhanno
Ein Endpunkt am ZOB, der keine Kapazitäten für eine Weiterführung der Linien hat?
Wo funktioniert die Lösung gut?

Es geht ja hier um den Weiterbau der Linie 10/17 über die Berliner Allee und dann weiter durch die Sallstraße. In den weiter oben zitierten Zeitungsartikeln wird stets von einer unterirdischen Lösung durch die Sallstraße gesprochen. Die Rampe soll in der Berliner Allee liegen und die Anbindung soll an der Haltestelle Hauptbahnhof/ZOB erfolgen. Die Kapazität für eine Weiterführung wurde also im Rahmen von Projekt 10/17 bereits verwirklicht.

Zitat
TWhanno
Und wo sind nun die Fakten zu 500 Mio für den Tunnel für 10/17 in Hannover?

Dann schau mal nach Köln:
"Die Kölner Nord-Süd-Stadtbahn gilt bereits jetzt als die teuerste U-Bahn Deutschlands. 550 Millionen Euro sollte der vier Kilometer lange Neubau ursprünglich kosten, inzwischen ist die Summe auf 1,1 Milliarden Euro angewachsen – eine Teuerung um satte hundert Prozent. Ob der Fehlkalkulation damit ein Ende gesetzt ist, ist mehr als fraglich, denn an der Trasse zwischen Hauptbahnhof und Kölner Südstadt soll laut Kölner Verkehrs-Betriebe (KVB) bis voraussichtlich 2010 gearbeitet werden. Und teurer geht immer." Stadtrevue Köln, 1.2.2008 [www.stadtrevue.de]
Nimm mal als Startpunkt für einen Tunnel die Haltestelle Freizeitheim Linden und als Endpunkt das Ende der Sallstraße. Das sind mehr als 4 km. Vergleichskosten Köln: Über 1 Milliarde Euro.
Oder Frankfurt a.M.: "Im Laufe des Jahres 2027 soll die U5 Fahrgäste über den Hauptbahnhof ins Europaviertel bringen.
Für das Projekt ist ein Budget von rund 515 Millionen veranschlagt. Die Finanzierung erfolgt über den Bund, das Land Hessen, die Stadt Frankfurt am Main und die VGF.
Geplant ist eine 2,7 Kilometer lange Strecke mit vier Stationen." [www.sbev-frankfurt.de]#
Siehe auch hier: "Frankfurt – Die ersten U-Bahnen der Linie 5 werden erst im Jahr 2027 ins Frankfurter Europaviertel rollen – statt Ende 2025, wie bislang geschätzt. Das hat der städtische Verkehrsdezernent Wolfgang Siefert (Grüne) am Montag (16. Oktober) mitgeteilt. Auch wegen dieser Verzögerung rechnet die städtische Stadtbahn-Projektbaugesellschaft SBEV mit einem starken Anstieg der Kosten. Diese werden nach ihrer Schätzung bei mehr als einer halben Milliarde Euro liegen."
FP vom 8.10.23 [www.fr.de]

Wo sind denn deine Fakten, mit denen du belegen könntest, dass ein U-Bahn-Bau in Hannover deutlich billiger zu bewerkstelligen ist als zum Beispiel in Berlin, Köln oder Frankfurt?

Sehr geehrter Herr Jules,
Sie haben in Ihrem Beitrag behauptet, dass der Tunnelbau 10/17 in Hannover 500 Mio kostet. Nachdem sie nun erst Zahlen aus Berlin präsentieren, kommen Sie nun mit Zahlen aus Köln und Frankfurt.
Wo sind denn nun die belegbaren Fakten für den Tunnelbau 10/17 in Hannover?
Können Sie diese wöhlmöglich gar nicht liefern, weil es sie gar nicht gibt? Na, sowas, wer hätte das gedacht?

Was oftmals außer Acht gelassen wird sind folgende zwei Dinge:

1. Lebensqualität: Unterirdische Bahnen verursachen keinen Lärm und schaffen Möglichkeiten, den darüberliegenden Teil zumindest im Stationsbereich bei bergmännischem Bau sehr attraktiv mit Plätzen zu gestalten. Anders als in den 1970ern werden Flächen nicht mehr 1:1 dem Auto zugestanden.

2. Verzicht auf das Auto: Um Autofahrer zum Wechsel auf die Bahn zu überzeugen, sind dichte Takte, schnelle Verbindungen, die von Station zu Station ohne Anhalten durchfahren, wichtig. Warten auf die Bahn in einem wettergeschützten Raum überzeugt auch mehr als ein zugiges Wartehäuschen.

Ablenkung ist bei Jules Methode. Kann er zu einem Beitrag keine Fakten mehr liefern, werden Nebelkerzen aus anderen Städten geschmissen oder mit uralten Beiträgen herumgewedelt. Nun denn…
„Projekt 10/17” wurde billig gebaut hat aber nach Fertigstellung außer der Schaffung von mehr Barrierefreiheit durch die Hochbahnsteige kein weiteres Ziel einer modernen Stadtbahn erlangt. Erhöhung der durchschnittlichen Streckengeschwindigkeiten? Durch kurviges Rumgeeierei mit 25-Meter-Kurven leider letzter Platz nach wie vor bei den Üstra-Strecken. Dafür aber unrühmlicher Platz 1 bei der Unfallstatistik auf der Goethestraße, und ebenfalls unrühmlich viele Ausfälle durch Störungen auf der Strecke, sei es eben durch Unfälle, Demos oder sonstige Missgeschicke. Die mickrigen 45-Meter-Bahnsteige zementieren die Zwei-Wagen-Züge als Limit bis zum bitteren Ende. Und von der Entwicklung der Kurt-Schumacher-Straße mit „man kann so schön beim Straßenbahn-Fahren in die Schaufenster gucken” (Silke Gardlo, SPD) ist auch nichts geworden, die Straße ist heute eine tote Ödnis, in die sich kaum noch jemand verirrt. Es ist eben nicht alles so rosig mit dem ÖPNV-Ausrutscher „10/17”, und weil die Störanfälligkeit von oberirdischen Innenstadtstrecken schon in den 1990ern auf der D-Linie bewertet wurden, schnitt nicht nur der gesamte D-Tunnel in den Gutachten immer als erstgenannte Variante gut ab, sondern – halt Dich fest – auch die Straßenbahn-Freaks konnte bei der Verlängerung durch die Sallstraße stets nur von einem Tunnel sprechen. In den Diskussionspapieren aus dieser Zeit wird genau das Szenario schon beschrieben, das der Verkehrsdezernent 2025 exakt so in die Diskussion wieder eingebracht hat – die Verlängerung der „10/17”-Strecke ab Hauptbahnhof über die Berliner Allee mit einer Rampe ab Schiffgraben. Nur dort kann sie topographisch verwirklicht werden, denn der Zwangspunkt ist die –3-Ebene der Station „Marienstraße” mit 16 Meter Tiefe. Bei 40 ‰ maximaler Steigung braucht die Rampe also eine Strecke von…? Richtig, 400 Metern. Lies mehr zu den Problematiken dieser Strecke zwischen Hauptbahnhof und Marienstraße unter https://www.pro-d-tunnel.de/planungen-sallstrasse.html in den letzten aktualisierten Absätzen.

Es ist richtig, dass U-Bahn-Bau mehr kostet als eine oberirdische Straßenbahn, erst recht eine, die auf der Strecke mit bergmännischer Weise aufgefahren werden muss, so wie in der Sallstraße schon 1994 durchgeplant. Ich lehne mich zunächst aber nicht aus dem Fenster und wage eine Zahl an Kosten in den Raum zu werfen. Dafür ist die Region Hannover zuständig, das Ganze halt erneut zu planen, auf einen modernen Stand zu bringen und dann damit Fördergelder zu beantragen. Es ist ja nun nicht so, dass die Kosten ganz alleine von einer Kommune bezahlt werden müssen (das unterschlägst Du gerne mit Deinen Angstkeulen), sondern dafür wird z. B. die GVFG-Novelle genutzt. Auch dazu mehr unter https://www.pro-d-tunnel.de/gvfg-novelle.html. Der Fördersatz des Bundes wurde von 60 auf 75 Prozent erhöht, die Kommunen fördern mit 20 bis 25 Prozent dazu, und ab 2025 werden die Bundesmittel auf 2 Milliarden Euro jährlich aufgestockt, um ÖPNV-Neubau- oder Ausbauvorhaben zu stemmen. Seit der Novellierung sind die Anträge zur Förderung Bauvorhaben explodiert und andere Städte bauen wie wild den ÖPNV aus oder um. Insofern ist der Vorstoß von Ulf-Birger Franz doch zu begrüßen. Noch im Verkehrsentwicklungsplan 2035+ wollte die Region keinen Meter Tunnel bauen, sondern die Verdoppelung der ÖPNV-Kapazitäten bis 2035 hätten eine Handvoll neuer Busse gestemmt und ein paar Verlängerungsstrecken. Der Rest war offenbar gottgegeben und hätte von selber stattgefunden… Nun ja, wer fest daran glaubt. Ich könnte nicht so viel komisches Zeug rauchen, um an diese VEP-Szenarien ernsthaft zu glauben (Tempo 30 auf einer einspurigen Hildesheimer Straße vom Aegi bis Laatzen, mal so nebenbei, ist grün zusammengehaschter Bullshit, der die Leute mit Fackeln und Mistgabeln vor's Regionshaus treiben würde).

Noch eins: Natürlich kennst Du die Pläne des D-Tunnels aus der Sallstraße aus der Planung von 1994 nicht. Ich schon, denn ich besitze sie digital. Alle Stationen wären in „normaler” –2-Lage angelegt, mit einer Verteilerebene und Zugängen von allen wichtigen Straßenfluchten. Sie zu überplanen und mit Zugängen je von einer Seite auszustatten ist das planerische Zugeständnis an moderne Brandschutzbestimmungen – an der Sache an sich ändert sich jedoch wohl kaum etwas: Die Trasse, der Ausbau der Station „Marienstraße” zu einer Kreuzungsstation und die Anlage einer Rampe in der Lindemannallee, die seit Jahrzehnten nur zu diesem Zweck so überbreit gelassen wurde. Solange Du also keine Unterlagen hast (Pläne, Gutachten, Drucksachen, Protokolle), solltest Du Dich mit Vermutungen nicht so weit aus dem Fenster lehnen. Damit hast Du schon bei der Station „Küchengarten” keinen Stich gemacht, die Du fälschlich in exorbitante Tiefe geschwafelt hast und genau wie alle anderen in erreichbarer normaler Tiefe zu liegen gekommen wäre.

Ach so, noch was: Die Landesfördergelder für „Projekt 10/17” laufen 2037 aus – das ist exakt der Zeitpunkt, wo von Süden her, also von der Sallstraße aus, der D-Tunnel in Richtung Hauptbahnhof geführt wird. Irgendwann kommt man sicherlich auf den Trichter, dass der bauliche Aufwand für eine 400 Meter lange Rampe in der Berliner Allee fast schon gleichwertig zu einer Tunnelstrecke bis zur Station „Königstraße” wäre, und dann macht man es gleich richtig und gräbt bis zur Station „Hauptbahnhof”. Ab dann ist „10/17” als ÖPNV-Irrtum Geschichte und kann rückabgewickelt werden. Ich gehe die Wette heute schon ein.

Zitat
tobyBERLIN
Was oftmals außer Acht gelassen wird sind folgende zwei Dinge:

1. Lebensqualität: Unterirdische Bahnen verursachen keinen Lärm…

2. Verzicht auf das Auto…

Perfekt, das hätte ich auch noch gerne erwähnt. Besonders die Lärmminderung in engen Straßenzügen sollte eine wichtige Aufgabe sein. Statt Zehntausende von Euro in neue Schallschutzfenster zu investieren, kann man mit Tunnelstrecken in engen Straßen den Schall­pegel um bis zu 20 Dezibel (dB) senken. Siehe auch https://www.pro-d-tunnel.de/tunnelverlaengerungen.html

Zitat
Jules
Die Kapazität für eine Weiterführung wurde also im Rahmen von Projekt 10/17 bereits verwirklicht.

Es gibt für „10/17” keine Kapazitätsteigerungen außer der Verdichtung des Taktes von 7½ auf 5 Minuten. Das allerdings wäre ein Schreckgespenst für die diversen ebenerdigen Kreuzungen an der Strecke, besonders in der Goethestraße, wo „10/17” sich seit der Eröffnung Platz 1 in der Unfallstatistik ergattert hat. Außerdem – und das weißt Du bereits – hat die Üstra den Planungskreis damals mehrfach vor Taktverdichtungen und einer Verlängerung gewarnt: Die mickrigen 45-Meter-Bahnsteige in der City gewährleisten bei engeren Takten und bei einer oder gar zwei Durchmesserlinien in Richtung Südstadt keine ausreichende Sicherheit mehr bei den Fahrgastströmen. Und für einen 5-Minuten-Takt ohne Verlängerung wäre die Wendeanlage Hauptbahnhof/ZOB nicht ausgelegt. Es ist damals alles auf die minimalste (politisch machbare) Kante genäht worden. Hier nochmal zum Nachlesen:
https://www.pro-d-tunnel.de/files/presse/2014/np-141202.jpg



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 23.04.2025 22:43 von Amarok365.

Zitat
Jules
Nimm mal als Startpunkt für einen Tunnel die Haltestelle Freizeitheim Linden und als Endpunkt das Ende der Sallstraße. Das sind mehr als 4 km. Vergleichskosten Köln: Über 1 Milliarde Euro.

Diese Strecke (D-Tunnel im Vollausbau) käme mit den damals genannten Kosten rein inflationsbereinigt auf ca. 460 Mio. Euro. Das kriegt man heute ganz klar nicht mehr hin, aber über eine Milliarde, also eine Verdoppelung, finde ich auch utopisch. In Köln gibt es historisch bedingt andere Voraussetzungen im Untergrund. Wie gesagt sollte man die Zahlen einer Neuplanung abwarten und nicht ins Blaue raten – aber auch nicht mit exorbitanten Phantasiezahlen von vornherein herumwedeln.

Ein Leserkommentar aus einem Deiner zitierten Anti-Tunnel-Beiträge bringt das womöglich kommende Schicksal von „10/17” recht gut auf den Punkt, er schrieb:
„Vermutlich ist es am Besten zunächst eine Straßenbahn zu bauen bis man das mit der U-Bahn auf die Reihe bekommen hat. Danach kann man entscheiden ob man die Straßenbahn beibehält.”



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 23.04.2025 23:08 von Amarok365.