Ist eigentlich irgendwo darüber etwas berichtet worden, dass die Strecke Eutin-Neustadt in diesem Zusammenhang auch wieder reaktiviert wird? Würde das im Hinblick auf eine Anbindung des Kieler Hafens nicht Sinn ergeben? Gefunden habe ich dazu bisher nichts.

Warum willst du denn den Kieler Hafen an eine Verbindung anbinden, die ihn auf einigen Relationen überflüssig macht?

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Das Hauptinteresse der Fehmarnbeltquerung ist die Anbindung Dänemark (Lolland/Falster) an das Festland, somit eine schnelle Verbindung Kopenhagen - Hamburg...

Da Kiel selbst Fährverbindungen nach Skandinavien hat werden die Hauptgüterströme von dort aus mit Sicherheit eher in Richtung Süden als in Richtung Norden laufen.

Gruß
Grisu

Es gibt folgenden Link zum Projekt:
[www.femern.info]

Insbesondere findet sich unter "Fakta":

Fakta om Femern Bælt forbindelsen
Længde: 19 km
Udformning: kombineret vej og jernbane
Byggeperiode: 2008-2015
Pris: ca. 30 mia. kr
Trafik (2015): 9200 biler og 4000 togpassagerer pr. døgn

Leider lässt sich der Auto(biler)- und der Bahn(tog)-Verkehr nicht vergleichen, einmal werden Fahrzeuge, einmal Passagiere gezählt.

Ich frage mich, wo dann die vielen Zugpassagiere herkommen sollen. Es gibt heute gerade mal vier Dirketfahrten von Hamburg nach Kopenhagen pro Tag. Andererseits wird das internationale Flugkreuz Kopenhagen für Lübecker sehr viel besser zu erreichen sein als Frankfurt, das wird z.B. neue Passagiere bringen.

juergen_waszkewitz schrieb:
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> Trafik (2015): 9200 biler og 4000 togpassagerer
> pr. døgn
>
> Leider lässt sich der Auto(biler)- und der
> Bahn(tog)-Verkehr nicht vergleichen, einmal werden
> Fahrzeuge, einmal Passagiere gezählt.

Wenn man durchschnittlich 2 Personen in den bilern rechnet, doch also ca. 18.000 - also mehr als 4-mal so viel als mit der Bahn !

> Ich frage mich, wo dann die vielen Zugpassagiere
> herkommen sollen. Es gibt heute gerade mal vier
> Dirketfahrten von Hamburg nach Kopenhagen pro Tag.
> Andererseits wird das internationale Flugkreuz
> Kopenhagen für Lübecker sehr viel besser zu
> erreichen sein als Frankfurt, das wird z.B. neue
> Passagiere bringen.

Erfahrungsgemäß bringen bessere Verbindungen auch mehr Verkehr. Vielleicht lockt eine schnellere Bahnverbindung auch einige Leute mehr auf die Schiene. Hamburg - Kopenhagen oder Lübeck - Kopenhagen bequem an einem Tag hin und zurück, wär doch was.

Freundliche Grüße
Horst Bu. - histor

juergen_waszkewitz schrieb:
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> Ich frage mich, wo dann die vielen Zugpassagiere
> herkommen sollen. Es gibt heute gerade mal vier
> Dirketfahrten von Hamburg nach Kopenhagen pro Tag.
> Andererseits wird das internationale Flugkreuz
> Kopenhagen für Lübecker sehr viel besser zu
> erreichen sein als Frankfurt, das wird z.B. neue
> Passagiere bringen.

Auch für Hamburger dürfte die Fahrt zum Luftkreuz Kopenhagen interessanter werden als erstmal nach Frankfurt zu fahren. Denn wer z.B. ins westliche Rußland oder nach Skandinavien fliegen möchte, ist mit Kopenhagen deutlich besser bedient, als erst mal von Hamburg nach Frankfurt zu fahren und dann wieder fast über Hamburg hinwegzufliegen.

Gruß Ingo

Gruß Ingo

Wenn die Brücke steht wird sich der Eisenbahnverkehr (Personen- und Güterverkehr)
aufgrund der kürzeren Strecke vermehrt auf die Vogelfluglinie zurückverlagern.

Zur Zeit fahren ja "nur" die EC über die Vogelfluglinie der Nachtzug- und Güterzugverkehr läuft ja über Fredericia.

Ich denke mal das sich der Großteil der Züge von Deutschland in Richtung Skandinavien dann wieder auf die Vogelfluglinie zurückverlagern wird.

Ferner könnte ich mir dann auch Regionalzüge vorstellen die z.B. von Lübeck im 2h Takt nach Nykøbing/F. fahren, ähnlich wie die Öresundzüge die von Helsingør über København, Malmö bis nach Ystad fahren.

Ab Nykøbing/F. besteht dann Anschluß an den Regionalverkehr nach København.

Ein Vorteil wäre daß in diesen Zügen dann auch Fahrräder mitgenommen werden könnten und das Regionalzugangebot wäre auch auf dänischer Seite verbessert.

Ich sehe jedenfalls nach Fertigstellung der Brücke keinen Grund die Regionalzüge in Puttgarden enden zu lassen.

Wenn ich sehe was für Menschenmassen aus Dänemark und Schweden allein nur nach Puttgarden fahren nur um dort im Portcenter einzukaufen denke ich mal dann nach Fertigstellung der Brücke auch genug Potential für eine solche Strecke vorhanden wäre.

Die Leute könnten ja dann auch zum Einkaufen z.B. nach Lübeck fahren, das sind von Nykøbing/F. auch nur noch etwas mehr als 100 km. Wenn man dann keine 45 min mehr auf der Fähre verbringen muß sondern der Zug z.B. mit 120 km/h über die fertiggestellte Brücke rauscht sind die Entfernungen ja schnell überwunden.

Gruß
Grisu



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.08.2007 09:33 von Grisu.

Ich zitiere von hl-live.de:

"Der Bund hat die Mittel für die Vorplanung der zweigleisigen elektrifizierten Trasse von Lübeck nach Puttgarden freigegeben. Eine entsprechende Finanzierungsvereinbarung über rund 14 Millionen Euro zwischen der Deutschen Bahn AG und dem Bund ist nach Prüfung durch das Eisenbahn-Bundesamt abgeschlossen. Damit kann nun auch offiziell der Beginn der Planung des Projekts erfolgen", sagte Austermann.

Boombastic schrieb:
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> Ich zitiere von hl-live.de:
>
> "Der Bund hat die Mittel für die Vorplanung der
> zweigleisigen elektrifizierten Trasse von Lübeck
> nach Puttgarden freigegeben."

Bis wohin ist die Strecke eigentlich zweigleisig?
Meines Wissens endet die Zweigleisigkeit doch kurz hinter dem Abzweig der Strecke nach Eutin-Kiel, oder?
Danach gibt es doch bis Puttgarden nur die eine oder andere Ausweiche, oder irre ich?
Es müßte also fast die komplette Strecke zweigleisig ausgebaut werden, was sicherlich in Teilen eher einem Neubau entspricht als einem Ausbau.
War die Strecke eigentlich jemals komplett zweigleisig?

Gruß Ingo

INW schrieb:
-------------------------------------------------------
> Bis wohin ist die Strecke eigentlich zweigleisig?
> [...]

Gibt es jemanden, der mir meine Fragen beantworten kann?

Gruß Ingo

Ja, das sagt auch der Eisenbahnatlas von 2002 so aus. Google Earth zeigt noch einige kurze zweigleisige Abschnitte in Bahnhöfen oder bei anderen Begegnungsstellen, aber im großen und ganzen ist die Strecke eingleisig. Auch die meisten Kreuzungsbauwerke sind auf die Eingleisigkeit ausgelegt, so dass es wirklich ein ziemlicher Neubau würde.

INW schrieb:
-------------------------------------------------------
> INW schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> > Bis wohin ist die Strecke eigentlich
> zweigleisig?
> > [...]
>
> Gibt es jemanden, der mir meine Fragen beantworten
> kann?
Moin aus Kiel,
bis Bad Schwartau ist die Strecke 2-gleisig und teilt sich dann in die eingleisigen Strecken nach Kiel und Puttgarden. Zwischen 1925 und 1928 wurde die Strecken Bad Schwartau - Neustadt abschnittweise als "Bäderbahn" eröffnet.
Die Kreis Oldenburger Eisenbahn Gesellschaft eröffnete 1881 das Teilstück Neustadt - Oldenburg, 1898 Oldenburg - Heiligenhafen, 1903 Lütjenbrode - Großenbroder Fähre und 1905 die Inselbahn auf Fehmarn von Fehmarnsund bis Orth.
Neustadt war schon seit 1866 von Kiel / Neumünster über Ascheberg, Eutin erreichbar (1982 wurde Eutin - Neustadt stillgelegt).
1951 wurde der Fährbahnhof Grossenbrode gebaut und die Strecke ab Bad Schwartau teilweise modifiziert. Seit 1963 wird diese Strecke aus eingleisige Hauptbahn bis zum Fährbahnhof Puttgarden betieben. Die Strecke war nie 2-gleisig. Es wurden nur die Unterwegsbahnhöfe mit längeren Kreuzungsgleisen ab 1951 ausgestattet.

Gruß aus Neumünster

D-Zug-Schaffner

[eisenbahn-sh.de]

[blog.eisenbahn-sh.de]



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 18.05.2010 13:48 von d-zug-schaffner.

Das Problem ist das die feste Fehmarnbeltquerung nicht allein zu einer Beschleunigung im Bahnverkehr führen wird auch wenn einige das hier immer so darstellen.

Hier ein paar wissenswerte Fakten:

Die Strecke ist nur von København bis Ringsted elektrifiziert, von Ringsted bis Rødby müßte gedieselt werden.

Davon abgesehen ist die Strecke København - Ringsted die einzigste Strecke mit einer Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h.

Die Storstrømbrücke (Vordingborg - Nørre Alslev) ist nur eingleisig, diese Brücke müßte komplett erneuert werden.

Ebenso ist die Strecke Vordingborg - Nykøbing/F teilweise eingleisig und es enstehen wegen des starken Regionalwerkehrs Nykøbing/F oft Wartezeiten insbesondere vor der Storstrømbrücke.

Das kleinste Problem an der ganzen Sache wären da noch die unterschiedlichen Stromversorgungen:

Deutschland 15 kV 16⅔Hz
Dänemark 25 kV 50 Hz

In Deutschland müßte die Strecke Lübeck - Puttgarden komplett elektrifiziert und zweigleisig ausgebaut werden.

Hinzu kommt das die Fehmarnbeltbrücke in der jetzigen Form sicherlich zu einem Nadelöhr werden wird.

Nicht zu vergessen ist die Tatsache das die zukünftige Fehmarnbeltbrücke entgegen der Hauptwindrichtung läuft und die Ecke Fehmarnbelt ohne Landschutz ist. Dort treten häufiger starke Stürme auf, was sicherlich zu Brückensperrungen führen wird.

Was passiert bei einem Unfall auf der Brücke ? Dann hängt man in etwa 70 - 90m über dem Wasser im Stau wenn man Pech hat womöglich knappe 10 km vom Festland entfernt ! Das womöglich nachts und bei schlechtem Wetter, nicht unbedingt ein behaglicher Gedanke.

Die Öresundbrücke und die Storebæltbrücke sind nämlich auch wesentlich kürzer.

Alles Sachen die bedacht werden müssen !

Gruß
Grisu

Grisu schrieb:
-------------------------------------------------------
> Das Problem ist das die feste Fehmarnbeltquerung
> nicht allein zu einer Beschleunigung im
> Bahnverkehr führen wird auch wenn einige das hier
> immer so darstellen.
>
> Hier ein paar wissenswerte Fakten:
> [...]
> Das kleinste Problem an der ganzen Sache wären da
> noch die unterschiedlichen Stromversorgungen:
>
> Deutschland 15 kV, 16 2/3 Hz
> Dänemark 25 kV, 50 Hz

Dagegen gibt es Zweisystemloks, die dann sicherlich auf der Strecke verkehren werden -- oder eben Doppelloks, wie sie in Nordamerika unterwegs sind, als Dreisystemer. Im Prinzip in einem Lokteil den Dieselgenerator und im anderen die beiden elektrischen Systeme, so daß der eigentliche Antrieb elektrisch ist, nur der Strom aus drei verschiedenen Quellen stammt...

Gruß Ingo

Grisu schrieb:
-------------------------------------------------------
> Das Problem ist das die feste Fehmarnbeltquerung
> nicht allein zu einer Beschleunigung im
> Bahnverkehr führen wird auch wenn einige das hier
> immer so darstellen.

Naja, aber selbst ohne wesentliche weitere Ausbauten dürfte es ausreichen, um die Fahrzeit zwischen Kopenhagen und Hamburg auf rund 4 Stunden zu verkürzen. Wie schon Herr Mehdorn sagte: "Bahnfahrten über 4 Stunden sind eine Tortur..." Aber im Ernst: zwischen dem heutigen Zustand und einer durchgehenden Hochgeschwindigkeitsstrecke gibt es noch viele Optimierungsstufen, die eine Überlegung wert sind.


> Die Strecke ist nur von København bis Ringsted
> elektrifiziert, von Ringsted bis Rødby müßte
> gedieselt werden.

Das könnte man ja bis 2020 auch noch hinbekommen, wenn man es für nötig hält.

> Davon abgesehen ist die Strecke København -
> Ringsted die einzigste Strecke mit einer
> Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h.

Eine Höchstgeschwindigkeit von 140-160 km/h wäre schon attraktiv, wenn man diese denn durch mehr Begegnungsstellen / Zweigleisigkeit durchgehender fahren könnte als heute. Immerhin geht es bei der Strecke nicht zuletzt um den Güterverkehr, der keine so großen Höchstgeschwindigkeiten hat, bei dem es Beschleunigungen eher durch durchgehendes Fahren gibt.

> Hinzu kommt das die Fehmarnbeltbrücke in der
> jetzigen Form sicherlich zu einem Nadelöhr werden
> wird.

Ja, wobei man das eine oder andere Nadelöhr mit einer intelligenten Signaltechnik sicher auch sinnvoll integrieren kann. Ein zweigleisiger Ausbau der deutschen Strecke ist ja im wesentlichen schon angekündigt.

Ich muß nochmal auf diesen Beitrag von GRISU eingehen:

Grisu schrieb (am 08.06.08 um 15:54 Uhr):
-------------------------------------------------------
> Hinzu kommt das die Fehmarnbeltbrücke in der
> jetzigen Form sicherlich zu einem Nadelöhr werden
> wird.

Es gibt noch gar keine Fehmarnbeltbrücke...

Du meinst sicher die Fehmarnsundbrücke.
Zwei Zeilen später schreibst Du nämlich von der "zukünftigen Fehmarnbeltbrücke"...

> Nicht zu vergessen ist die Tatsache das die
> zukünftige Fehmarnbeltbrücke entgegen der
> Hauptwindrichtung läuft und die Ecke Fehmarnbelt
> ohne Landschutz ist. Dort treten häufiger starke
> Stürme auf, was sicherlich zu Brückensperrungen
> führen wird.

Dagegen kann man Windschlucker in die Brücke einbauen, die nebenbei durch die Umlenkung der Luftströmung auch noch elektrische Energie erzeugen kann, die gleich vor Ort zur Beleuchtung der Brücke verwendet werden kann -- sie muß nur ggf. zwischengespeichert werden.

> Was passiert bei einem Unfall auf der Brücke ?
> Dann hängt man in etwa 70 - 90m über dem Wasser im
> Stau wenn man Pech hat womöglich knappe 10 km vom
> Festland entfernt ! Das womöglich nachts und bei
> schlechtem Wetter, nicht unbedingt ein behaglicher
> Gedanke.

Die Brücke wird sicherlich so konstruiert werden, daß auf der Brücke Fahrbahnverbindungen oder Wendemöglichkeiten alle paar 100m integriert werden. Soll die Autobrücke nicht sowieso vierspurig werden?

Natürlich muß eine entsprechende Signalisierung eingebaut werden, die im Falle eines Unfalles oder Liegenbleibers auf der Brücke sofort die weitere Zufahrt zur Brücke sperrt -- dann stehen die Kraftfahrzeuge aber auf festem Boden im Stau. Für einen solchen Fall müßte man -- vor allem für Lkw-Fahrer -- beiderseits mindestens vor der Brücke (idealerweise sowohl vor wie auch hinter der Brücke) ausreichend Stau- bzw. Parkflächen vorhalten.

Gruß Ingo

Natürlich meinte ich die Fehmarnsundbrücke die zu einem Nadelöhr werden könnte.
Wie gesagt problematisch werden könnte es bei Unfällen, Staus usw.
Es dürfte doch etwas dauern bis Hilfe eintritt, man ist 70 - 90m über der Ostsee und bis zum Festland sind es im ungünstigsten Fall knapp 10 km.

Ein anderes Negativbeispiel ist die Öresundbrücke die in der Anfangsphase fast gar nicht und jetzt auch nicht gerade sehr stark genutzt wird, zumindest von Autoverkehr ! Die größte Einnahmequelle dürfte da wohl die DSB sein die mit den Öresundzügen die Brücke mehrmals stündlich passiert.

Ich habe es selbst erlebt da ist mir auf der ganzen Brücke kein einziges Auto entgegengekommen...

Gruß
Grisu

Grisu schrieb:
-------------------------------------------------------
> Natürlich meinte ich die Fehmarnsundbrücke die zu
> einem Nadelöhr werden könnte.
> Wie gesagt problematisch werden könnte es bei
> Unfällen, Staus usw.
> Es dürfte doch etwas dauern bis Hilfe eintritt,
> man ist 70 - 90m über der Ostsee und bis zum
> Festland sind es im ungünstigsten Fall knapp 10 km.

Man könnte Mindestabstände auf der Brücke vorschreiben -- und deren Einhaltung konsequent überwachen. Verkehrsverstöße sind in Dänemark teurer als bei uns, da reicht die Portokasse nicht mehr...

> Ein anderes Negativbeispiel ist die Öresundbrücke
> die in der Anfangsphase fast gar nicht und jetzt
> auch nicht gerade sehr stark genutzt wird,
> zumindest von Autoverkehr ! Die größte
> Einnahmequelle dürfte da wohl die DSB sein die mit
> den Öresundzügen die Brücke mehrmals stündlich
> passiert.

Und die Züge sollen trotz des recht hohen Fahrpreises ganz gut gefüllt sein.
Fahren da eigentlich nun die IC4 (Gumminasen-Nachfolger)?

> Ich habe es selbst erlebt da ist mir auf der
> ganzen Brücke kein einziges Auto
> entgegengekommen...

Ich war da noch nicht und kann daher nicht mitreden.

Gruß Ingo

Auf der Öresundbrücke fahren die Öresundzüge, das sind "Gumminasen mit Strom" und einer etwas einfacheren Ausstattung wie die IC3

siehe auch hier:

[www.dsb.dk]

Die Züge fahren von Helsingør über København - Öresundbrücke - nach Malmö und teilweise sogar weiter bis Ystad oder Kalmar. Ich meine ich habe letztens in København auch schon welche mit Zugziel Göteborg gesehen zu haben.

Also echte internationale Regionalzüge, die immer sehr gut ausgelastet sind.

Falls denn wirklich die Fehmarnsundbrücke kommen sollte wäre es durchaus möglich mit diesen Zügen damit z.B. eine Regionalverbindung Lübeck - Neustadt - Puttgarden - Rødby - Nykøbing/F z.B. im 2h Takt einzurichten, da sich diese Züge wie die IC3 flügeln lassen wären da noch andere Möglichkeiten z.B. Weiterführung nach Hamburg bzw. København denkbar.

Aber da es ein dänischer Zug ist und kein deutscher wird das wohl eher nicht passieren...

Das Thema IC4 ist für die DSB das rote Tuch, ob überhaupt schon ein Zug davon richtig läuft kann ich nicht bestätigen, das dänische Zugpersonal winkt jedenfalls jedesmal entsetzt ab wenn es zu dem Thema kommt.

DSB hat den Fehler gemacht und die IC3 nicht weiterentwickelt (obwohl es da eigentlich nichts mehr zu entwickeln gibt) sondern wollte eine neue Baureihe und der italienischer Hersteller Ansalbredo bekommt das einfach nicht auf die Reihe, immer wieder gab es mit dem IC4 Probleme.

Der IC3 (in Randers von ABB Scandia gebaut) läuft dagegen bis heute höchst zuverlässig, obwohl der mittlerweile auch schon einiges auf dem Buckel hat (ab Baujahr 1991)

Gruß
Grisu

Grisu schrieb:
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> Falls denn wirklich die Fehmarnsundbrücke kommen

Du bist Weltmeister...
...Fipptehlermeltweister ;-))

Nochmal: Die Fehmarnsundbrücke gibt es schon seit dem frühen 20. Jahrhundert, als irgendwann die Fähre nach Fehmarn durch eine Brücke ersetzt wurde.
Im Gespräch ist derzeit die Fehmarnbeltbrücke, deren Planung, Finanzierung und Bau noch zwischen Dänemark und Deutschland strittig ist.

> sollte wäre es durchaus möglich mit diesen Zügen
> damit z.B. eine Regionalverbindung Lübeck -
> Neustadt - Puttgarden - Rødby - Nykøbing/F z.B. im
> 2h Takt einzurichten, da sich diese Züge wie die
> IC3 flügeln lassen wären da noch andere
> Möglichkeiten z.B. Weiterführung nach Hamburg bzw.
> København denkbar.
>
> Aber da es ein dänischer Zug ist und kein
> deutscher wird das wohl eher nicht passieren...

Vorstellbar wäre doch -- ähnlich dem Schlex -- eine Verbindung von irgendwoher über die Fehmarnbeltbrücke bis nach Puttgarden durch die DSB. Ab dort müßte dann die DB den weiteren Regionalverkehr übernehmen.

Andererseits könnten ja DSB und DB ein Gemeinschaftsunternehmen gründen, welches den Regionalverkehr zwischen Hamburg und Kopenhagen über die Vogelfluglinie auf die nächsten 20...30 Jahre betreibt (damit die Erstausstattungskosten wenigstens reingefahren werden können).

> Das Thema IC4 ist für die DSB das rote Tuch, ob
> überhaupt schon ein Zug davon richtig läuft kann
> ich nicht bestätigen, das dänische Zugpersonal
> winkt jedenfalls jedesmal entsetzt ab wenn es zu
> dem Thema kommt.

Ich war bisher der Meinung, die Öresundzüge sind als IC4 bei der DSB eingereiht...

> Der IC3 (in Randers von ABB Scandia gebaut) läuft
> dagegen bis heute höchst zuverlässig, obwohl der
> mittlerweile auch schon einiges auf dem Buckel hat
> (ab Baujahr 1991)

Aber er ist sehr zuverlässig. Wieviele haben die eigentlich davon? Leider kann ich kein Dänisch...

Gruß Ingo