Die zum Veolia-Konzern gehörige Nord-Ostsee-Bahn GmbH (NOB) hat ihr Angebot im Ausschreibungsverfahren für das schleswig-holsteinische „Netz Nord“ bei der Landesweiten Verkehrsservicegesellschaft mbH (LVS) abgegeben. Das „Netz Nord“ wird vom Land Schleswig-Holstein in drei Teillosen ausgeschrieben und umfasst folgende Strecken:
 
Los A:
KBS 134, Husum – Kiel (bereits seit Nov. 2000 von der NOB gefahren)
KBS 135, Husum – Bad St. Peter-Ording (ebenfalls seit Nov. 2000 NOB)
KBS 146, Kiel – Flensburg (bislang DB Regio AG; die Kurzläufer Kiel – Eckernförde sind nicht Bestandteil der Ausschreibung und werden bis Nov. 2011 durch die NOB gefahren)
 
Los B:
KBS 142, Bad Oldesloe – Neumünster (bislang NBE nordbahn GmbH & Co. KG)
KBS 132, Neumünster – Büsum (bislang Schleswig-Holstein-Bahn GmbH)
 
Los C:
KBS 131, Neumünster – Kiel (bislang DB Regio AG)
 
NOB-Geschäftsführer Hagen Kalleja liegen diese Strecken ganz besonders am Herzen: „Das ausgeschriebene Netz Nord beinhaltet auch unsere Bestandsverkehre, und es ist uns sehr wichtig, alles, was in unser Macht steht getan zu haben, um die rund 65 Arbeitsplätze zu sichern.“ Jedoch ist die wichtige Hauptstrecke Hamburg – Westerland, die die NOB weitestgehend im Stundentakt bedient, nicht Bestandteil dieser Ausschreibung.

Artikel geschrieben von Alexander Lehmann

Gestern war Anmeldeschluß.

Ich wünsche der nordbahn so sehr daß es weitergeht. Auf der SHB lässt DB-Netz die Strecke versiffen.

Aber man weiß es nicht. AKN-Kruschi weg. DB ist neuorientiert. Ist die NOB finanziell am Ende wie man munkelt weil Veolia auch von der Finanzkrise betroffen wird und auf der Marschbahn auch Dank eigener Unfähigkeit nie ein Cent Gewinn eingefahren hat.?
Was wird der neue Verkehrsminister im politisch kaputten SH-machen ? Ein Banker, wo steht er ?
Die LVS-People ( haben auch nur einen befristeten Job ) sind natürlich verunsichert. Typ : Kieler Studenten, sagt schon alles.

Es geht auch um den Kopf von Carstensen. HSH-Wiegard,"Rambo" Stegner und dem coolen FDP-Kubicki, der für halb-SH als RA arbeitet.

Der Appel der NOB scheint mir eher als ein Rufen im Wald. Die haben kein Feedback aus Paris mehr.( Vermutung)
Dagegen rüstet die DB rückt im Raum Hamburg mächtig auf wie wir wissen. Ex-NOB-Mitarbeiter haben da schlechte Karten da dort DB-Personal bis zum abwinken existiert.

Alstertaler

siehe auch

[[url=http://www.newstix.de/?session=&site=actual&startentry=0&entmsg=true&mid=9790]www.newstix.de[/url]]

[[url=http://www.newstix.de/?session=&site=actual&startentry=0&entmsg=true&mid=9824]www.newstix.de[/url]]

[[url=http://www.eisenbahn-webkatalog.de/news/index1767.html]www.eisenbahn-webkatalog.de[/url]]



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 19.05.2009 23:54 von Sommerfahrplan.

Es gibt 5 Bewerber für das Netz:

-DB Regio
-NOB
-nordbahn
-der Arriva-Konzern
-Eisenbahngesellschaft Potsdam (Die Städtebahn)


Gruß vom vierachser

vierachser schrieb:
-------------------------------------------------------
> Es gibt 5 Bewerber für das Netz:
>
> -DB Regio
> -NOB
> -nordbahn
> -der Arriva-Konzern
> -Eisenbahngesellschaft Potsdam (Die Städtebahn)

Im Gegensatz zur Berliner Stadtbahn haben sich hier also im Prinzip alle relevanten Unternehmen allein oder in Kooperationen beworben. Und dazu noch ein obskures mittelständisches Unternehmen aus dem brandenburgischen. Kenn jemand diese EGP Städtebahn? Die Website zeugt ja nicht gerade von großen einschlägigen Erfahrungen, aber das hatten die neuen Betreiber aus der ersten Ausschreibung ja auch nicht. Muss also kein Nachteil sein.

Also ich sag mal meine Meinung: KBS 142, 132 sollten durchgänig durch die bisherigen Unternehmen gefahren werden, Nordbahn und Schlewig-Holstein-Bahn. Ich finde den Service der Unternehmen besser als mit DB Regio und NOB passt eher zur Nord und Ostsee also Kiel - Flensburg und die bislang befahrenen strecken der NOB

DB Regio sollte mehr für Neumünster - Flensburg , Bis Kiel bleiben.

Guten Tag meine Damen und Herren,wir heißen sie Herzlich Willkommen im InterCity-Express 1501 der DB Bahn

Alstertaler schrieb:
-------------------------------------------------------
> Ich wünsche der nordbahn so sehr daß es weitergeht.
> Auf der SHB lässt DB-Netz die Strecke versiffen.

Was würde eigentlich aus der Vernunftehe zwischen Hochbahn und AKN werden?
Übernimmt die Hochbahn dann endgültig und sozusagen hintenrum einen Teil der AKN oder wird die Ehe geschieden?

> Aber man weiß es nicht. AKN-Kruschi weg. DB ist
> neuorientiert. Ist die NOB finanziell am Ende wie
> man munkelt weil Veolia auch von der Finanzkrise
> betroffen wird und auf der Marschbahn auch Dank
> eigener Unfähigkeit nie ein Cent Gewinn eingefahren hat?

Was passiert dann mit den 6 AKN-Linten?
Im Stammnetz kann man sie ja wegen der Einstiegshöhe nicht so gut einsetzen -- zumindest nicht auf der A1, da dort zumindest in Eidelstedt der 96cm-S-Bahnsteig deutlich zu hoch ist und man einen ziemlichen Schritt nach unten machen müßte.
Umbauen zu Zweisystemern geht nicht, da sie nicht dieselelektrisch angetrieben werden -- man könnte höchstens dafür 6 weitere VTA umbauen.

Wo will Veolia kurzfristig Fahrzeuge herbekommen?
Auf Halde stehen derartige Fahrzeuge weder bei den EVU noch bei den Herstellern -- teilweise betragen die Lieferzeiten für Regionaltriebwagen 2-5 Jahre (wurde zumindest auf der letzten Innotrans so kundgetan).

Gruß Ingo

INW schrieb:
-------------------------------------------------------
> Wo will Veolia kurzfristig Fahrzeuge herbekommen?
> Auf Halde stehen derartige Fahrzeuge weder bei den
> EVU noch bei den Herstellern -- teilweise betragen
> die Lieferzeiten für Regionaltriebwagen 2-5 Jahre
> (wurde zumindest auf der letzten Innotrans so
> kundgetan).

Zum Teil stehen sie aber bei Leasingfirmen auf Halde, vielleicht hätten ja im Zweifel auch AKN/SHB Interesse, die eigenen Fahrzeuge zu verkaufen. Es muss sich ja nicht jeder so anstellen wie DB Regio, insbesondere, wenn man keine anderen Einsatzmöglichkeiten hat.

Veolia ist ja auch ein guter Kunde bei den Herstellern, insofern könnte es für die schon noch leichter werden, fristgerecht an neue Züge zu kommen als für einen mittelständischen Neuling wie die EGP.

Hallo Ingo,

> Was würde eigentlich aus der Vernunftehe zwischen
> Hochbahn und AKN werden?
> Übernimmt die Hochbahn dann endgültig und
> sozusagen hintenrum einen Teil der AKN oder wird
> die Ehe geschieden?

Die nordbahn, nicht die SHB, ist die Vernunftehe. Würde sich die Frage stellen, welchen Sinn es ergäbe wenn die BeNEX ein Unternehmen ganz übernimmt, was keine Geschäftsgrundlage mehr hat?


> Was passiert dann mit den 6 AKN-Linten?

Hat die AKN in der Zwischenzeit noch zwei geliefert bekommen? ;-)

Ziehen wir mal zwei ab, die nicht der AKN (allein) gehören.


> Im Stammnetz kann man sie ja wegen der
> Einstiegshöhe nicht so gut einsetzen -- zumindest
> nicht auf der A1, da dort zumindest in Eidelstedt
> der 96cm-S-Bahnsteig deutlich zu hoch ist und man
> einen ziemlichen Schritt nach unten machen müßte.
> Umbauen zu Zweisystemern geht nicht, da sie nicht
> dieselelektrisch angetrieben werden -- man könnte
> höchstens dafür 6 weitere VTA umbauen.

Notfalls werden die verscheuert oder man findet eine betriebsinternere neue Aufgabe.

Ich entschuldige mich jetzt schon zu faul zum Nachgucken gewesen zu sein, aber wären die im Zweifel nicht was für die A2?


> Wo will Veolia kurzfristig Fahrzeuge herbekommen?
> Auf Halde stehen derartige Fahrzeuge weder bei den
> EVU...

Sicher? Veolia verliert logischer Weise doch auch mal, da hat man nichts zum kurzweiligen Verschieben? Danach dürfte es doch es eh wieder Neuware geben (oder im konkreten Fall nicht in der Ausschreibung gefordert?).



Grüße,
Boris

Nordbahn und SHB beide sind Tochtergesellschaften der AKN, jedoch ist die Nordbahn auch an die Hochbahn gekuppelt Tochtergesellschaften eben.

Und die Nord-Ostsee-Bahn gehört nicht zu Veloia sondern ist eine Tochtergesellschaft.

Tochtergesellschaften unterstürtzen sich zwar, und auch mit den schwestern, wie NOB mit dem OLA oder dem InterConnex oder der NWB.

Guten Tag meine Damen und Herren,wir heißen sie Herzlich Willkommen im InterCity-Express 1501 der DB Bahn

Lopi2000 schrieb:
-------------------------------------------------------
> vierachser schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> > Es gibt 5 Bewerber für das Netz:
> >
> > -DB Regio
> > -NOB
> > -nordbahn
> > -der Arriva-Konzern
> > -Eisenbahngesellschaft Potsdam (Die Städtebahn)
>
> Im Gegensatz zur Berliner Stadtbahn haben sich
> hier also im Prinzip alle relevanten Unternehmen
> allein oder in Kooperationen beworben. Und dazu
> noch ein obskures mittelständisches Unternehmen
> aus dem brandenburgischen. Kenn jemand diese EGP
> Städtebahn? Die Website zeugt ja nicht gerade von
> großen einschlägigen Erfahrungen, aber das hatten
> die neuen Betreiber aus der ersten Ausschreibung
> ja auch nicht. Muss also kein Nachteil sein.

Das sind die Tram im Stadtgebiet Potsdam unterwegs gehört aber der einer Konzession der ViP Verkehrsbetrieb Potsdam GmbH mit an und fahren im Auftrag der ViP, deswegen werden diese Tram auch Städtebahn genannt, weil es durch eine eine Verkehrsberuhige Straße im Kern Potsdam erschließt nur Busse und Trams dürfen durchen den Nauener Tor fahren.

Gruss Luruper

vierachser schrieb:
-------------------------------------------------------
> Es gibt 5 Bewerber für das Netz:
>
> -DB Regio
> -NOB
> -nordbahn
> -der Arriva-Konzern
> -Eisenbahngesellschaft Potsdam (Die Städtebahn)
>
>
> Gruß vom vierachser

Ist Arriva auch bei der metronom mit beteiligt gewesen zusammen mit der Bremer Straßenbahn, Hamburger Hochbahn AG und EVB Eisenbahn und Verkehrsbetriebe Elbe-Weser GmbH und noch einer der mir gerade nicht einfällt.

Ich würde mich freuen wenn die Metronom den Sprung über die Elbe schaffen wird, dann kommen wenigsten auch die Metronom Züge ebenfalls in Schleswig-Holstein zum Einsatz!

Gruss Luruper

Luruper schrieb:
-------------------------------------------------------
> Ist Arriva auch bei der metronom mit beteiligt
> gewesen zusammen mit der Bremer Straßenbahn,
> Hamburger Hochbahn AG und EVB Eisenbahn und
> Verkehrsbetriebe Elbe-Weser GmbH und noch einer
> der mir gerade nicht einfällt.


Ursprünglich nicht, aber Arriva hat sich dort eingekauft, in dem ein Großteil der Osthannoverschen Eisenbahnen übernommen wurde. Somit ist der Metronom jetzt eng mit der Ostdeutschen Eisenbahn ODEG verwandt: Arriva und BeNex halten zusammen 55,8% am Metronom und 100% an der ODEG, die wohl in Berlin bald einen größeren Teil des Regionalverkehrs übernehmen wird.


> Ich würde mich freuen wenn die Metronom den Sprung
> über die Elbe schaffen wird, dann kommen wenigsten
> auch die Metronom Züge ebenfalls in
> Schleswig-Holstein zum Einsatz!

Das ist eher unwahrscheinlich, schließlich gehören die Züge des Metronom ja der LNVG in Niedersachsen und können somit nicht einfach irgendwo anders eingesetzt werden. Theoretisch hätte man vielleicht mit Einverständnis der LNVG eine Durchbindung Kiel - Hamburg - Bremen anbieten können und dann eben mit einer Mischung aus eigenen und LNVG-Fahrzeugen fahren können, aber praktisch hat sich ja nicht der Metronom beworben sondern einige seiner Anteilseigner in anderen Konstellationen.

Die "Fürstentümerei" in Norddeutschland verhindert leider sinnvolle Verkehrskonzepte. Aus Kiel an auf "37", weiter nach Uelzen um "54", aus Uelzen um "01", nach Kiel auf "20", das wär's doch. Man könnte auch im Kilometerausgleich fahren, also mal fährt die RBSH nach Uelzen, mal der metronom nach Kiel. Damit wäre beiden Unternehmen geholfen.
Statt dessen stehen sich die Kieler RE's in Hamburg die Räder in den Bauch und kosten Geld.

Alstertaler

Alstertaler schrieb:
-------------------------------------------------------
> Die "Fürstentümerei" in Norddeutschland
> verhindert leider sinnvolle Verkehrskonzepte. Aus
> Kiel an auf "37", weiter nach Uelzen um "54", aus
> Uelzen um "01", nach Kiel auf "20", das wär's
> doch.


Hallo!

Die lange Standzeit der Uelzener Züge wird doch häufig durch eine Verknüpfung mit der Bremer Strecke kompensiert (aus Bremen an auf "42", nach Bremen ab auf "15". Mir ist jedoch aufgefallen, dass der Metronom früher eigentlich fast immer kurz gekehrt und somit zwischen Uelzen und Bremen gewechselt hat, seit Übernahme der Strecke Uelzen - Göttingen durch den Metronom scheint mir das jedoch weniger geworden zu sein und die Züge kehren auch schon mal lang. Kann diesen Eindruck noch jemand bestätigen?

Thorsten.

Moin das ist unterschiedlich. Wenn ein Zug nach Göttingen unterwegs sind wird langgekehr ansonsten wird meinsten Von Bremen nach Uelzen und umgekehrt.

Mfg

Sascha Behn

Hallo,

muß man eigentlich noch darüber schreiben, daß es grundsätzlich Probleme bei zwei großen "Nordstaat"-Teilen gäbe? Nö, nä! ;-)

Es dürfte aber auch eine Menge handfester Probleme bei so einer Durchbindung geben (die unterschiedlichen Konzessionen/Vergaben zähle ich nicht dazu (siehe Politik)). Da stellt sich mir dann die Frage, ob man die ganzen Mittel für Planungen usw. nicht woanders besser und vor allem sinnvoller einsetzen kann?

Wo sind denn die Massen, die solche Verbindungen nützten? Ist es nicht eher schöne Gedankenspielerei?

Es ist ja nicht das erste Mal, daß ich von sowas höre oder lese und für durchgehende Verbindungen bin ich immer, nur ist das in diesem Fall wirklich sinnvoll? Das Arriva in einem niedersächsischen VU steckt und sich in SH beworben hat, ist doch etwas dünn an Beweislage. ;-)



Grüße,
Boris

Boris schrieb:
-------------------------------------------------------
> Wo sind denn die Massen, die solche Verbindungen
> nützten? Ist es nicht eher schöne
> Gedankenspielerei?
>
> Es ist ja nicht das erste Mal, daß ich von sowas
> höre oder lese und für durchgehende Verbindungen
> bin ich immer, nur ist das in diesem Fall wirklich
> sinnvoll? Das Arriva in einem niedersächsischen VU
> steckt und sich in SH beworben hat, ist doch etwas
> dünn an Beweislage.

Für zwingend erforderlich halte ich solchen Durchbindungen auch nicht. Der Großteil der Fahrgäste dürfte von bzw. nach Hamburg fahren. Diejenigen, die von Reinfeld nach Uelzen oder von Rotenburg nach Elmshorn wollen, dürften eine verschwindende Minderheit sein. Dennoch hätte sie auch Vorteile, so könnte man z.B. durch eine Durchbindung Westerland-Hamburg-Cuxhaven weniger zusätzliche Kapazitäten auf der Verbindungsbahn in Anspruch nehmen als wenn beide Züge in Hamburg enden und dort auch noch Wendegleise benötigen.

In Berlin dürften die Verkehre ebenso stark auf die zentrale Metropole ausgerichtet sein wie in Hamburg, dennoch gibt es die Durchbindung hier bei den REs. Einziger wesentlicher Unterschied ist wohl, dass es in Berlin mehr Regionalbahnhöfe gibt. Aber ebenso wie Durchbindungen von Fürstenwalde nach Wannsee oder von Nauen zum Südkreuz ihre Berechtigung haben, wären vielleicht auch Itzehoe-Bergedorf oder Reinfeld-Harburg gut und könnten ohne großen Mehraufwand einen zusätzlichen Nutzen bringen.

Natürlich gilt wie bei allen Durchbindungen: nicht übertreiben denn die Gefahr, Verspätungen in bislang verspätungsunanfällige Teilnetze zu übertragen besteht durchaus.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 24.05.2009 20:47 von Lopi2000.

Hallo Lopi2000,

> Dennoch hätte sie
> auch Vorteile, so könnte man z.B. durch eine
> Durchbindung Westerland-Hamburg-Cuxhaven weniger
> zusätzliche Kapazitäten auf der Verbindungsbahn in
> Anspruch nehmen als wenn beide Züge in Hamburg
> enden und dort auch noch Wendegleise benötigen.

Das müßte man am konkreten Fall sehen, da sich ja einiges verschieben würde. Wie von anderen schon geschrieben, wird im HHer Hbf oft kurzgekehrt und dabei ein Bahnsteig doppelt genutzt. An der einen Hälfte steht der Zug Richtung Dammtor, an der anderen der Zug Richtung Harburg/Wandsbek.

Die Verbindungsbahn wird, wenn ich Dich richtig verstanden habe, durch das jetzige Verfahren kaum bis nicht belastet. Anders gäbe es vielleicht Probleme, da Bahnsteige wegen der Durchfahrten nicht doppelt genutzt werden könnten und Züge somit langwierig in Kehrgleise fahren müßten. Es könnte also auch aufwändiger werden...



Grüße,
Boris

Boris schrieb:
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Da muss ich wohl doch noch mal einiges klarstellen, was ich unklar ausgedrückt habe.

> Das müßte man am konkreten Fall sehen, da sich ja
> einiges verschieben würde. Wie von anderen schon
> geschrieben, wird im HHer Hbf oft kurzgekehrt und
> dabei ein Bahnsteig doppelt genutzt. An der einen
> Hälfte steht der Zug Richtung Dammtor, an der
> anderen der Zug Richtung Harburg/Wandsbek.

Genau durch dieses kurzkehren werden ja eben Gleise "blockiert". Zwar gibt es - nicht zuletzt durch die Doppelnutzung - wohl mehr oder weniger ausreichend viele Gleise im Hauptbahnhof, aber wirklich effektiv ist es nicht, einen Zug - wie den Kieler RE in der Regel - 40 Minuten lang ein Gleis blockieren zu lassen.

Unglücklich fand ich übrigens, was ich vorhin beim Umsteigen gesehen habe. Wenn man die Rolltreppe vom Nordsteg herunter kommt, sieht man ja in der Regel nur die Spitze des Steuerwagens. An dem war - als deutlich sichtbarstes im ganzen Sichtfeld - der Zugname "Lübeck" angebracht. Es war aber der RE nach Kiel und dies könnte durchaus den einen oder anderen Fahrgast verwirren. Vielleicht sollte man bei der Anbringung von Zugnamen sich nicht nur den Zug an sich ansehen, sondern auch nochmal überlegen, wo der in der Regel denn zum Stehen kommt.

> Die Verbindungsbahn wird, wenn ich Dich richtig
> verstanden habe, durch das jetzige Verfahren kaum
> bis nicht belastet. Anders gäbe es vielleicht
> Probleme, da Bahnsteige wegen der Durchfahrten
> nicht doppelt genutzt werden könnten und Züge
> somit langwierig in Kehrgleise fahren müßten. Es
> könnte also auch aufwändiger werden...

Dieses Verfahren wirkt sich natürlich nicht wirklich auf die Verbindungsbahn auf. Aber dort gibt es eben Kapazitätsengpässe, weshalb so manch eine vom Aufgabenträger gewünschte Durchbindung nicht gefahren werden kann. Der Metronom endet in der Regel am Hauptbahnhof, die Marschbahn in Altona, der Kieler RE "blockiert" die Gleise am Hauptbahnhof. Mit der einen oder anderen Durchbindung könnte man theoretisch einiges optimieren.