Hallo Leute!

Wie heute in der NN im Nürnberger Lokalteil sowie im Stadtanzeiger Nürnberg Nord zu lesen war, wird die U3 erst irgendwann im Jahr 2008 in Betrieb gehen, der bisherige Ersatztermin Ende 2007 / Anfang 2008 ist damit auch passé. Siemens hat jetzt zwar die Leitung des "Desaster Teams" ausgetauscht, aber ganz so einig über die Fehlerquelle die Grund für diese eklatante Verzögerung ist, scheint man sich nicht zu sein.

Von "unterschätzter Komplexität" über "Das Problem liegt am Leitsystem" (-> Softwarefehler) war da von Siemens Seite die Rede, der zuständige VAG Projektleiter Schmidt wird in diesem Kontext wie folgt zitiert : "Es liegt am Zusammenspiel aller Faktoren!". Bis zum kommenden Herbst wolle man aber die genaue Fehleranaylse abschließen.
Ein zusätzliches Problem stellt laut Artikel momentan auch noch die Fristverlängerungskosten für einige zur Abstellung geplanten DT1 Züge da - wer die Kosten dafür übernimmt, scheint noch nicht geklärt...

Desweiteren wird erwähnt:
- Es gibt definitiv keinen konventionellen Vorlaufbetrieb
(Grund: Einbau des geeigneten Signalsystems kostet 1Mio € und dauert 8 Monate)
- Es gibt keinen verstärkten Takt der Buslinien in den betroffenen Abschnitten
- Es wird keine Änderungen am Busnetz geben, um den Ausfall der U3 solange zu kompensieren

Diese Aussagen sollen in der Bürgerveranstaltung, die Hintergrund für diese Aussagen war, zu durchaus heftigen Protesten der anwesenden Bürger geführt haben.

Meine Einschätzung dazu:
Das ganze Projekt wird nach diesen Aussagen nun unweigerlich und endgültig zum totalen Desaster für SIEMENS aber auch für die VAG. Im Falle von Siemens denk ich brauch man dazu nichts mehr sagen, da wurde hier schon im Forum alles geklärt.

Bezüglich der VAG verhielt es sich ja bisher anders, so wurde sie doch wie alle anderen von diesen Problemen offenbar unangenehm überrascht. Das allerdings jetzt nichteinmal im Ansatz etwas unternommen wird, um die betroffenen potentiellen Fahrgäste im Norden und im Südwesten wenigstens etwas über den eklatant verzögerten Start hinwegzutrösten, ist völlig unverständlich. War in den ersten Artikeln nach Bekanntwerden der Verzögerung noch von "großzügigen Vertragsstrafen" von bis zu 19 Mio € bei verzögerter Inbetriebnahme die Rede, stellt sich jetzt schon die Frage, wer überhaupt die gesteigerten Werkstattkosten für die Fristverlängerung der DT1 Züge übernimmt....
Es drängt sich somit der Verdacht auf, dass bei Vertragsabschluß ähnlich wie im Falle TOLL COLLECT in Sachen "Strafen für Nichteinhaltung der Frist" ziemlich geschlampt wurde, ja man gar mit diesem "Worst Case" niemals gerechnet hatte.
Das Problem scheint also generell zu sein, dass man die Kosten für eine Signalaufrüstung ink. konventionellen Betrieb oder einen (teilstreckenweisen) Vorlaufbetrieb durch Busse tatsächlich selber tragen müßte und man das natürlich vermeiden will - auch auf Kosten von zukünftigen Fahrgästen.

Dem könnte man evtl. entgegen wirken, wenn die VAG guten Willen zeigen und tatsächlich was zur "Hebung der Moral" in den betroffenen Stadtteilen einleiten würde. Ideal wäre wohl tatsächlich der konventionelle Vorlaufbetrieb auf der bereits fertigen Strecke - dies hätte folgende Vor- und Nachteile:

Vorteile:
-Das Nachrüsten der nötigen Signaltechnik kostet lediglich 1Mio € bei 8 Monaten Bauzeit (im Vergleich zum Gesamtprojektvolumen geradezu Peanuts)

-Es könnten somit bereits Anfang/Mitte 2007 Einnahmen auf der Strecke erziehlt werden (Keine Geisterbahnhöfe mehr)

-Sofortige Gewinnung von Neukunden, steigen des mittlerweile etwas lädierten Ansehens der VAG

Nachteile:

- Weitere Verzögerung der U3
Bei einem Starttermin "irgendwann 2008" aber meiner Meinung nach auch schon egal, eine automatische Inbetriebnahme der U3 könnte nämlich dann immernoch komplett zwischen Gustav-Adolf-Straße und Friedrich-Ebert-Platz 2009/2010 erfolgen.

- Mehrkosten beim Fahrpersonal und evtl. im Fahrzeugpark

Das wars malwieder ;-)
Jetzt sind die anderen drann...

Grüße
Vader

Hallo,

im Normalfall dürfte es für die VAG gar keine Frage sein, die U3 vorab konventionell zu Betreiben. Denn nach diesen massiven Terminverschiebungen ist es eigentlich auch schon egal ob der automatische Betrieb jetzt 2008 oder 2010 oder noch später anläuft.

Wie Vader schon richtig schreibt, wäre der Aufwand für die Umrüstung der Strecke auf konventionellen Betrieb im Gesamtkonzens gar nicht mehr so hoch.

Das war wohl eine der größte Fehlentscheidungen des Nürnberger Stadtrates als man sich von einem automatischen U-Bahnbetrieb (und dann auch noch im Mischverkehr mit konventioneller U-Bahn) blenden ließ. Ich habe im tiefsten Inneren immer befürchtet das sowas auf uns zu kommt.

Gruß
Klaus

Hallo,
Ich kann meinen beiden Vorrednern nur zustimmen.
Ich habs von Anfang an befürchtet als der Beschluß publik wurde. Aber man kanns nicht mehr ändern. Das man jetzt aber gar nichts unternimt, ist meiner Meinung nach ein mittlerer Skandal.
Ich wäre jetzt auch für einen konventionellen Betrieb, kein Mensch weiß, wann die Automatisierung überhaupt funktioniert. Wer sagt denn, daß es 2008 keine Probleme mehr gibt?
Ich kann echt nur noch den Kopf Schütteln.

Gruß
Dirk

Hallo erneut,

das erinnert alle irgendwie an die Strecke der GN-Bahn Heinrich-Heine-Straße - Strahlauer Straße - Alexanderplatz. Bis die endlich fahrbereit wäre, entschließt man sich für 'ne alternative Streckenführung... Wenn es dann eines Tage zur Eröffnung kommen sollte, wird die Bevölkerung kaum mehr die U-Bahn feinern als vielmehr einen sehr traurigen Abschied von der Tram 9!

Aber offenbar hat man bei der VAG auch die Lust verloren, nach dem Motto Automatikbetrieb oder gar nix... Also ich bin mir sicher, das wir vor der U3 erstmal die Streckeneröffnuge der U1 Hardhöhe, der 8er über Celtisplatz, und evtl sogar die Wegfeld-Tram feiern dürfen, bis die U3 irgendwann mal...

... irgendwann mal...

... irgendwann mal...


... irgendwann mal abgeschrieben werden kann als Bauruine!

NACHTRAG: Wenn ich Anwohner wäre, würde es mir schon genügen, wenn die A601 oder A602 mit paar alten Donnerbüchsen ankäme, und einen Pendelverkehr zur U2 fahren würde. Dann würde die Streckengeschwindigkeit auch net stören, weil die Arbeitszugloks eh nicht schleller fahren würden (können?). Leider bräuchte man vorne und hinten 'ne Lok, um die Standzeit im Bf Rathenauplatz gering zu halten. *träum*

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 26.07.2006 16:37 von Daniel Vielberth.

Mittlerweile komme ich auch immer mehr zu dem Schluss, daß ein konventioneller Betrieb - zumindest als vorläufige Form und als Rückfallebene für später - eine sinnvolle Forderung ist.

Warum?

a) Die Tunnelstrecken wurden massiv mit Steuergeldern bezuschusst. Jetzt sollen sie zwei Jahre herumliegen, werden dabei nicht besser, sondern mit jedem Jahr abgeschrieben werden und das ohne in dieser Zeit den Nutzen zu stiften, für den sie gebaut wurden. Genau genommen stellen sie in diesen zwei Jahren eine gigantisches Siemens-Versuchsanlage dar - steuerfinanziert.

b) Siemens wollte mit dem Rubin-Projekt international zum Umrüster bestehender U-Bahn-Strecken auf fahrerlosen Betrieb werden. Dieser Ruf dürfte erst einmal ru(b)iniert sein, denn Hauptanliegen war dabei die allenorts skeptischen Verkehrsbetriebe davon zu überzeugen, dass eine Umstellung unter rollendem Rad problemlos möglich ist, was bisweilen allgemein bezweifelt wurde und nach diesen Vorkommnissen wohl auch weiterhin wird (= Grund, warum noch keine U-Bahn-Stadt auf der Welt es gemacht hat).

Nur mit dieser internationalen Verkaufs-Perspektive macht der für ein Jahr angelegte Mischbetrieb konventionelle U2 / fahrerlose U3 Sinn. Man hätte natürlich gleichzeitig U2 und U3 umstellen können/könnte es. Der Mischbetrieb ist nur Siemens' Anliegen.

c) Die Ausrüstung der Strecken ist nach meinem Kenntnisstand bisweilen so geplant bzw. realisiert worden, dass auf den U3-Ästen keine leistungsfähige Rückfallebene bei Ausfall der LZB vorhanden ist. Das heisst, dass in Solchen Fällen die U3 stets eingestellt werden muss. Ergänzendes Problem: Die U2 kann weder im konventionellen noch im LZB-Modus die zusätzlichen Fahrten in der gleichen Dichte aufnehmen (Auslegung Zugfolge Außenäste), d.h. fällt einer der U3-Äste aus, muss der andere gleich mit eingestellt werden und auf der gemeinsamen Stammstrecke ist nur mehr 120 Sekunden Takt möglich, da es weder an der Rothenburger Straße noch am Rathenauplatz Wendeanlagen gibt.

Dass eine LZB immer wieder mal ausfällt kann man in München erleben.

Der Stadtrat steht hier in der Verantwortung konsequente Entscheidungen zu treffen. Er ist eines der vom Steuerzahler legitimierten Gremien. Eine Nachrüstung konventioneller Technik auf den U3-Ästen dürfte sich aus den Strafen für Siemens wahrscheinlich bezahlen lassen.

Da wir aber die Verträge nicht genau kennen wissen wir natürlich nicht, ob sich die Stadt nicht womöglich verpflichtet hat, Siemens so lange werkeln zu lassen bis sie das System am Laufen haben. Wäre zwar reichlich dumm, aber wer weiss...

Es müsste doch möglich sein, die U3 erst nur im Süden bis zur Gustav-Adolf-Straße im konventionellen Betrieb laufen zu lassen. Anstatt bis Maxfeld zu fahren, könnte man die U3 zunächst im Norden als quasi U21 laufen lassen bis Nordostbahnhof oder Ziegelstein eben.

U2 Röthenbach - Flughafen
U21 Röthenbach - Ziegelstein
U3 Gustav-Adolf-Str. - Nordostbahnhof (- Ziegelstein)

Damit hätte Siemens den Bahnhof Maxfeld samt Strecke bis vor Rathenauplatz bzw. Kaulbachplatz tagsüber zur Verfügung. Nachts ruht ja eh alles. Eine weitere Verögerung ist ja dann nicht so schlimm, da ja die 9er immer noch fährt bzw. fahren kann und mit Abschluss der Arbeiten bis Friedrich-Ebert-Platz wäre dann der mehrmonatige Vorbetrieb als Testbetrieb realisierbar. Man könnte dann mit Eröffnung der Strecke bis Friedrich-Ebert-Platz den Automatik-Betrieb einführen.
Problem ist nur, woher die zusätzlichen Wagen kommen sollen? München gibt wohl keine mehr her; bzw. man streicht U21-Fahrten (siehe Konzept oben).

ManU!

an ManU

das wurde schon mal durchgerechnet, und anschließend der Link an die VAG gemailt, man bräuchte nämlich keinen einzigen Zug mehr!
Hier ist der damalige Thread:
[forum.bahninfo.de]

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)

...und wie war die Reaktion darauf?

an ManU,

es kam nie eine... Erwartungsgemäß!

Allerdings hat sich unsere Situation zwischenzeitlich gewandelt: Seit der Werkstattführng lesen auch Mitarbeiter der U-Bahnwerkstatt offenbar im Forum, (mindestens einmal sogar Herr Ammon persönlich!) Evtl könnte einer ja gegenüber denen, die den Fahrplan gestalten, das Konzept zur ensthaften kritischen Prüfung vorschlagen... *aufwach*

(Wenn wir es selbst wieder täten, würde es wohl mit der Aussage: "Spielt doch lieber Modell-U-Bahn" oder so ähnlich im Spam-Ordner landen, leicht überspitzt formuliert.)

Abgesehen davon, wichtiger fände ich, das die Anzeigen auf der U2 auch im Tagesbetrieb wieder richtig funktionieren, heute abend stimmten sie sogar mal, U2 Röthenbach stand sogar dran, aber jede Wette, morgen kennt das System wieder keine Liniennummer nach Röthenbach und Ziegelstein ::::-------(((( *ganz langes Gesicht*

Grüße von einem, der vor einem H0 DT3 und der Baureihe Hk in H0 sitzt, und sich fragt, welche im Orginal eher funktionieren wird... (Auch der Hk macht Probleme, dort allerdings irgendwas mit den Achsen)


EDIT: Wegen der verlängert Nutzung der Altbau DT1 und der A-Wagen bis mindestens Ende 2009 (im Schlimmeren Fällen sogar Ende 2014!) wird die Serie wahrscheinlich auch noch zu Piepsern umgebaut. Vermutlich sogar der künftige "historische" 401/402 weil der sonst inkompatibel würde. Außerdem entwickeln sich die A-Wagen dann irgendwann zu Zwitter DTA. Schon jetzt wird bei Schadstellen ja unsere Wandverkleidung verbaut, ewig flicken kann man aber net, und so werden wohl irgendwann ganze Wandsegmente plötzlich gelb statt braun sein. Evtl fahren die Dinger dann doch noch in weiß-rot 'rum, je nachdem wie lange der (m.E relativ neue) swm-Lack noch hält (ich weiß jetzt leider nimmer in welchen Turnus lakiert wird). Die Zukunft lässt sich ein wenig am 563 erahnen:




Irgendwann sinds dann komplett gelbe Wände aber weise Türen...
und dann werden die Dinger noch an der Wagennummer, dem mitigen Fenster und den Faltblattanzeigen unterscheidbar sein.


Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)



4 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.07.2006 20:41 von Daniel Vielberth.

Ich bin selbst auf der Buergerversammlung des Buergervereins Nuernberger Westen am vergangenen Montag gewesen und muss sagen, dass die Siemens- und VAG-Vertreter ein trauriges Bild abgegeben haben. Da ich selber als ProjectManager arbeite, habe ich mir die Frage erlaubt, wie ein ProjectManager an seinen Kunden herantreten und ihm mitteilt, dass der Endtermin nicht gehalten werden kann ohne einen konkreten neuen Termin zu nennen. Konkrete Antwort gab es dazu nicht. Ein anderer Teilnehmer hat die Frage gestellt, warum man nicht gleich die U2 automatisiert und somit das Mischbetriebsproblem umgeht. Daraufhin war zu hoeren, dass das garnicht das grosse Problem sei, sondern nur ein kleines Teilproblem. Da eingangs erwaehnt wurde, dass es seit ueber 20 Jahren automatisierte U-Bahnen gibt, habe ich mir die Anmerkung erlaubt, warum man dann nicht erfahrenere Partner gesucht hat ... gab aber keine verwertbare Antwort.

Soweit ich das verstanden habe, funktionieren die 'Sunny-Day-Scenarios' aber mit den Fehlerfaellen kommt die Siemens-Software nicht zurecht.

Naja, der VAG-Vertreter (der hier als Advocat des Siemens-Managers auftrat) hat noch davon gesprochen, dass es gut waere, dass den Auftrag eine deutsche Firma erhalten hat und somit Arbeitsplaetze gesichert sind ... das ich nicht lache, wer garantiert uns, dass das System nicht zukuenftig in Indien programmiert wird.

Und haltet Euch fest ... der VAG-Vertreter hat dann noch mitgeteilt, dass einer der Erfolge aus Rubin waere, dass Siemens die Linie 1 in Paris automatisieren darf ... armes Paris.

msc schrieb:
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> Und haltet Euch fest ... der VAG-Vertreter hat
> dann noch mitgeteilt, dass einer der Erfolge aus
> Rubin waere, dass Siemens die Linie 1 in Paris
> automatisieren darf ... armes Paris.

Also ob das wirklich damit zusammenhängt? In Paris gibt's ja bereits die Linie 14, die vollautomatisch funktioniert und mit den fast gleichen Zügen wie die Linie 1 verkehrt. Ob das dann nicht eher ein Argument dafür war?

--
U-Bahn München

Hallo erneut,

ist die Pariser Linie 1 wirklich so schlecht ausgelastet, dass man sie stillegen und betriebsunfähig machen will (oder mit anderen Worten automatisieren...)? Gut, ohne jetzt auf den Plan zu schauen, läuft, glaub' ich, irgend'ne RER-S-Bahn nebenher, ihr Verlust dürfte also kompensierbar sein... Aber falls ich das grade was verwechsel tun mir die Pariser jetzt schon wieder leid. Wie war das doch gleich? Wollen sie Qualität oder darf's auch von Siemens sein?!


Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)

Na ja, auf der 14 funktioniert das ja in Paris durchaus. Jedenfalls sind mir von dort keine größeren Störungen bekannt. Für Nürnberg musste man ja aber unbedingt was ganz neues entwickeln, das war der Fehler... Warum was nehmen, das schon gut funktioniert, machen wir doch was neues ...

In etwa parallel zur 1 verkehrt die RER A, allerdings wäre eine längere Auszeit der 1 schon ziemlich fatal, da die RER A zum einen eh schon gut voll ist und die 1er zum anderen auch deutlich öfter hält. Die 14 dient ja auch teilweise der Entlastung dieser beiden Strecken.

--
U-Bahn München

Hallo erneut,

also ich nähme mir lieber die Jubilee in London als Vorbild. Die ist für Automatik ausgelegt, aber weil die Zeit knapp wurde, nahm man sie konventionell in Betrieb, Hauptsache, den Termin halten. Meines wissens fährt man immer noch konventionell, trotz der im Neubauteil vorhander Bahnsteigtüren (die ich aber auch nur aus Bildern anderer kenne). Gut, auf den Ex-Bakerloogleisen Richtung Stanmore kann ich es mir schwer vostellen eines Tage mit Automatik zu schaukeln. Denn ich gehe nicht davon aus, das man die gleise für die Fleet-Line bzw, die Jubilee ausgetauicht hat, sie dürften also den üblichen (miserablen) Standart haben.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)