Hallo!

> > Es nun mal Fakt, daß
> > die U-Bahn gebaut wurde um die Tram zu
> ersetzen.
> > Darum ist ein Vergleich mit der Tram
> zwingend
> > notwendig, da die U-Bahn ja deren Aufgaben
> > übernehmen sollte.
> Genau, "sollte" heißt das Wort. Die U-Bahn hat
> aber nicht im ganzen Stadtgebiet die Aufgaben der
> Tram übernommen und im Südwesten, um den es hier
> ja geht, auch nur die Äste nach G-A-Str. und
> Schweinau. Nach Eibach fuhr noch nie eine
> Straßenbahn und auch nicht nach Gebersdorf oder
> gar Zirndorf / Oberasbach.
Sicher fuhr da keine Tram hin. Das heißt aber nicht, daß nie eine Tram hingefahren wäre, wenn die U-Bahn nicht gebaut worden wäre. Aber sowas willst Du ja wieder nicht hören.
Trotzdem ergaben neuere Untersuchungen, daß die Strecke nach Eibach schienenverkehrswürdig ist. Anno dazumals fuhr auch die einzige O-Bus-Linie Nürnbergs dorthin, was zeigt, daß schon damals das Bedürfnis nach einem Leistungsstärkeren Transportmittel bestand. (Anhänger!)


> > Weiterhin ist Fakt, daß im Westen von
> Nürnberg nun
> > keine Tram mehr fährt. Deswegen kann eine
> > Erschließung nach dem derzeitigen Stand nur
> mit
> > U-Bahn oder Bus erfolgen. Niemand hat gesagt,
> daß
> > hier nun eine Tram gebaut werden soll.
> Das hast Du gut erkannt. Die Erschließung erfolgt
> aber bereits über die Verkehrsträger U-Bahn und
> Bus. Wenn die U3 mal nach Gebersdorf fährt, dann
> ist der U-Bahnbau im Südwesten auf Nürnberger
> Stadtgebiet praktisch abgeschlossen.
Die derzeitige Erschließung ist aber eben nicht ausreichend. Und Tram gibt's ja keine mehr. Bleibt also eigentlich nur die U-Bahn zu verlängern - zumindest in Eibacher Richtung.

> > Gut, aber warum sollte die U-Bahn bei
> > Verästelungen störanfälliger sein als die
> Tram bei
> > gleicher Verästelung, wenn doch die U-Bahn
> im
> > Gegensatz zur Tram nun keine Kreuzungen mit
> dem
> > MIV hat und auch im Gegensatz zur Tram viel
> > einfacher bei blockierten Gleisen über das
> > Gegengleis geleitet werden kann als die
> Tram?
> Vielleicht solltest Du mal ein Fachbuch zum Thema
> Zugsicherung in U- und Stadtbahnen lesen sowie die
> BoStrab studieren, dann müsstest Du selbst drauf
> kommen. Falls nicht, werde ich es Dir gerne noch
> ausführlich erläutern, okay?
Na dann mach mal. Ich weiß jetzt zwar nicht, ob die BoStrab auch für U-Bahnen gilt, bei denen hab ich nämlich noch keinen Blicker gesehen, aber irgendwelche Sicherheitsvorschriften gibt's ja sicher. Diese sind für die U-Bahn aber sicher auch anderes für die Tram, das ist schon in der Natur der Sache bedingt.
Während es bei der Tram wohl unmöglich ist, auf Strecken, die mit dem MIV geteilt werden auf's Gegengleis zu fahren, und auch bei eigenen Gleiskörper dies nun durch Rückbau der dazu notwendigen Weichen und Umstellung auf Einrichtungsfahrzeuge dies unmöglich gemacht wurde, wird dies bei der U-Bahn doch öfters auch tatsächlich praktiziert z.B. bei Baustellen. Allerdings wohl nicht in der HVZ, trotzdem ist es prinzipiell möglich. Oder wie Du weiter unten schreibst kann man ja auch die U-Bahn-Züge vorher wenden lassen oder sich sonst irgendwas einfallen lassen, was bei der Tram auch nicht geht.
Oder willst Du jetzt tatsächlich behaupten, daß die U-Bahn unflexibler ist wie die Tram?

> > Was Du beschrieben hast ist eine
> > Leistungsfähigkeit in den Ausenbezirken, die
> > niemand braucht. Warum gibt es wohl die U11,
> die
> > nur in der Innenstadt verkehrt? Ganz
> einfach:
> > weiter außen braucht niemand eine U-Bahnlinie
> mit
> > hoher Taktdichte.
> Ein max. 400 Sekundentakt (=6 2/3 Minutentakt)
> nach Röthenbach (womöglich mit Kurzzügen) ist also
> Deiner Meinung nach auf Dauer ausreichend?
Wie kommst Du denn jetzt auf die Zahl? Am Anfang hast Du noch 400 sec. pro Ast berechnet, und bis Röthenbach sind immer noch 2 Äste vereint. Also 200 sec. Taktdichte bis Röthenbach. Außerdem stammt diese Aussage mit Kurzzügen nicht von mir, sondern von der VAG selbst. Ob sie allerdings noch aktuell ist weiß ich nicht, aber u.a. damit wurde die Automatisierung begründet.
Sollte jemand jedoch auf die aberwitzige Idee kommen die jetzt schon bestehende U2-Röhre vor Röthenbach anzubohren um eine U-Bahn nach Eibach auszufädeln, dann würde der 400-s-Takt auch für Röthenbach ausreichen, da ja dann alle von Süden herkommenden Buslinien - die einen sehr großen Anteil der Fahrgäste der U2 ausmachen - auf die neue U-Bahn angebunden werden und somit die Fahrgastzahl in Röthenbach sehr stark einbrechen würde.

> Übrigens fährt die U11 in der HVZ bis nach
> Langwasser, da dies auch dringend nötig ist auf
> der U1. Gelle?
> Von Messetagen, etc. wollen wir mal gar nicht
> reden.
Langwasser ist sicherlich ein Sonderfall, da dieser Stadtteil dafür geplant wurde, viele Menschen aufzunehmen. Weiterhin werden auch noch durch die Busse Passagiere aus anderen Stadtteilen (Altenfurt, Fischbach, ...) noch extra zur U-Bahn gekarrt.
Damit hat die U-Bahn einen Einzugsbereich von 52.817 Leuten mit Hauptwohnsitz dort(www.statistik.nuernberg.de, Bezirke 31-39 und 96,97). Zum Vergleich: Ein Eibach-Ast könnte 29.045 Einwohner erschließen (Bezirke 52-55 bis Mühlhof gerechnet), Stein hat 13.928 Einwohner, Oberasbach 17.074, Zirndorf 25.107. Damit hätte jeder Ast einen wesentlich kleineren Anteil als die Langwasser-Linie zu erschließen, zumal auch vor Ort in den Kleinstädten nicht damit gerechnet werden kann, daß außer der U-Bahn noch eine gute Bus-Erschließung erfolgen wird, die Leute aus U-Bahnstationsferner Wohnlage dazu bringt, die U-Bahn zu nutzen.
In Zirndorf sind die U-Bahnstationen sinnigerweise ja dort geplant, wo entweder nichts ist oder sowieso schon die RB im 30-Min-Takt nach Fürth fährt - und der Schülerverkehr von dort geht hauptsächlich nach Fürth.
Auch die Messe ist ein Sonderfall. Wobei es bei dieser sicherlich auch auf die Art der Messe und dem Wochentag ankommt. Vom Fahrgastaufkommen sind nicht alle U11-Verlängerungen gerechtfertigt, aber das ist wohl eher eine politische Entscheidung, so wie die U2 zum Flughafen. Aber wo ist nun Deiner Meinung nach das Messezentrum in Eibach, in Stein, in Oberasbach und in Zirndorf?

> > Tritt bei einem
> > verästelten System eine Störung auf, wird
> > vielleicht das ganze verästelte System in
> > Verspätungen mit einbezogen, vielleicht aber
> auch
> > nur der Ast, in dem die Störung ist.
> Nicht vielleicht das ganze verästelte System! Bei
> Störungen, die sich über mehr als ein Intervall
> (Taktfolge) ziehen, ist dies unumgänglich, wenn
> die Außenäste so kurz sind, wie im Fall des
> angedachten Abzweigs nach Eibach.
Na, wenn auf dem Ast gar nichts mehr geht, dann kann die entsprechende Linie ja vorher wenden und somit sind die 3 anderen Linien nicht beeinflußt. Oder die betroffene Linie fährt ausnahmsweise in einen anderen Streckenast. Oder es fährt nur jeder 2. Zug auf dem Ast weiter und kann somit das Gegengleis benutzen (Sicher nicht so einfach, aber bei Baustellen wird das auch so gemacht). Möglichkeiten gibt's viele, und gerade mit der Vollautomatisierung sollte sowas kein Problem sein. Die Flexibilität ist ja auch eine Begründung für diese.

> > Tritt bei einem nicht verästelten System
> eine
> > Störung auf, so ist mit Sicherheit die ganze
> Linie
> > betroffen.
> Auf einer nichtaufgespaltenen Linie (wie sie
> derzeit die U1 verkörpert) habe ich immer noch die
> Möglichkeit der Linienbrechung oder das
> Zurückhalten von Zügen, um Taktlücken zu schließen
> ohne das sich dies auf andere Linien auswirkt.
... und das geht sicher auch so auf verästelten Linien, wie oben beschrieben.

> Werden Busse als Zubringer zur U-Bahn
> > eingesetzt, so müssen diese entweder auch
> die
> > Verspätungen der U-Bahn übernehmen oder es
> gehen
> > die Anschlüsse verloren.
>
> Das muss im Fall der Fälle die Leitstelle
> entscheiden, hat aber speziell mit der U-bahn
> nichts zu tun, da es bei allen Anschlüssen zw.
> untersch. ÖV-Mitteln auftreten kann.
Sicher, aber man muß den Verbund U-Bahn/Tram mit einer durchgängigen Linie vergleichen, und da ist die durchgängige auf jeden Fall besser für den Fahrgast, da kann der Bus nicht davonfahren.

> > Ich persönlich fahre
> > lieber mit einer verspäteten U-Bahn bis ans
> Ziel
> > als daß ich verspätet zum Bus komme und von
> diesem
> > dann nur noch die Rücklichter sehe und dann
> 40
> > min. auf den nächsten warten muß.
> In Gegenden, die mit Bussen auch nur alle 40
> Minuten bedient werden müssen, sollte man
> tunlichst auch keine U-Bahn bauen.
Komisch. Wieso will man dann welche nach Zirndorf und Oberasbach bauen, wo dort in den Abendstunden und an den Wochenenden die Busse tatsächlich nur alle 40 Minuten fahren?

> > Außerdem fallen Verspätungen bei der U-Bahn
> > eigentlich nicht wirklich auf, da sowiso alle
> 5 -
> > 10 Minuten eine kommt und sich die Leute nur
> noch
> > an den Bahnsteig stellen und einfach auf die
> > Nächste warten, ohne zu wissen wann sie
> eigentlich
> > abfahren müßte.
>
> Ich dachte, wir brauchen Deiner Meinung nach keine
> Takte von 5-10 Minuten Zugfolge auf den
> Außenästen?
Wo soll ich das gesagt haben? Ich sagte 400 sec. ist nicht nötig, geplant ist (von der VAG) jeder 3. Zug, das wären dann 10 Minuten. Und dies ist meiner Meinung nach auch mit einem Kurzzug mehr als genug von der Fahrgastauslastung her. Aus Fahrgastsicht wäre es natürlich ideal wenn alle 5 sec. ein Zug fährt, aber man muß das ja auch betriebswirtschaftlich abwägen.

> Die 400 Sekunden-Taktfolge ist
> übrigens das Maximum, dass dann theoretisch
> gefahren werden kann. Praktisch wird es zu
> hochfrequentierten Zeiten unter 120 Sekunden-Takt
> auf der Stammstrecke gar nicht gehen, weil der
> Fahrgastwechsel einfach zu lange dauern wird. Dies
> wird nochmals verstärkt dann zutreffen, wenn auf
> U2 und U3 wirklich nur Kurzzüge im Einsatz sein
> sollten.
Dann sind es halt 500 sec. pro Ast. Wie bereits verdeutlicht: Mehr als genug.

> Somit bleibt nur noch ein 480 Sekundentakt für
> jeden Ast (bei 1:4), so auch für z.B. Röthenbach,
> was ja eine deutliche Verschlechterung gegenüber
> heute bedeuten würde.
Wie gesagt, nach Röthenbach würden immer noch 2 Linien fahren. Also immer noch ähnlich zu der heutigen Situation.

> > Was schlägst Du denn als Alternative für die
> > Erschließung der anderen Gegenden vor? 4
> > Stammlinien nebeneinander durch die
> Innenstadt?
> Nein! Ich sage erstmal, wir brauchen gar keine
> Strecke nach Eibach. Bus und S-Bahn reichen dort
> vollkommen aus.
Da sagen die Untersuchungen der Stadt Nürnberg aber etwas anderes.

> Weiter bin ich auch gegen die
> Einstellung der Straßenbahn, weil es durchaus
> Achsen gibt, auf denen der Bau einer U-Bahn
> überzogen wäre (Bsp. Erlenstegen, Südfriedhof oder
> auch die Idee der Sebalder-Altstadt-Tram halte ich
> für gut und ausreichend). Allerdings bin ich nach
> wie vor überzeugter Vertreter der U4 auf der
> klassischen Trasse Thon - Tiergarten.
Darum geht's hier nicht. Es geht um die bereits Straßenbahn-entsorgten Gebiete.

> > In München fahren aber auch etwas mehr als
> > 4 Linien auf der S-Bahn-Stammstrecke. Selbst
> nach dem Bau
> > der 2. Stammstrecke werden dort mehrere
> Linien auf
> > jeder fahren.
> Ja schon, aber die S-Bahnlinien fahren nicht
> einzeln im 3-5 und nur selten im 10 Minutentakt.
Der Tunnel wird gebaut, damit alle Linien im 10-Minutentakt fahren können.

> > Mag sein, daß es ideal ist 10 Tunnel durch
> die
> > Innenstadt zu treiben, aber realistisch ist
> das
> > nicht.
> Das habe ich auch nicht behauptet und entspringt
> lediglich Deiner Phantasie.
Sicher nicht, aber anders ist wohl kein Schienenanschluß für die Eibacher möglich, wenn Du sie nicht in die U2 einfädeln lassen willst.
Ansonsten hast Du noch keine brauchbare Alternative dargestellt, mit der sich in Zukunft überfüllte 61er & 62er Busse vermeiden lassen.

> > Fahrzeittechnisch bleibt beim Umsteigen
> eigentlich
> > kaum noch ein Zeitvorteil übrig.
> Wenn die U-Bahnen nur noch selten fahren können
> und somit die Anschlüsse schlecht werden, weil Du
> sie x-fach aufspalten möchtest, dann ja.
Das ist auch jetzt schon so.

> > Bei der U1 kann man sicher die U11 noch
> irgendwo
> > ausfädeln, falls irgendeiner das möchte.
> Theoretisch ja, aber praktisch jein bis nein!
> Soll heißen: am Scharfreitering denkbar, aber
> gleich hinterm Hbf nicht.
Da gings nur um die Theorie, praktisch bräuchte man Vollsperrung U1 & riesige Geldmengen. Alles bekannt, aber Nürnberg hat's ja anscheinend.

> > ...die U2 ist jetzt schon nicht voll
> ausgelastet. Wenn die U2
> > und U3 zusammen vollautomatisch fahren sollen
> m.W.
> > nur noch Kurzzüge eingesetzt werden. Wo ist
> da
> > eine Berechtigung für einen 2. Tunnel?
> Ich glaube, Du verwechselst da was.
> Die U1 und U4 brauchen nach Daniels Meinung im
> Bereich Hbf getrennte Tunnelröhren, sollte die U4
> in der wenig schmackhaften Super-Sparversion als
> U1-Abzweig jemals kommen.
Gut, dann reden wir eben über die U1. Daniels Version hab ich mir da nicht so toll angeschaut, da es sowieso nicht realistisch ist, dort noch eine U-Bahn zu bauen. Prinzipiell würde ich aber mal sagen, daß eine 2. U-Bahnline der 1. Fahrgäste abnimmt und dann diese nicht mehr einen so hohen Takt braucht. Damit entstehen dann wieder freie Trassen für die 2. Linie.

> > Wenn die U-Bahn Deiner Meinung nach so viel
> besser
> > ist als die Tram, warum scheust Du einen
> Vergleich
> > mit dieser?
> Ich scheue doch keinen Vergleich! Hier geht es
> aber um keinen Vergleich!
Das hat sich aber ganz anders angehört.

> Die Straßenbahn ist im Südwesten (U2/U3
> Süd-Südwest) tod, mausetod sogar und daran wird
> auch Dein geistig erträumter, linguistisch nur
> versteckt geführter Reinkarnationsversuch nichts
> mehr ändern. Das hast Du oben selbst erkannt.
Sicher, aber nun muß auch die U-Bahn das übernehmen, was die Tram hätte machen können, wenn man nicht alle Gelder im Boden verbuddelt hätte.

> > Dieses Niveau hast Du ja selbst für Dich in
> > Anspruch genommen mit dem Wunsch keinerlei
> > Rücksicht auf finanzielle Angelegenheiten zu
> > nehmen.
> Niveau? Ich weiß sicher nicht alles, aber im
> Gegensatz zu Dir zumindest von was ich spreche.
> Finanzierbarkeit und betriebstechnische
> Machbarkeit sind zwei grundsätzlich
> unterschiedliche Betrachtungsweisen. Dies hast Du
> aber bei Deinem nicht näher von mir zu
> kommentierendem "Niveau" offensichtlich
> übersehen.
Nö. Aber außer der betriebstechnischen Seite gibt's halt auch noch andere Gesichtspunkte. Und was nützt mir die U-Bahn, wenn sie betriebstechnisch nicht leisten kann, was die Bedürfnisse verlangen?
Und ich finde es schon komisch, daß Du darlegst, daß die U-Bahn betriebstechnisch eben nicht das bringen kann, was die Tram mit links macht.

> Selber Tschö! Bei uns heißt das immer noch Servus!
> ;-)
Och, da hab ich mich schon soooo dran gewöhnt. :)

Tschö
UHM

an UHM

>Daniels Version hab ich mir da nicht so toll angeschaut, da es sowieso nicht
>realistisch ist,

Kleines Missverständnis, nicht meine U4 Planung, sondern die Variante der U4, die Herr Schedel hier im Forum erstmalig gepostet hat (die aber wiederum dem Tiefbauamt entspringt), das die U4 halt nicht der Wölkernstr. folgt, sondern in die U1 einfädelt und dann z.B bis Gostanbuhl fährt. Ich hab' da nur beigesteuert, das man, statt einzufädeln, der U4 lieber eigenständige Gleise zum HBF und durch die Innenstadt verpasst.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 09.10.2006 23:49 von Daniel Vielberth.

@UHM:
Nachdem Du es ja offensichtlich nicht verstehst, werde ich versuchen es Dir von Grund auf zu erklären.

Die U-Bahn wird grundsätzlich auch nach der BoStrab betrieben, wobei es natürlich wichtige Details gibt, die nur auf die U-Bahn zutreffen.

Bzgl. der Zugsicherung hast Du doch sicher schon mal etwas vom Fahren auf Sicht und von Zugischerungseinrichtugen gehört, oder?

Es ist ganz einfach. Die Tram gehört zur Gruppe der Light-Rail-Systeme, deren Fahrzeuge Achslasten von ca. 10 Tonnen haben. Sie fährt auf Sicht, weil dies bei staßenbahntypischen Geschwindigkeiten von 50 km/h und leichter Bauweise mit relativ kurzen Bremswegen als ausreichend gilt. Daher kann jede Tram der anderen theoretisch jederzeit in den A.... fahren. :-)
Somit ist es aber auch möglich sehr viele Züge in kurzer Zeit dicht hintereinanderher fahren zu lassen, was dann natürlich mehr einem hintereinanderher bummeln gleichkommt (ist ja beim Stau auf der Autobahn auch nicht anders). Außerdem ist die Gefäßgröße der Tram dabei natürlich deutlich geringer, sprich sie kann pro Zug deutlich weniger Fahrgäste tranportieren wie die U-Bahn. Beispielsweise ist es gesetzlich auch nicht möglich Straßenbahnzüge mit 110m Länge einzusetzen, was aber bei der U-Bahn durchaus möglich ist und noch mehr. Dieses Maß ist hier nur durch die Länge der Bahnsteige begrenzt.

U-Bahnen zählen als Heavy-Rail, sprich sind deutlich schwerer als Tramfahrzeuge Für sie werden in der Regel Streckenhöchstgeschwindigkeiten von 70-80 km/h zu Grunde gelegt. Daraus ergibt sich bereits die Notwendigkeit der Sicherung des Zugbetriebs durch Zugsicherungsanlagen in Form von punktueller (z.B. Blocksignale mit induktiver Zugbeeinflussung) oder linienförmiger Zugbeeinflussung (LZB).
Letztere kommt dem Betrieb der Tram schon nahe, weil hier auf elektr. Sicht gefahren wird, da die Technik steht's "sieht", wo das nächste Fahrzeug vor mir sich befindet. Das heißt aber nicht, dass ich mit 80 km/h dem Vorzug dicht hinterherbrausen kann, weil ich einen schweren Zug der mit 80 Sachen unterwegs ist, nicht unter 200m zum Anhalten bringe. Den Weg, den ein Zug noch braucht, um nach dem Überfahren eines roten Signales zum Stehen zu kommen, nennt man auch Durchrutschweg. Diesen gibt es nicht für die Straßenbahn. (Wie gesagt, Fahren auf Sicht.) Im LZB-Betrieb ist das Prinzip des Durchrutschweges etwas abgewandelt und zwar so, dass jeder Zug seinen eigenen Sicherheitsabstand zum hinten nachfahrenden Zug sozusagen nachschleppt. Dieses Spiel funktioniert aber nicht beliebig oft. In München beispielsweise ist es nicht möglich mehr als einen Zug gleichzeitig im selben Abschnitt zw. zwei Bahnhöfen fahren zu lassen, auch wenn beide Züge unter LZB laufen. Dies hat versch. Gründe, von welchen der Sicherheitsaspekt im Fall einer Zugevakuierung auf freier Strecke wohl am schwerwiegensten sein dürfte. Auch bei Rubin wird das nicht anders sein, da dessen LZB für den AGT-Betrieb auf eben dem Münchner Vorbild beruht.

Die aufgezeigten Zugsicherungsanlagen sind somit gleichzeitig die Stärke der U-Bahn, da deutlich sicherer als die Straßenbahn, bestimmen aber auch mit beachtlichem Anteil die Leistungsgrenze der U-Bahn.

Der anvisierte 100 Sekundentakt ist daher auch nur unter Vorbehalt möglich, weil es
eben z.B. bei kleineren Störungen zu einer Verzögerung kommt, die sich sehr schnell auf die nachfolgenden Fahrzeuge auswirken und dem auch nicht mit Umfahren begegenet werden kann.

Bzgl. der Möglichkeit Problemstellen über's Gegengleis zu umfahren, sei bemerkt, dass dies nur im absoluten Notfall vorkommt, weil sich sonst auch in der Gegenrichtung die Züge aufstauen. Bei einem 100 Sekundentakt also unmöglich zu praktizieren.

Ein U-Bahnsystem ist außerdem immer nur so flexibel, wie man es ihm baulich mitgegeben hat. Ich kann nicht vorzeitig wenden, wenn ich keine Wendemöglichkeit habe, da es keine Wendeanlagen gibt oder weil der nächste Zug schon so nah ist, dass er die zurückliegende Gleisverbindung zum Gegengleis bereits blockiert.

Insgesamt allerdings macht die Kombination aus hoher Geschwindigkeit bei gleizeitig großer Transportkapazität und trotzdem noch dichter Taktfolgen von bis unter 2 Minuten den grundlegenden Vorteil der U-Bahn aus.

Diesen Vorteil auf der Stammstrecke zu riskieren, bloß um schön gerechnete Fahrgastaufkommen aus Richtung Eibach mit einem teuren U-Bahnanschluss zu versorgen, ist absoluter Unsinn.
Übringes war ich selbst dabei, als TU mit seinen Eibach-Plänen bei der VAG vorstellig wurde. Dort ist man keineswegs überzeugt von dererlei Plänen.
Vielmehr, so glaube ich (!), suchen die U-Bahnbauer vergeblich nach neuen Möglichkeiten - auch über die Baudauer der U3 hinaus - einen Job zu haben, weil es mehr als fraglich ist, ob der Stadtrat sich für eine U4 noch jemals entscheiden wird. Das nennt man auch sich an Strohhalme klammern. :-)

Gruß
Subwaycommander

UHM schrieb:
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> Sicher fuhr da (nach Eibach, Oberasbach und Zirndorf) keine Tram hin.
> Das heißt aber nicht, daß nie eine Tram hingefahren wäre, wenn
> die U-Bahn nicht gebaut worden wäre. Aber sowas
> willst Du ja wieder nicht hören.

Von "wollen" kann keine Rede sein. Es ist so, wie es ist. Finde Dich endlich damit ab und spekuliere nicht immer auf wenn und aber!

> Trotzdem ergaben neuere Untersuchungen, daß die
> Strecke nach Eibach schienenverkehrswürdig ist.
> Anno dazumals fuhr auch die einzige O-Bus-Linie
> Nürnbergs dorthin, was zeigt, daß schon damals das
> Bedürfnis nach einem Leistungsstärkeren
> Transportmittel bestand. (Anhänger!)

Gib mir eine Gegend, die halbwegs besiedelt ist und ich rechne Dir jedes Verkehrsmittel würdig hin. :-)
Damals fuhr übrigens auch keine S-Bahn im 20 Minutentakt durch Eibach.
Das der O-Bus durch diese Gegend fuhr, hat auch noch ganz andere Gründe als nur das so furchtbar hohe Fahrgastaufkommen dort.

> Die derzeitige Erschließung ist aber eben nicht
> ausreichend. Und Tram gibt's ja keine mehr. Bleibt
> also eigentlich nur die U-Bahn zu verlängern -
> zumindest in Eibacher Richtung.

Die Erschließung kann in Zukunft z.B. mit Doppelgelenkbussen erfolgen.

> Ich weiß jetzt zwar nicht, ob
> die BoStrab auch für U-Bahnen gilt, bei denen hab
> ich nämlich noch keinen Blicker gesehen, aber
> irgendwelche Sicherheitsvorschriften gibt's ja
> sicher. Diese sind für die U-Bahn aber sicher auch
> anderes für die Tram, das ist schon in der Natur
> der Sache bedingt.
> Während es bei der Tram wohl unmöglich ist, auf
> Strecken, die mit dem MIV geteilt werden auf's
> Gegengleis zu fahren, und auch bei eigenen
> Gleiskörper dies nun durch Rückbau der dazu
> notwendigen Weichen und Umstellung auf
> Einrichtungsfahrzeuge dies unmöglich gemacht
> wurde, wird dies bei der U-Bahn doch öfters auch
> tatsächlich praktiziert z.B. bei Baustellen.
> Allerdings wohl nicht in der HVZ, trotzdem ist es
> prinzipiell möglich. Oder wie Du weiter unten
> schreibst kann man ja auch die U-Bahn-Züge vorher
> wenden lassen oder sich sonst irgendwas einfallen
> lassen, was bei der Tram auch nicht geht.
> Oder willst Du jetzt tatsächlich behaupten, daß
> die U-Bahn unflexibler ist wie die Tram?

Hab ich im Extra-Beitrag (1x1 der Z...).

> Wie kommst Du denn jetzt auf die Zahl (von 400 Sekundentakt nach Röthenbach)?
> Am Anfang hast Du noch 400 sec. pro Ast berechnet, und bis
> Röthenbach sind immer noch 2 Äste vereint. Also
> 200 sec. Taktdichte bis Röthenbach.

Nein, der Abzweig nach Eibach erfolgt schon zw. Hohe Marter und Röthenbach, also nur 400 Sekundentakt bis Röthenbach und womöglich weiter Richtung Stein.

> Sollte jemand jedoch auf die aberwitzige Idee
> kommen die jetzt schon bestehende U2-Röhre vor
> Röthenbach anzubohren um eine U-Bahn nach Eibach
> auszufädeln, dann würde der 400-s-Takt auch für
> Röthenbach ausreichen, da ja dann alle von Süden
> herkommenden Buslinien - die einen sehr großen
> Anteil der Fahrgäste der U2 ausmachen - auf die
> neue U-Bahn angebunden werden und somit die
> Fahrgastzahl in Röthenbach sehr stark einbrechen
> würde.

Du lieferst damit einen weiteren Grund, warum man die U-Bahn nicht nach Eibach verzweigen sollte. Bestehende Strecken schädigen ist ja nur noch absurd!
Spinnen wir dDeinen Gedanken aber mal weiter: Vielleicht gleicht eine Anbindung von Stein diese Verluste wieder aus und dann reicht doch kein 400 Sek.takt.

> Langwasser ist sicherlich ein Sonderfall, da
> dieser Stadtteil dafür geplant wurde, viele
> Menschen aufzunehmen. Weiterhin werden auch noch
> durch die Busse Passagiere aus anderen Stadtteilen
> (Altenfurt, Fischbach, ...) noch extra zur U-Bahn
> gekarrt.
> Damit hat die U-Bahn einen Einzugsbereich von
> 52.817 Leuten mit Hauptwohnsitz
> dort(www.statistik.nuernberg.de, Bezirke 31-39 und
> 96,97). Zum Vergleich: Ein Eibach-Ast könnte
> 29.045 Einwohner erschließen (Bezirke 52-55 bis
> Mühlhof gerechnet), Stein hat 13.928 Einwohner,
> Oberasbach 17.074, Zirndorf 25.107. Damit hätte
> jeder Ast einen wesentlich kleineren Anteil als
> die Langwasser-Linie zu erschließen, (...)

Das ist wiederum die Begründung, warum man die U1 nicht aufspalten kann!
Außerdem hast Du neben der Messe noch das Franken-Einkaufszentrum, Südklinikum und in begrenztem Maße auch den Stadionverkehr vergessen.
Somit gibt es x Gründe, warum die U11 nach Langwasser zu bestimmten Zeiten fahren muss. Was die anderen Gegenden angeht, so unterschätzt Du die Anziehungskraft der U-Bahn gewaltig, insbesondere was Zirndorf und Oberasbach angehen dürfte. Lediglich die Hauptwohnsitzen zu betrachten, ist nur die halbe Wahrheit.

> Na, wenn auf dem Ast gar nichts mehr geht, dann
> kann die entsprechende Linie ja vorher wenden und
> somit sind die 3 anderen Linien nicht beeinflußt.
> Oder die betroffene Linie fährt ausnahmsweise in
> einen anderen Streckenast. Oder es fährt nur jeder
> 2. Zug auf dem Ast weiter und kann somit das
> Gegengleis benutzen (Sicher nicht so einfach, aber
> bei Baustellen wird das auch so gemacht).
> Möglichkeiten gibt's viele, und gerade mit der
> Vollautomatisierung sollte sowas kein Problem
> sein. Die Flexibilität ist ja auch eine Begründung
> für diese.

Mit den vorgeschlagenen Maßnahmen bringst Du Alles nur noch mehr durcheinander.

- Vorzeitig wenden siehe Extra-Beitrag (1x1 der Z...)
- Gegengleis benutzen siehe auch Extra-Beitrag (-"-).
- Baustellen gibt's nur nachts oder außerhalb der HVZ.

> ... und das (Möglichkeit der Linienbrechung oder das
> Zurückhalten von Zügen) geht sicher auch so auf verästelten
> Linien, wie oben beschrieben.

Geht es eben nicht! Wenn ich Züge einer Unterlinie zurückhalte, behindere ich damit die andere Linie, muss folglich diese auch anpassen und bringe mein Fahrplangefüge folglich auf allen beteiligten Linien durcheinander. Dadurch werden auch die von Dir so angepriesenen Anschlüsse zu Buslinien, etc. in viel größerer Zahl als vorher beeinträchtigt.

> (...) man muß den Verbund U-Bahn/Tram mit
> einer durchgängigen Linie vergleichen, und da ist
> die durchgängige auf jeden Fall besser für den
> Fahrgast, da kann der Bus nicht davonfahren.

Klar kann er das nicht, wenn es ihn nicht gibt.
Aber da könnte ja jeder kommen und durchgehende Linien fordern, was aber oft keine
Legitimation bzgl. des Verkehrsaufkommens hat.

Wieso will man dann welche (U-Bahnen)nach Zirndorf
> und Oberasbach bauen, wo dort in den Abendstunden
> und an den Wochenenden die Busse tatsächlich nur
> alle 40 Minuten fahren?

Um den ÖPNV für weite Teile des Landkreises stark zu verbessern, um den Standort attraktiver zu machen, um Neuverkehr zu generieren, etc.
Alles was in Eibach nur in sehr begrenztem Maße der Fall sein wird.

> Wo soll ich das gesagt haben? Ich sagte 400 sec.
> ist nicht nötig, geplant ist (von der VAG) jeder
> 3. Zug, das wären dann 10 Minuten. Und dies ist
> meiner Meinung nach auch mit einem Kurzzug mehr
> als genug von der Fahrgastauslastung her.

Auf welche Strecke beziehst Du Dich hier eigentlich, bitte?

> Dann sind es halt 500 sec. pro Ast. Wie bereits
> verdeutlicht: Mehr als genug.

Eben nicht!
Armes Röthenbach (,armes Stein)!
Übrigens 500 Sek.-Takt macht doch gar keinen Sinn, da nicht durch vier brauchbar teilbar. 125 Sek.Takt auf der Stammstrecke?

Weiter hast Du mich um Alternativen für die anderen Gegenden gebeten und mir spasseshalber vier Stammstrecken durch die Innestadt vorgeschlagen.
Wenn ich dann meine Vorschläge bringe kommt von Dir nur:
> Darum geht's hier nicht. Es geht um die bereits
> Straßenbahn-entsorgten Gebiete.

Aha! Die Innenstadt - im weiteren Sinne - ist also von der Straßenbahn entsorgt?

> Der Tunnel (2.Stammstrecke der S-Bahn München) wird gebaut, damit alle Linien im
> 10-Minutentakt fahren können.

Völliger Quark! Durch den 2. Tunnel werden Express-S-Bahnen verkehren und manche Äste werden auch dann nur im 20 Minutentakt bedient werden können, weil dort zusätzliche Gleise bis auf Weiteres fehlen.

> (...) anders (10 Tunnel durch die Innenstadt zu treiben (Idee UHM)) ist wohl kein
> Schienenanschluß für die Eibacher möglich, wenn Du
> sie nicht in die U2 einfädeln lassen willst.

Ich bleibe dabei:
Die Eibacher haben Schienenanschluss durch die S-Bahn, mehr braucht's dort schienentechnisch nicht!

> Ansonsten hast Du noch keine brauchbare
> Alternative dargestellt, mit der sich in Zukunft
> überfüllte 61er & 62er Busse vermeiden
> lassen.

Doppelgelenkbusse (s. oben)!

> Gut, dann reden wir eben über die U1. Daniels
> Version hab ich mir da nicht so toll angeschaut,
> da es sowieso nicht realistisch ist, dort noch
> eine U-Bahn zu bauen.

Aber eine U-Bahn in Eibach ist wohl realistischer?

> Prinzipiell würde ich aber
> mal sagen, daß eine 2. U-Bahnline der 1. Fahrgäste
> abnimmt und dann diese nicht mehr einen so hohen
> Takt braucht. Damit entstehen dann wieder freie
> Trassen für die 2. Linie.

Im Fall der U1 mit U4 Abzweig ist das nicht der Fall, weil kaum jemand aus der von einer U4 gen Gleishammer geführten Gegend erst zur U1 fährt, um dann zum Hbf zu gelangen. Es werden sicher keine Fahrplantrassen dadurch frei. Im Gegenteil, es werden auch die letzten freien Trassen dicht, die eben bei Großmessen, etc. gebraucht werden, aber dann für den U4 Ableger herhalten müssen.


> Das (hier geht es um keinen Vergleich zw. U und Tram) hat sich aber ganz anders > > angehört.

Das hast Du so gepushed! Mein Thread bezog sich nur auf die betrieblichen Probleme mit aufgesplitteten U-Bahnstrecken. Schon vergessen?

> (...) nun muß auch die U-Bahn das
> übernehmen, was die Tram hätte machen können, wenn
> man nicht alle Gelder im Boden verbuddelt hätte.

Muss sie nicht. es gibt m.E. nach schließlich keinen Plan, der jemals gezeigt hätte, dass die Tram definitiv nach Eibach gefahren wäre, wenn die Stadtväter in den 60er Jahren nicht die Deiner Meinung nach immer wieder aufs Neue "ach so bitterböse" U-Bahn beschlossen hätten. :-)

> (...) außer der betriebstechnischen Seite
> gibt's halt auch noch andere Gesichtspunkte. Und
> was nützt mir die U-Bahn, wenn sie
> betriebstechnisch nicht leisten kann, was die
> Bedürfnisse verlangen?

Zum 1000. Mal! Mein Thread bezog sich nur auf diesen einen Gesichtpunkt, mehr nicht. Über mehr wollte ich auch darin gar nicht sprechen.
Es muss nämlich auch mal möglich sein, nicht immer die gleiche Leier aufzuziehen und einen ständigen, überaus unnötigen und mittlerweile mehr als langweilenden Redekampf U gegen Tram führen zu müssen.

> Und ich finde es schon komisch, daß Du darlegst,
> daß die U-Bahn betriebstechnisch eben nicht das
> bringen kann, was die Tram mit links macht.

s. Extra-Beitrag!

Servus Preuse ;-)

Subwaycommander

Mein Gott es nervt, nur weil jemand mal Deine heißgeliebte U-Bahn etwas kritisiert gleich wieder von "ach so bitterböser U-Bahn" zu reden. Immer das Selbe in Deinen Postings, sorry.
Und ich bin auch der Meinung, daß der S-Bahn Anschluß Eibachs eben überhaupt nicht ausreicht.
Aber was solls, es wird eh nicht soweit kommen, die U3 wird nur auf Nürnberger Gebiet
gebaut, die U2 fährt allerhöchstens nach Stein (was schon ein Fortschritt wäre), und
die meiner Meinung nach wirklich tolle U4 vom Zabo direkt in die Altstadt ohne umsteigen zu müssen, wird wohl erst gar nicht in Erwägung gezogen.

Hallo Subwaycommander,

der U2 abzweig nach Eibach ist bitter nötig:

Die S-Bahn ist für die Eibanesen viel zu weit im Acker gelegen. - Sie ist nicht attraktiv!
Die S-Bahn fährt nur alle 20 Minuten. - Sie ist nicht attraktiv!
Die S-Bahn fährt nur nach Steinbühl (Linien 4 / 6) und zum Hbf (lange Umsteigewege). - Sie ist nicht attraktiv!

Die Buslinien 61/62 sind gut voll, Doppelgelenkbusse durch die Eibacher Hauptstraße (im weiteren Verlauf Wende Holzheim, Wolkersdorf bzw. Kornburg) unmöglich!
Früh im Schülerverkehr Busse nach Röthenbach übervoll.

Die U-Bahn ist wesentlich attraktiver:

- Ein dichterer Takt (10 Minuten bzw. 8 Minuten)
- Kurzfristig auch Langzüge möglich bzw. in der HVZ von der VAG auch geplant!!!
- Direkt zugänglich entlang der Eibacher Hauptstraße bzw. zentrale Kreuzungen mit Busanbindung!
- kurze Umsteigewege zur U1/U2 Stein/U3 und zu einigen Bussen in den durchfahrenen Stadtteilen!


Was das Fahrgastaufkommen für die U2 nach Röthenbach betrifft:

Natürlich gehen Fahrgäste nach Röthenbach dadurch verloren, aber der Anteil für Eibach etc. werden durch einen Zug Richtung Eibach übernommen. Die Fahrgäste nach Stein bleiben eben bis Stein im Zug erhalten und die Fahrgäste Richtung Röthenbacher Hptstraße, Gebersdorf, Birkenwald (Neu Röthenbach) bleiben erhalten bis Röthenbach!

Mal über den Daumen geschätzt ist das folgende Aufteilung auf dem Abschnitt Hohe Marter - Röthenbach / Röthenbach Ost:

Heute: In 10 Minuten:

2 Langzüge in der HVZ mit ca. 50 % Besetzung bis Röthenbach

Danach: In 10 Minuten:

1 Langzug in der HVZ mit ca. 60 % Besetzung bis Röthenbach und im weiteren Verlauf mit etwa 40 - 50 % Besetzung bis an die Stadtgrenze (Stein Schloß)

1 Langzug in der HVZ mit ca. 50 % Besetzung bis Eibach

alternativ:

1 Kurzzug in der HVZ mit ca. 90 % Besetzung bis Röthenbach und im weiteren Verlauf mit etwa 60 - 80 % Besetzung bis an die Stadtgrenze

1 Kurzzug in der HVZ mit ca. 70 % Besetzung bis Eibach


Kann sein, dass die Zahlen etwas aus der Luft gegriffen sind, aber nach meinem Gefühl müssten die hinkommen.

Also: U-Bahn nach Eibach sollte mindestens so wichtig sein wie die nach Gebersdorf

Chris

U3: Nie die Hoffnung verlieren!

Kann mich Chris nur anschließen, genauso sehe ich das auch. Die S-Bahn ist wirklich nicht sehr attraktiv, außerdem fährt sie in der NVZ sogar nur alle 40 Minuten.
Der Bedarf ist sicher vorhanden.

Gruß
Dirk.

Hallo,

ich denke auch das eine U-Bahn in Eibach sehr gut wäre.

Da die S-Bahn wirklich weit am Rand liegt und auch eher von Leuten aus Katzwang, Limbach, Schwabach usw. genutzt wird.

Auch denke ich das, vorallem im zukünftigem AGT betrieb auf der U2/U21 die kapazitäten für Eibach und Stein vollkommen ausreichen sollten. Ich sag nur alle 100sek. das heißt alle 200sek. ein Langzug.

Grüße

Hallo Subwaycommander,

> > Sicher fuhr da (nach Eibach, Oberasbach und
> Zirndorf) keine Tram hin.
> > Das heißt aber nicht, daß nie eine Tram
> hingefahren wäre, wenn
> > die U-Bahn nicht gebaut worden wäre. Aber
> sowas
> > willst Du ja wieder nicht hören.
>
> Von "wollen" kann keine Rede sein. Es ist so, wie
> es ist. Finde Dich endlich damit ab und spekuliere
> nicht immer auf wenn und aber!
Es ist so wie es ist: Der Bau der U-Bahn hat dem Tramausbau sämtliche Mittel entzogen und deswegen sind viele Außenbereiche heute nur schlecht erreichbar. Deswegen ist der Anteil des ÖPNV in Nürnberg geringer als in anderen Städten.
Aber das heißt nicht, daß man nun die Augen schließen muß und eine weitere Erschließung von Stadtteilen mit schienengebundenen Verkehrsmitteln strikt ablehenen muß.
Übrigens wurde auch von der Stadt Nürnberg die Möglichkeit einer Tram nach Eibach zumindest vor ca. 3 Jahren noch in Erwägung gezogen.

> > Trotzdem ergaben neuere Untersuchungen, daß
> die
> > Strecke nach Eibach schienenverkehrswürdig
> ist.
> > Anno dazumals fuhr auch die einzige
> O-Bus-Linie
> > Nürnbergs dorthin, was zeigt, daß schon
> damals das
> > Bedürfnis nach einem Leistungsstärkeren
> > Transportmittel bestand. (Anhänger!)
> Gib mir eine Gegend, die halbwegs besiedelt ist
> und ich rechne Dir jedes Verkehrsmittel würdig
> hin. :-)
> Damals fuhr übrigens auch keine S-Bahn im 20
> Minutentakt durch Eibach.
> Das der O-Bus durch diese Gegend fuhr, hat auch
> noch ganz andere Gründe als nur das so furchtbar
> hohe Fahrgastaufkommen dort.
Da braucht man nichts hinzurechnen. Harte Daten aus dem Nahverkehrsplan Nürnberg von 2003:
Busfahrgäste Röthenbach - Eibach (Linien 61, 62, 66, 67): ca. 11.200 Werktags
Busfahrgäste Röthenbach - Stein (Linien 63, 64, 67): ca. 7.000 Werktags
Aber harte Daten ignorierst Du ja geflissentlich.
Weitere Kommentare zu Deinen Ansichten für Röthenbach - Eibach hast Du ja auch schon von anderen hier bekommen, da erspare ich mir weiteres dazu, zumal Du das ja auch immer wiederholst.

> > Ich weiß jetzt zwar nicht, ob
> > die BoStrab auch für U-Bahnen gilt, bei denen
> hab
> > ich nämlich noch keinen Blicker gesehen,
> aber
> > irgendwelche Sicherheitsvorschriften gibt's
> ja
> > sicher. Diese sind für die U-Bahn aber sicher
> auch
> > anderes für die Tram, das ist schon in der
> Natur
> > der Sache bedingt.
> > Während es bei der Tram wohl unmöglich ist,
> auf
> > Strecken, die mit dem MIV geteilt werden
> auf's
> > Gegengleis zu fahren, und auch bei eigenen
> > Gleiskörper dies nun durch Rückbau der dazu
> > notwendigen Weichen und Umstellung auf
> > Einrichtungsfahrzeuge dies unmöglich gemacht
> > wurde, wird dies bei der U-Bahn doch öfters
> auch
> > tatsächlich praktiziert z.B. bei Baustellen.
> > Allerdings wohl nicht in der HVZ, trotzdem
> ist es
> > prinzipiell möglich. Oder wie Du weiter
> unten
> > schreibst kann man ja auch die U-Bahn-Züge
> vorher
> > wenden lassen oder sich sonst irgendwas
> einfallen
> > lassen, was bei der Tram auch nicht geht.
> > Oder willst Du jetzt tatsächlich behaupten,
> daß
> > die U-Bahn unflexibler ist wie die Tram?
> Hab ich im Extra-Beitrag (1x1 der Z...).
Da steht aber nicht drin, daß es unmöglich ist.
Faktisch wird Fahren auf dem Gegengleis ja täglich auf der U2 Flughafen - Ziegelstein praktiziert. Das eigene Gleis ist in dieser Richtung ja noch gar nicht gebaut. Es ist also schwierig, aber nicht ausgeschlossen.
Bei der Tram hast Du dagegen nichts über das Verhalten bei Störungen geschrieben. Klar, da kann man dann halt auch nichts mehr machen. Weil beim fahren auf Sicht ist es ein bißchen dumm, wenn man in der Kurve merkt, daß einem gerade auf dem eigenen Gleis eine andere Tram entgegenkommt.
Die Nürnberger Trams haben übrigens auch eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h, die sie auf eigenem Gleiskörper auch fahren dürfen.

> > Wie kommst Du denn jetzt auf die Zahl (von
> 400 Sekundentakt nach Röthenbach)?
> > Am Anfang hast Du noch 400 sec. pro Ast
> berechnet, und bis
> > Röthenbach sind immer noch 2 Äste vereint.
> Also
> > 200 sec. Taktdichte bis Röthenbach.
> Nein, der Abzweig nach Eibach erfolgt schon zw.
> Hohe Marter und Röthenbach, also nur 400
> Sekundentakt bis Röthenbach und womöglich weiter
> Richtung Stein.
Gut, dann tritt aber auch der Fall ein, daß nur noch die wenigsten überhaupt nach Röthenbach wollen - siehe oben erwähnte Fahrgastzahlen.

> > Sollte jemand jedoch auf die aberwitzige
> Idee
> > kommen die jetzt schon bestehende U2-Röhre
> vor
> > Röthenbach anzubohren um eine U-Bahn nach
> Eibach
> > auszufädeln, dann würde der 400-s-Takt auch
> für
> > Röthenbach ausreichen, da ja dann alle von
> Süden
> > herkommenden Buslinien - die einen sehr
> großen
> > Anteil der Fahrgäste der U2 ausmachen - auf
> die
> > neue U-Bahn angebunden werden und somit die
> > Fahrgastzahl in Röthenbach sehr stark
> einbrechen
> > würde.
> Du lieferst damit einen weiteren Grund, warum man
> die U-Bahn nicht nach Eibach verzweigen sollte.
> Bestehende Strecken schädigen ist ja nur noch
> absurd!
> Spinnen wir dDeinen Gedanken aber mal weiter:
> Vielleicht gleicht eine Anbindung von Stein diese
> Verluste wieder aus und dann reicht doch kein 400
> Sek.takt.
Ich habe auch nie gehört, daß da wirklich jemand vorher abzweigen will. Mit einer entsprechenden Kurve müßte das auch nach Röthenbach noch machbar sein.

> > Langwasser ist sicherlich ein Sonderfall, da
> > dieser Stadtteil dafür geplant wurde, viele
> > Menschen aufzunehmen. Weiterhin werden auch
> noch
> > durch die Busse Passagiere aus anderen
> Stadtteilen
> > (Altenfurt, Fischbach, ...) noch extra zur
> U-Bahn
> > gekarrt.
> > Damit hat die U-Bahn einen Einzugsbereich
> von
> > 52.817 Leuten mit Hauptwohnsitz
> > dort(www.statistik.nuernberg.de, Bezirke
> 31-39 und
> > 96,97). Zum Vergleich: Ein Eibach-Ast könnte
> > 29.045 Einwohner erschließen (Bezirke 52-55
> bis
> > Mühlhof gerechnet), Stein hat 13.928
> Einwohner,
> > Oberasbach 17.074, Zirndorf 25.107. Damit
> hätte
> > jeder Ast einen wesentlich kleineren Anteil
> als
> > die Langwasser-Linie zu erschließen, (...)
>
> Das ist wiederum die Begründung, warum man die U1
> nicht aufspalten kann!
Nö. Weil wenn man die U1 in Langwasser spaltet (z.B. in Scharfreiterring), dann verteilen sich diese Passagiere aus dem Einzugsbereich wieder auf die 2 Äste. Sicher wird dann das Passagieraufkommen insgesamt etwas steigen, da es für die Bewohner interessanter ist mit der U-Bahn zu fahren, wenn diese direkt vor dem Haus hält, aber mehr als 2 U-Bahnlinien braucht man deswegen nicht. Da fährt halt dann die U1 weiter wie bisher und die U11 bedient das Krankenhaus und Altenfurt - oder wie auch immer. In den obigen Zahlen war Altenfurt, Fischbach usw. auch mit einbezogen.

> Außerdem hast Du neben der Messe noch das
> Franken-Einkaufszentrum, Südklinikum und in
> begrenztem Maße auch den Stadionverkehr
> vergessen.
Nein, aber wenn da sowieso immer 2 Linien fahren braucht mann keine Verstärker mehr.

> Somit gibt es x Gründe, warum die U11 nach
> Langwasser zu bestimmten Zeiten fahren muss. Was
> die anderen Gegenden angeht, so unterschätzt Du
> die Anziehungskraft der U-Bahn gewaltig,
> insbesondere was Zirndorf und Oberasbach angehen
> dürfte. Lediglich die Hauptwohnsitzen zu
> betrachten, ist nur die halbe Wahrheit.
Ja, Zirndorf plant gerade ein neues Baugebiet für 2000 Leute: in Anwanden! Die Leute dort werden bestimmt eine Viertelstunde mit dem Bus - der einmal in der Stunde fährt - nach Zirndorf oder Oberasbach zur U-Bahn gondeln, anstatt mit der S-Bahn im 20-min-Takt innerhalb der gleichen Zeit bereits am Nürnberger Hbf zu sein.
Das Baugebiet "Altfeld", wo die U-Bahn halten sollte, ist je mehr oder weniger schon begraben.

> > Na, wenn auf dem Ast gar nichts mehr geht,
> dann
> > kann die entsprechende Linie ja vorher wenden
> und
> > somit sind die 3 anderen Linien nicht
> beeinflußt.
> > Oder die betroffene Linie fährt ausnahmsweise
> in
> > einen anderen Streckenast. Oder es fährt nur
> jeder
> > 2. Zug auf dem Ast weiter und kann somit das
> > Gegengleis benutzen (Sicher nicht so einfach,
> aber
> > bei Baustellen wird das auch so gemacht).
> > Möglichkeiten gibt's viele, und gerade mit
> der
> > Vollautomatisierung sollte sowas kein
> Problem
> > sein. Die Flexibilität ist ja auch eine
> Begründung
> > für diese.
>
> Mit den vorgeschlagenen Maßnahmen bringst Du Alles
> nur noch mehr durcheinander.
Besser durcheinander als daß gar nichts mehr geht.

> - Vorzeitig wenden siehe Extra-Beitrag (1x1 der
> Z...)
Man muß halt die letzte mögliche Wendestelle benutzen. Auf der U2 Südwest sind die sicherlich spärlich, da wurde halt falsch geplant. Aber auf der U3 gibt's ja noch Möglichkeiten.

> - Gegengleis benutzen siehe auch Extra-Beitrag
> (-"-).
Wie gesagt, bei der Tram unmöglich, bei der U-Bahn bedingt möglich. Täglich praktiziert am Flughafen, bei verästelten Linien auch eher möglich, da dort der Takt in den Außenbereichen nicht so eng ist. Im Innenbereich hat man da allerdings genauso verloren wie bei einer nichtverästelten Linie.

> - Baustellen gibt's nur nachts oder außerhalb der
> HVZ.
Habe ich gelacht ...
Wie war das mit der Sperrung der Hochbahnbrücke auf der U1 zwecks Sanierung dieser?
Oder die Arbeiten für die Anschlüsse der U3?

> > ... und das (Möglichkeit der Linienbrechung
> oder das
> > Zurückhalten von Zügen) geht sicher auch so
> auf verästelten
> > Linien, wie oben beschrieben.
>
> Geht es eben nicht! Wenn ich Züge einer Unterlinie
> zurückhalte, behindere ich damit die andere Linie,
> muss folglich diese auch anpassen und bringe mein
> Fahrplangefüge folglich auf allen beteiligten
> Linien durcheinander. Dadurch werden auch die von
> Dir so angepriesenen Anschlüsse zu Buslinien, etc.
> in viel größerer Zahl als vorher beeinträchtigt.
... die dann aber auch nicht mehr so nötig sind.

> > (...) man muß den Verbund U-Bahn/Tram mit
> > einer durchgängigen Linie vergleichen, und da
> ist
> > die durchgängige auf jeden Fall besser für
> den
> > Fahrgast, da kann der Bus nicht davonfahren.
> Klar kann er das nicht, wenn es ihn nicht gibt.
> Aber da könnte ja jeder kommen und durchgehende
> Linien fordern, was aber oft keine
> Legitimation bzgl. des Verkehrsaufkommens hat.
Sicher hat es diese Legitimation. Zu diesem Punkt wurden bereits diverse Untersuchungen durchgeführt. Ergebnis war z.B. auch eine halbierung der Fahrgastzahl pro Umsteigevorgang!
Dies ist mit der Hauptgrund, warum der ÖPNV-Anteil so gering ist: Es gibt kaum direkte Verbindungen in die Innenstadt. Die U1 ist top, U2 geht noch so beim Umsteigen am Plärrer, aber alles andere?


> Wieso will man dann welche (U-Bahnen)nach
> Zirndorf
> > und Oberasbach bauen, wo dort in den
> Abendstunden
> > und an den Wochenenden die Busse tatsächlich
> nur
> > alle 40 Minuten fahren?
> Um den ÖPNV für weite Teile des Landkreises stark
> zu verbessern, um den Standort attraktiver zu
> machen, um Neuverkehr zu generieren, etc.

Das widerspricht Deiner vorherigen Behauptung:
> In Gegenden, die mit Bussen auch nur alle 40
> Minuten bedient werden müssen, sollte man
> tunlichst auch keine U-Bahn bauen.
Du solltest Dich schon für eines entscheiden.

> Alles was in Eibach nur in sehr begrenztem Maße
> der Fall sein wird.
Ach, was für alles andere gilt, das gilt für Eibach nicht? Während die U-Bahn besser in Gebiete gebaut werden soll, wo jetzt nur alle 40 min ein Bus fährt, soll man Gegenden mit höherem Verkehrsaufkommen tunlichst vermeiden? Nicht daß da noch mehr Leute hinziehen oder was? Der Nürnberger Süden könnte ja mal dichter besiedelt werden, das muß sozusagen mit allen Mitteln verhindert werden, nicht daß noch einer auf die Idee kommt die Linie über Eibach hinaus nach Kornburg zu verlängern, wenns mit der Stadtbahn dort schon nix wird.

> > Wo soll ich das gesagt haben? Ich sagte 400
> sec.
> > ist nicht nötig, geplant ist (von der VAG)
> jeder
> > 3. Zug, das wären dann 10 Minuten. Und dies
> ist
> > meiner Meinung nach auch mit einem Kurzzug
> mehr
> > als genug von der Fahrgastauslastung her.
> Auf welche Strecke beziehst Du Dich hier
> eigentlich, bitte?
Wo hast Du denn Deine Unterstellung hergenommen?
Aber hier zur Erinnerung:
> > Derzeitiger Planungsstand ist m.W., daß nur jeder 3. Zug nach Zirndorf
> > fahren soll (als Kurzzug).
Und hier nun das 1 x 1 der Algebra:
bei einem 100-s-Takt auf der Stammstrecke bleibt auf der U3 bis Fürth Süd (Gebersdorf) ein 200-s-Takt. Fährt jeder 3. Zug auf einer Strecke weiter, so kann jede Strecke alle 600 Sekunden bedient werden = 10 Minuten-Takt nach Zirndorf und Oberasbach, alle 10 Minuten wendet ein Zug in Fürth Süd.
Und das kommt nicht von mir, sondern von den U-Bahn-Planern, nach denen das technisch sogar nicht anders machbar ist, da eingleisige Strecken. Ich sage nur dazu: mehr braucht es auch wirklich nicht, da es keinen höheren Bedarf gibt.
Aber für Dich gibt's ja keine Eingleisigkeit, ist ja Dir zufolge nach BoStrab unmöglich.

> > Dann sind es halt 500 sec. pro Ast. Wie
> bereits
> > verdeutlicht: Mehr als genug.
> Eben nicht!
> Armes Röthenbach (,armes Stein)!
> Übrigens 500 Sek.-Takt macht doch gar keinen Sinn,
> da nicht durch vier brauchbar teilbar. 125
> Sek.Takt auf der Stammstrecke?
Das war nur mal so auf die schnelle dahingesagt, es ging nur um den ungefähren Wert. Aber warum nicht auch Viertelsekunden-Unterteilung. In der heutigen Zeit sicher keine Unmöglichkeit, und schon vor zig-Jahren wurden in Berlin Fahrzeiten auch in halben Minuten angegeben. ;)

> Weiter hast Du mich um Alternativen für die
> anderen Gegenden gebeten und mir spasseshalber
> vier Stammstrecken durch die Innestadt
> vorgeschlagen.
> Wenn ich dann meine Vorschläge bringe kommt von
> Dir nur:
> > Darum geht's hier nicht. Es geht um die
> bereits
> > Straßenbahn-entsorgten Gebiete.
> Aha! Die Innenstadt - im weiteren Sinne - ist also
> von der Straßenbahn entsorgt?
Das verwechselst Du. Es geht um die Straßenbahn-entsorgten Gebiete im Südwesten, diese in die Innenstadt zu führen. Deine Vorschläge dagegen hatten mit dem Südwesten überhaupt nichts zu tun.
Aber die Innenstadt kann man im Prinzip auch als Straßenbahn-entsorgt bezeichnen. Reinfahren tut nämlich keine mehr. Wer rein will muß reinlaufen, mit der U1/U11 oder dem 36er fahren.
Aber vielleicht kommt die nördliche Altstadtquerung ja doch irgendwann wieder.

> > Der Tunnel (2.Stammstrecke der S-Bahn
> München) wird gebaut, damit alle Linien im
> > 10-Minutentakt fahren können.
> Völliger Quark! Durch den 2. Tunnel werden
> Express-S-Bahnen verkehren und manche Äste werden
> auch dann nur im 20 Minutentakt bedient werden
> können, weil dort zusätzliche Gleise bis auf
> Weiteres fehlen.
Für den Anfang so richtig. Die Express-S-Bahnen verdichten aber eben den Takt. Und die Außenbereiche werden auch irgendwann nachgerüstet, so daß dann effektiv die Linien im Durchschnitt so oft fahren wie wenn alle im 10-Min-Takt verkehren.

> Ich bleibe dabei:
> Die Eibacher haben Schienenanschluss durch die
> S-Bahn, mehr braucht's dort schienentechnisch
> nicht!
Dazu ist wohl schon genug gesagt worden ...

> > Gut, dann reden wir eben über die U1.
> Daniels
> > Version hab ich mir da nicht so toll
> angeschaut,
> > da es sowieso nicht realistisch ist, dort
> noch
> > eine U-Bahn zu bauen.
> Aber eine U-Bahn in Eibach ist wohl
> realistischer?
Wenn man eine Kurve nach Röthenbach baut sicherlich. Auch wenn ich das aus anderen Gründen nicht für sinnvoll erachte - aber hier geht's ja nur um's betreibstechnische.

> > Prinzipiell würde ich aber
> > mal sagen, daß eine 2. U-Bahnline der 1.
> Fahrgäste
> > abnimmt und dann diese nicht mehr einen so
> hohen
> > Takt braucht. Damit entstehen dann wieder
> freie
> > Trassen für die 2. Linie.
> Im Fall der U1 mit U4 Abzweig ist das nicht der
> Fall, weil kaum jemand aus der von einer U4 gen
> Gleishammer geführten Gegend erst zur U1 fährt, um
> dann zum Hbf zu gelangen. Es werden sicher keine
> Fahrplantrassen dadurch frei. Im Gegenteil, es
> werden auch die letzten freien Trassen dicht, die
> eben bei Großmessen, etc. gebraucht werden, aber
> dann für den U4 Ableger herhalten müssen.
Da hat uns ja Daniel inzwischen aufgeklärt, daß die Idee die U1 in die U4 einzufädeln ursprünglich von der Stadt stammt. Also sehe ich da keinen weiteren Kommentar dazu nötig.

> > Das (hier geht es um keinen Vergleich zw. U
> und Tram) hat sich aber ganz anders > >
> angehört.
> Das hast Du so gepushed! Mein Thread bezog sich
> nur auf die betrieblichen Probleme mit
> aufgesplitteten U-Bahnstrecken. Schon vergessen?
Ich habe nur geschrieben, daß die U-Bahn eigentlich mit Leichtigkeit das erreichen sollte, was die Tram auch kann, und nur gesagt, daß das aus finanziellen Gründen nicht gehen wird. Deine Entgegnung darauf war dann:
> > Es wäre aber schön, wenn man mal aus anderer Perspektive über etwas
> > diskutieren könnte, was nicht sofort von Dir dazu benutzt wird, die
> > eigene Anti-U-Bahn-Stimmung zu verbreiten.
> > Also bleib bitte beim Thema oder schreib einfach gar nichts, okay?
Schon vergessen?

> > (...) nun muß auch die U-Bahn das
> > übernehmen, was die Tram hätte machen können,
> wenn
> > man nicht alle Gelder im Boden verbuddelt
> hätte.
> Muss sie nicht.
Ach? Warum wurde dann überhaupt eine U-Bahn gebaut, wenn sie weniger leisten soll als die Tram?

> es gibt m.E. nach schließlich
> keinen Plan, der jemals gezeigt hätte, dass die
> Tram definitiv nach Eibach gefahren wäre, wenn die
> Stadtväter in den 60er Jahren nicht die Deiner
> Meinung nach immer wieder aufs Neue "ach so
> bitterböse" U-Bahn beschlossen hätten. :-)
Sicher gibt es keinen Plan. Aber das liegt auf der Hand. Auch wenn Eibach vielleicht etwas länger hätte warten müssen, dafür hätten dann andere Stadtteile mit Sicherheit inzwischen Schienenanschluß, denen dies schon längst versprochen wurde, z.B. Zerzabelshof im Jahre 1903, wo noch immer freigehaltene Trassen für die Tram zu finden sind ...

> > (...) außer der betriebstechnischen Seite
> > gibt's halt auch noch andere Gesichtspunkte.
> Und
> > was nützt mir die U-Bahn, wenn sie
> > betriebstechnisch nicht leisten kann, was
> die
> > Bedürfnisse verlangen?
> Zum 1000. Mal! Mein Thread bezog sich nur auf
> diesen einen Gesichtpunkt, mehr nicht. Über mehr
> wollte ich auch darin gar nicht sprechen.
> Es muss nämlich auch mal möglich sein, nicht immer
> die gleiche Leier aufzuziehen und einen ständigen,
> überaus unnötigen und mittlerweile mehr als
> langweilenden Redekampf U gegen Tram führen zu
> müssen.
Warum? Ich sage ja, daß die U-Bahn von den Möglichkeiten her besser wäre, Du behauptest ja komischerweise das Gegenteil.

> Servus Preuse ;-)
Ich nix Preiß.

It's very nice, to be a Preiß,
but's so much higher, to be a Bayer.
But the most important rank, is to be a Middlefränk!

Tschö
UHM

Hallo!

Toll dass es doch noch mehr Leute in diesem Forum gibt, die sich für das Thema wieder interessieren. :-)

Bevor ich mich noch 100x Mal mit UHM austausche und die Beiträge zum Dino mutieren, mach ich's lieber "kürzer".

Ich weiß, das es komisch klingen mag, dass ausgerechnet der Subwaycommander gegen die U-Bahn nach Eibach ist und es mag ja vielleicht sein, dass die Busse dort morgens voll sind und man nach ÖPNV-Alternativen suchen muss.

Aber: Wer von euch sammelt seit Jahren täglich betriebliche Erfahrungen?
Wer von euch arbeitet mit Hilfe professioneller
Betriebsssimulationsprogramme?
Wer von euch befasst sich seit über 20 Jahren mit dem ÖPNV?

Wie ich schon geschrieben habe, ich weiß auch nicht Alles, aber ich weiß zumindest von was ich spreche, rede also nicht aus dem hohlen Bauch heraus.
Das heißt nicht, dass ich mich nicht davon überzeugen lasse, dass Eibach unbedingt einen besseren Schienenanschluss als die aktuelle S3 braucht. Diese ist zugegeben augenblicklich eine Katastrophe, so wie fast Alles, was mit unserer Pseudo-S-Bahn zu tun hat, aber das ist ein anderes und gar trauriges Thema.

Ich bin aber nach wie vor gegen die Lösung einer weiteren Aufspaltung der U2/U3!
Eben aus betriebstechnischen Gründen! Theorie ist eine Sache, Praxis eine andere.

Letztlich ist doch Alles Spekulation. Der 100 Sek.Takt funktioniert derzeit nur auf dem Papier bzw. ohne Fahrgäste in der Simulation. Erst im tägl. Einsatz wird sich zeigen, wie stabil das System wirklich laufen kann und dafür gibt es noch keine Daten.

Auch ein Tiefbauamt hat diese Daten nicht und kann nur spekulieren.
Z.Bsp. stammt ja der als U4 benannte U1-Abzweig südlich vom Hbf aus selbigem Hause, wie Daniel V. uns mitgeteilt hat.
Was in diesem Plan vorausgesetzt wird, ist, dass für die U1 auch ein AGT-Betrieb kommt und natürlich, dass dieser im 100 Sek.takt fahren kann.

Ob das jemals der Fall sein wird, ist ungewiss und damit steht und fällt dieser Plan bereits im Ansatz. Mehr braucht man dazu dann auch erstmal nicht sagen.

Zurück zum Eibach-Abzweig:

1. zur Linienführung
Ein Abzweig hinter Röthenbach ist von der Linenführung her schlecht, da er Röthenbach Ost (das Siedlungsgebiet schlecht hin in diesem Stadtbereich) nicht erschließt und durch die spektakuläre Kurve nach Eibach viel mehr Fahrzeit kostet als die Variante ab Hohe Marter. Daher auch die Präferenz der Stadt für letzteren Plan.

2. zum Betriebskonzept und seinen Problemen

Unterstellt wird die so heiß diskutierte 1:4 Aufspaltung mit der U3 nach Gebersdorf und weiter als je eingleisige Strecken nach Oberasbach und Zirndorf sowie die U2 mit den Ästen nach zumindest Röthenbach und nach Eibach (Variante Hohe Marter).

Für die U3 gibt es das 1:1:1 Fahrplanprinzip (3 Züge in 10 Min.: 1x G-dorf, 1x O-asbach und 1x Z-dorf), sprich 200 Sek. Takt ab G-Dorf.
Durch den eingleisigen Abschnitt ab Gebersdorf ergeben sich bereits die ersten Zwangspunkte im Fahrplan und Flaschenhälse im System.

Für die U2 bleiben somit auch 3 Züge in 10 Minuten, was einem 400 Sek. Takt je Ast entspricht. Zum Vergleich: Heute fahren in der morgendlichen HVZ mind. alle 5 Minuten Busse vom Schußleitenweg nach Röthenbach an die U2. Auf unserem Ast können wir später nur noch max. alle 6 2/3 Minuten fahren, wenngleich mit einem weit attraktiverem und geräumigerem Verkehrsmittel, keine Frage!

Damit sind alle maximal möglichen Fahrplantrassen vergeben und auch nur kurzfristige Verdichtungen (falls nötig) auf einzelnen Ästen ausgeschlossen.
Es gibt aber auch keine zeitlichen Puffer, um auch nur kleine Verspätungen abzufangen! Gut, Rubin lässt theoretisch sogar eine 85 Sek. Zugfolge zu, aber das macht das Kraut in der Praxis nicht fett.

Jetzt stellt man sich den Betrieb ja als reibungslos funktionierend und problemlos vor. Dem ist aber nicht so! Störungen treten insbesondere morgens zw. 7 und 8 Uhr vermehrt auf, weil mehr Fahrgäste auch mehr Unfug machen können, die Fahrzeuge stärker belasten und und und...
Nehmen wir nun das Problem der Türstörung, was sehr häufig vorkommt, besonders bei neueren Fahrzeugen, die ja bekanntlich mit viel mehr Elektronik ausgestattet sind.

Ist die Tür nun kaputt, so muss der Fahrer sie absperren, was "all inclusive" gut 3 Minuten Zeit kosten wird. Okay, wir haben keinen Fahrer mehr, also muss wer anders die Türe absperren. Wer das jetzt macht und wie das bei Rubin geht, ist egal. Es wird sicherlich trotzdem diese minimal 3 Minuten dauern, selbst wenn der Zug das alleine kann (Türprüfung, Absperrvorgang, Reversierung des Systems, etc.).

Jetzt ist die fiktionale Störung an einer U2 leider (Worst Case) im Bereich des 100 Sek.Taktes aufgetreten, nämlich an der Rothenburger Str. R. Norden. Dort kommt - wie festgelegt - nun alle 100 Sek. ein Zug je Richtung. Sofort kommt es zum Stau. Der nachfolgende Zug (U3) kann zwar noch bis zum (hoffentlich vorhandenen) Nachrückhaltepunkt im Einfahrtsbereich nachrücken, fährt dorthin aber bereits mit verminderter Geschwindigkeit und fährt auch erst dann wieder an, nachdem unser Problemzug den Bahnhof vollständig geräumt hat und seine eigene Fahrstraße steht, d.h. er kriegt die 3 Minuten Verspätung mehr als ab, da sein 100 Sek. Abstand zum Vordermann allein durch das Ausfahren des Problemzuges und durch sein eigenes langsames Nachrücken und dann Nachziehen in den Bahnhof geschluckt wird. In der Zwischenzeit hat sich der nächste Zug auf jeweils der U2 und U3 verspätet, da diese höchstwahrscheinlich nicht einmal nachrücken können, sondern jeweils am vorigen Bahnhof stehen bleiben müssen. In der Folge kann auch der nächste U2 Zug erst dann weiterfahren, wenn die bisher im Tunnel vor der Rothenburger Str. wartende U3 in den Bahnhof gefahren ist und sich die Fahrstraße für die U2 bis Einfahrt Rothenburger Str. gestellt hat (z.B. muss die Weiche umlaufen, rückgemeldet sein, etc.)

Gut, werdet ihr sagen, da ist doch nichts dabei. Was sind schon 3 Minuten Verspätung, die sich bestimmt nach und nach wieder abbauen lassen?

Soweit so gut. Jetzt fahren aber eine ganze Reihe Züge auf dem U2/U3-System, die auch ganz andere Probleme haben können. Fast jede Störung dauert länger als 3 Minuten. Außerdem bekommen verspätete Züge immer mehr Fahrgäste ab als normalerweise, da diese ja zwischenzeitlich für ihren Zug schon da sind.

Was glaubt ihr wieviel zusätzliche Fahrgäste die ursprünglich 3 Minuten verspätete U2 allein am Plärrer wohl mitnehmen muss? Da reicht der planmäßige Stationsaufenthalt keinesfalls aus. Somit baut sich deren Verspätung immer weiter auf, was auch für die Züge dahinter zutreffen wird, da die Zugfolge ja schon von Haus aus zeitlich ausgereizt war.

Das nennt man dann auch Domino-Effekt, der sich ausbreitet und zumindest bei mittleren Störungen insbesondere unsere eingleisigen Strecken nach O-asbach und Z-dorf in Mitleidenschaft ziehen wird, wo die Fahrplanlagen ja extrem fixiert sein müssen, um zeitliche Begegnungen im eingleisigen Bereich auszuschließen.

Zusammenfassend halte ich noch einmal fest, dass durch jede zusätzliche Aufspaltung die Zugfolgezeiten immer schwieriger zu halten sind, aufgrund eines ausgereizten Fahrplans, zusätzlicher Störquellen (Weichen, Züge, eingleisiger Flaschenhälse, etc.) und sich Störungen so auf mehr als das halbe Nürnberger U-Bahnnetz ausdehnen können.

Die Folge häufiger Störungen sind dann Image- und Fahrgast-, letztlich Einnahmeverlust.

Ich weiß, dass jetzt wieder manche von Euch versuchen werden auf Teufel komm raus an den Sekunden rumzurechnen, um mir das Gegenteil zu beweisen, aber lasst es einfach und glaubt es einfach mal.

Lasst uns lieber Alternativen finden, aber macht die U-Bahn nicht künstlich kaputt!

Gruß

Subwaycommander

dirk1970 schrieb:
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> Mein Gott es nervt, nur weil jemand mal Deine
> heißgeliebte U-Bahn etwas kritisiert gleich wieder
> von "ach so bitterböser U-Bahn" zu reden. Immer
> das Selbe in Deinen Postings, sorry.
> Und ich bin auch der Meinung, daß der S-Bahn
> Anschluß Eibachs eben überhaupt nicht ausreicht.
> Aber was solls, es wird eh nicht soweit kommen,
> die U3 wird nur auf Nürnberger Gebiet
> gebaut, die U2 fährt allerhöchstens nach Stein
> (was schon ein Fortschritt wäre), und
> die meiner Meinung nach wirklich tolle U4 vom Zabo
> direkt in die Altstadt ohne umsteigen zu müssen,
> wird wohl erst gar nicht in Erwägung gezogen.
>
Falls die 1970 in Deinem Nick Dein Geburtsjahr sein sollten, dann wundert mich schon ,wie jemand in Deinem Alter so ganz ohne jede Objektivität schreiben kann.
Nervig ist vorallem, wenn jemand wie Du, förmlich darauf wartet, eine ihm missfallende Phrase innerhalb eines Beitrags zum Anlass zu nehmen, um emotional völlig überzogen persönliche Angriffe zu starten und fachlich überaus schwach loszupoltern.

Wenn Du nämlich mal Deine Argusaugen richtig aufsperren würdest, dann könntest Du sehen, dass hinter dem von Dir zitierten Satz dieses Zeichen steht :-)
Polemik, mehr nicht. Okay?

Gruß Subwaycommander






1 mal bearbeitet. Zuletzt am 11.10.2006 06:26 von Subwaycommander.

Es ist einfach so, daß Du manchmal übertreibst wenn mal jemand etwas negatives über die U-bahn sagt.
Aber was solls, gibt wichtigeres.
Die 1970 sind in der Tat mein Baujahr.
Nix für unguat,


Gruß
Dirk.

Hallo nochmal Subwaycommander,

Alternativ, würde ich vorschlagen die U4 so zu führen, dass sie wie ursprünglich geplant durch die Wölckern-/Landgrabenstraße fährt und dann in einem linksschwenk zum Dianaplatz, Sandreuth nach Hohe Marter mit neuem Bahnsteig, dann weiter wie geplant nach Eibach.

Chris

U3: Nie die Hoffnung verlieren!

Hallo Subwaycommander....

Es streitet ja keiner ab, das du so viel Erfahrung mit betrieblicher Simulation hast... (woher eigentlich, was machst du?) ... aber dann müsstest du uns es ja auch erklären können, bzw. unseren Denkfehler finden.

Ich kenne mich mit den U-Bahn Betrieb nicht so gut aus, aber mir erschließt es sich als Ingenieur nicht wieso ein verzweigtes System schlechter sein soll. Vielleicht hab ich ja auch ein Denkfehler gemacht.
Du hast erklärt was passiert wenn ein Zug eine Störung hat und das alle nachfolgenden Zügen in alle Ästen die Störungen voll weitergegeben werden, wenn diese nicht durch Taktverdichtung abgemidert werden kann. Aber was ist bei einen nicht verzweigten System? Das gleiche! Alle nachfogende Züge bekommen die Störung mit...
D.h. wenn eine Störung auftritt... dann ist das verzweigte System nicht schlechter als das unverzweigte... Aber vielleicht hat ein verzweigtes System mehr Störungen?
Also es gibt sicherlich zwei Arten von Störungen:

-> Störungen an den Zügen
-> Störungen an der Strecke

Störungen an den Zügen

Da die Anzahl der Züge im verzweigten System nahezu gleich ist mit den Anzahl der Züge im nicht verzweigten System, sind für solche Störungen das System egal.

Störungen an der Strecke

Beim verzweigten System ist die Strecke länger, also können da mehr Störungen auftreten .. klar. Aber wieso sollte das als Totschlag Argument für Verzweigungen herhlaten? Das gleiche Problem hast du bei Verlängerungen von nicht verzweigten Strecken. Mit diesen Argument könntest du jedlichen Neubau von Strecken kippen, denn wen mehr Strecke, dann mehr Störung...

Konkret soll das heißen, das ein Abzweig nach Eibach weniger störanfälliger ist, als eine verlängerung nach Stein (bei etwa gleicher Streckenlänge), weil weniger Züge gebraucht werden....

Andere Frage ... wie wahrscheinlich sind solche Störungen?

Jedenfalls sollten die Störungen mit Taktverdichtung ausgeglichen werden ... wenn das nicht geht, muss man halt mit einen System leben bei dennen die U-Bahnen immer zu spät kommen können oder man nimmt einen höheren Grundtakt. Frage ist .. ist das ausreichend?

Bei Zirndorf und Oberasbach hast du ja den 10 min. Takt eingesehn... DEin Problem ist Röthenbach... also ich war da noch nie, aber so groß kann das doch gar nicht sein das da kein 400 sec. ausreicht. Wenn bei meiner Bushaltestelle alle 400 sec ein Bus fahren würde .. na das wären doch paradisische Zustände :-)

Hab ich da nun ein Denkfehler drin?

Grüße

Daniel (DaZZZl)

Hallo DaZZZI

Danke für Deinen Beitrag.
Es ist natürlich richtig, dass sich auf unverzweigten Strecken Störungen auch auf die nachfolgenden Züge auswirken und im Extremfall die ganze Linie beeinträchtigen kann. Dort habe ich aber - wie auch schon beschrieben - mehr Optionen, um das Problem schnellstmöglich wieder los zu werden.

Das Grundproblem 1 ist, dass alle Fahrplantrassen bereits zu sind, obwohl wir auf den einzelnen Ästen "nur" alle 400 Sek. fahren können. Das hat zur Folge, dass Verspätungen nicht wieder ausgeglichen werden können und es viel länger zu Störungen kommen wird als die eigentliche Störung dauert.

Bzgl. Oberasbach und Zirndorf habe ich nie behauptet dort mehr als einen 10 Minutentakt fahren zu lassen, es ist aber auch im Notfall gar nicht mehr drin als dieser (eingleisig!).

Außerdem ist eben ein viel größerer Teil des Netzes betroffen, wenn gleich vier versch. Linien über die gleiche Stammstrecke rollen.
Das betrifft u.a. auch die Fahrgäste selbst, die sich genau orientieren müssen, wenn sie nicht nur auf der Stammstrecke fahren wollen. Dies ist zwar kein großes Argument, verringert aber bereits die Benutzungsfreundlichkeit und führt an den Bahnsteigen zu längeren Abfertigungszeiten.

Grundproblem 2:
Verzweigungen haben immer das Problem Engpässe zu bilden, insbesondere wenn die verzweigungsbahnhöfe nur zweigleisig ausgelegt sind und auch keine Wendeanlagen nachfolgend angeordnet sind.

Im Fall einer reinen Verlängerung bis Stein, habe ich zumindest in Röthenbach die Möglichkeit Züge vorzeitig wenden zu lassen, ohne dass u.a. der Gegenverkehr sofort drunter leidet. Das System der U2/U3 verfügt bzw. wird leider nur über sehr wenige echte Wendeanlagen verfügen. Somit kommt zum vollen Fahrplan noch eine quantitativ schwache Fahrweginfrastruktur. Mal angenommen, der in meinem Beispiel betroffene Zug muss ganz aus dem Verkehr gezogen werden, dann wird es ewig dauern, bis dieser irgendwo hinterstellt werden kann.

Mit einem System leben zu müssen, in welchem die U-Bahn immer zu spät kommt, wird sich wohl keiner anfreunden können, was dann auch nicht als Fortschritt gewertet werden kann, den ja der AGT-Betrieb bringen soll.

Gruß Subwaycommander

PS:
Die Störungshäufigkeit variiert stark und wird von versch. Faktoren beeinflusst. Dazu gehört sogar die Witterung. Bei extremen Temperaturen ist die Technik nämlich auch störanfälliger. Die meisten Störungen treten daher im Winter auf, wenn aufgrund der Witterung extreme Temperaturen herrschen und dadurch auch die meisten Menschen mit den Övis unterwegs sind.

Meine beruflichen Schwerpunkte liegen neben dem täglichen Geschehen im Fahrbetrieb bei der Netz-, Angebots- und strategischen Planung. Hatte aber auch schon mit der Abteilung für die Zugsicherung (LZB) und Siemens bzw. Alcatel zu tun.
Muss jetzt auch dringend weiter arbeiten. :-)

Hallo!

Tja, wenn die U-Bahn nicht die Nürnberger Bedürfnisse erfüllen kann, dann sollte man wohl keinen der geplanten Äste bauen, vor allem nicht die, die gar keinen ausreichenden Bedarf dafür haben, sondern einmal anfangen nachzudenken, wie man das Erschließungsproblem auch sinnvoll lösen kann. Mit dem eingesparten Geld kann man das sicher einiges bewerkstelligen, und die Jungs vom Tiefbauamt können ja auch mal in einer anderen Richtung tätig werden.

Tschö
UHM

an UHM

>und die Jungs vom Tiefbauamt können ja auch mal in einer anderen Richtung tätig
>werden.

Vielleicht, vorrausgesetzt das DIVAN das als sinnvoll auspuckt, kriegen wir ja die Unterpflaster-Tram im Zug der Wölkernstraße, bzw das Tunnelteilstück bis kurz vorm Schöller.

Aber auch dann muss überlegt werden, wie die bisher kreuzenden bzw. den ein und ausfädelnden Strecken gehandhabt werden soll. Legt man in der Pillenreuther Straße eine Rampe an, fädelt die 8er ein, nur um sei an der Christuskirche wieder 'rauf fahren zu lassen? Oder baut man nur der heutigen 6er den Tunnel und nimmt für 6er und 8er zwei HSTs auf unterschiedlichen Ebenen in Kauf? Was baut man unterhab des Landgrabenstraßen-Gleisdreiecks? Wie kreutzt man an der Schweiggerstraße? Rüstet man den gesamten Fuhrpark auf Notbremsüberbrückung und Zugbeeinflussung um?

Ich denke die Botschaft in diesen (rhetorischen) Fragen ist klar: Selbst wenn man künftig der Tram dann Vorzug gibt, verlagern sich die Probleme mit linienverzweigungen nur von der betrieblichen Seite auf die Bauliche! Obwohl ich zugegebener Maßen trotzdem eher für die Unterpflaster-Tram bin, muss ich doch anmerkken, wirklich einfacher macht die das Verzeigen auch net.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)

Chris86868686 schrieb:
-------------------------------------------------------
> Alternativ, würde ich vorschlagen die U4 so zu
> führen, dass sie wie ursprünglich geplant durch
> die Wölckern-/Landgrabenstraße fährt und dann in
> einem linksschwenk zum Dianaplatz, Sandreuth nach
> Hohe Marter mit neuem Bahnsteig, dann weiter wie
> geplant nach Eibach.

Diese Alternative klingt ja sehr nett, ist aber zu peripher.
Allerdings habe ich mir auch schon eine Verlängerung der Straßenbahn vom Dianaplatz hinüber nach Eibach überlegt. Als reine Straßenbahn zwar schwer durchsetzbar, aber nicht unmöglich. Details folgen noch.

Gruß Subwaycommander




Weil jeder Zug zählt!

Na, DIVAN nimmt die U3 ja schon als gebaut an. Während die Strab durch den Pillenreuther Tunnel ja erst durch DIVAN bestätigt werden muß (siehe SPD-Veranstaltung), ist es für das Projekt der Nahverkehrsplan-Erstellung ja verboten etwas anderes anzunehmen.
Klar, Millionen kann man ja bedenkenlos in den Sand setzen, an den Kleinbeträgen muß man sparen ...
Bin schon gespann, was mit dem Nahverkehrsplan passiert falls die U3 doch nicht nach Fürth Süd gebaut wird.

Tschö
UHM

an UHM,

also ich hab' mir jetzt extra den Mitschnitt der SPD-Veranstaltung nochmal angehört Pillenreuter-Tram und Wegfeld-tram sind in DIVAN Bestandsnetz, die müssen nicht bestätigt werden. Die Pillenreuter-Verbindung ist ja erforderlich, damit man überhaupt die 9er stillegen kann (was ja wieder Folge der Gesamt-U3 ist), ohne das anschließend der Betrieb zusammenbricht. Selbst im "Do-nothing-Fall" ist sie enthalten. Falls du den Mitschnitt auch hast, spule einfach an die Position 1:10:27 da wird das Ausgangsnetz für DIVAN erläutert.



Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)