[www.nordbayern.de][/url]

laut diesem Link macht man sich also doch schon zeitnah Gedanken.
Ursprünglich war ja mal die Rede ab 2018.

Oho, Herr Ramsauer kürzt mal wieder die ÖPNV-Zuschüsse. Das nenne ich zukunftsträchtig (Vorsicht, Ironie).
Ansonsten wäre ich insgesamt schon für eine Automatisierung der U1, und je eher desto besser. Dann aber bitte auch in Verbindung mit einer Führung der U21 über die Innenstadt bis zur Messe, das würde dem U-Bahnnetz endlich eine dringend nötige Flexibilität geben und der stark frequentierten Innenstadtstrecke den mindestens genauso dringenden dichteren Takt geben. Die Frage nach der Finanzierbarkeit ist natürlich das Problem dabei, soviel ist klar. Ich rechne nicht damit, dass sich da vor 2020 irgendwas tut, wenn ich ehrlich sein soll.

Zitat
Gugelhupf
und je eher desto besser. Dann aber bitte auch in Verbindung mit einer Führung der U21 über die Innenstadt bis zur Messe, das würde dem U-Bahnnetz endlich eine dringend nötige Flexibilität geben und der stark frequentierten Innenstadtstrecke den mindestens genauso dringenden dichteren Takt geben..

Nunja, es gab ja früher sowas wie den 3-Minuten-Takt wo die U11 noch nach Langwasser fuhr, was m.M. eh besser wäre das wieder einzuführen, da die Züge der U1 auch jetzt grad während der Baustelle im 10 Minuten-Takt wahrlich Sardinendosen sind, auch im regulären 5 Minuten-Takt sieht es nicht unbedingt besser aus, auch wenn man da beim Vorrücken zur Messe trotzdem mehr Chancen auf Sitzplätze hat wie jetzt während der Baustelle, da ist der Stehplatz mit halbem einzwicken in der Tür garantiert, weil die Leute auch einfach nicht in den Wagen rein gehen sondern alle bei der Tür stehen bleiben.

Gegen eine U21 zur Messe oder evtl. gar nach Langwasser wie früher hätte ich auch nichts einzuwenden.
Aber wie die SPD sagt, derzeit ist eine automatisierung zu teuer!

Viele Grüße
Christian0911
(Mein YouTube-Kanal)

"...ab 2015 oder 2016 bei der Beschaffung neuer Fahrzeuge nahezu keine Zuschüsse mehr.“

So oder so muss man jedoch neue Fahrzeuge beschaffen. Der DT1 fährt bis 2017. Klar, Automatisierung kostet noch ein Stück mehr.

@Christian0911

Bitte nicht böse nehmen, aber ich glaube da steckt das fränkische Übertreiben drinnen. Heute bin ich mit der U1 ein paar Mal unterwegs gewesen, Sardinendosenfeeling ist das überhaupt nicht, schon gar nicht beim 5-Minuten-Takt, der von ca. halb 9 morgens bis 8 Uhr abends betrieben wird.

Und falls gefragt wird: Meine Definition von Sardinendosenfeeling: Ähnlich wie bei einer Fahrt mit der S2 von N-Hbf bis N-Frankenstadion, wenn der Club spielt.

So richtig vollgestopft ist die U1 während des Christkindlmarktes.

Automatisierung: Ich wäre dafür.

Zitat
TheMissingOne94

Bitte nicht böse nehmen, aber ich glaube da steckt das fränkische Übertreiben drinnen. Heute bin ich mit der U1 ein paar Mal unterwegs gewesen, Sardinendosenfeeling ist das überhaupt nicht, schon gar nicht beim 5-Minuten-Takt, der von ca. halb 9 morgens bis 8 Uhr abends betrieben wird.

Na dann fahr mal gegen 06:00 Uhr von Mitte wo alle vom Prinovis/Maul&Belser einsteigen oder zwischen 15:00 und 17:00, da trifft das Sardinenfeeling auf jeden Fall zu!

Viele Grüße
Christian0911
(Mein YouTube-Kanal)

Zitat
Christian0911

Zitat
TheMissingOne94

Bitte nicht böse nehmen, aber ich glaube da steckt das fränkische Übertreiben drinnen. Heute bin ich mit der U1 ein paar Mal unterwegs gewesen, Sardinendosenfeeling ist das überhaupt nicht, schon gar nicht beim 5-Minuten-Takt, der von ca. halb 9 morgens bis 8 Uhr abends betrieben wird.

Na dann fahr mal gegen 06:00 Uhr von Mitte wo alle vom Prinovis/Maul&Belser einsteigen oder zwischen 15:00 und 17:00, da trifft das Sardinenfeeling auf jeden Fall zu!

Gut, das sind aber Einzelfälle und nur zur bestimmten Zeit. Nach Abschluss der Bauarbeiten sollte das dann aber nicht mehr sooo eng sein, wenn wieder mehr Züge fahren.

Im Normalverkehr (HVZ) spührt man aber schon auch den Unterschied, auch wenn man da beim Vorrücken zur Messe mehr Chance auf Sitzplätze hat als aktuell.
(Wobei auch im Normalverkehr die ersten beiden Wagen in der HVZ bis Mitte immer gut voll sind)

Viele Grüße
Christian0911
(Mein YouTube-Kanal)

OMG, das ist halt nun mal so.

HVZ -> Züge voll; NVZ -> Züge weniger voll.

Autofahrer habens da auch nicht besser:

HVZ -> Straßen voll; NVZ -> Straßen weniger voll.

Desswegen werden auch nicht gleich doppelt so viele Straßen gebaut.

Zitat
fabi13
OMG, das ist halt nun mal so.

HVZ -> Züge voll; NVZ -> Züge weniger voll.

Autofahrer habens da auch nicht besser:

HVZ -> Straßen voll; NVZ -> Straßen weniger voll.

Desswegen werden auch nicht gleich doppelt so viele Straßen gebaut.

Jawoll!
Und dann wäre da auch noch die Definition von voll.
Ein Zug ist voll, wenn alle Sitzplätze besetzt sind und 4 Personen je Quadratmeter stehen.
Und dass das mal in Nürnberg vorkommt ... naja, vielleicht - wie oben schon gesagt - wenn Christkindelsmarkt oder Messe ist.
Ansonsten sind die Züge eher "fränkisch voll" (1 - 2 Personen je 4ergruppe ... ;-)

Gruß,
Wolfgang
[www.nahverkehr-franken.de]

Zitat
nvf

Zitat
fabi13
OMG, das ist halt nun mal so.

HVZ -> Züge voll; NVZ -> Züge weniger voll.

Autofahrer habens da auch nicht besser:

HVZ -> Straßen voll; NVZ -> Straßen weniger voll.

Desswegen werden auch nicht gleich doppelt so viele Straßen gebaut.

Jawoll!
Und dann wäre da auch noch die Definition von voll.
Ein Zug ist voll, wenn alle Sitzplätze besetzt sind und 4 Personen je Quadratmeter stehen.
Und dass das mal in Nürnberg vorkommt ... naja, vielleicht - wie oben schon gesagt - wenn Christkindelsmarkt oder Messe ist.
Ansonsten sind die Züge eher "fränkisch voll" (1 - 2 Personen je 4ergruppe ... ;-)

Sehe ich genauso. Solange der Platz in den Zügen ausreicht, wozu dann was verändern.

Das Thema Automatikbetrieb auf der U1 hat m.E. über die hier diskutierte Dimension hinaus einen weiteren Aspekt, der beim Automatikbetrieb der VAG gerne übersehen wird, weil er einen Teil der Vorteile des Automatikbetriebs wieder aufzehren wird:

Durch den Automatikbetrieb, wie ihn die VAG handhabt, will sie Verantwortung auf die Fahrgäste und die Automatik abwälzen und sich bei vielen Unfällen von Schuld freisprechen, weil doch die Fahrgäste Fehler begangen haben. Dieser unmenschliche Weg ist zutiefst abzulehnen. Ein Mensch, der den Fehler eines anderen Menschen sieht, darf diesen nicht ins Verderben (bis hin zum Tod laufenlassen), sondern muss den Geschehensablauf unterbrechen (wie hier der abfertigende U-Bahnführer). Ist diese Aufgabe einem Automaten übertragen, der dieser Aufgabe nicht gewachsen ist, ist der Automat schuld, der nicht zur Rechnung gezogen werden kann.

Meines Erachtens darf ein Automatikzug erst abfahren, wenn durch einen Menschen, der die vielfältigen Dimensionen menschlichen Lebens berücksichtigt hat, die Abfahrt freigegeben hat und den Vorgang mindestens seit 10 Sekunden vor Abfahrt verfolgt hat. Dann kann menschliches Leid in dem Umfang vermieden werden, wie bei einer Abfertigung durch den Fahrer.

Das hätte zur Folge, dass ein Mitarbeiter des Verkehrsbetriebs zumindest durch Überwachungskameras den Abfertigungsvorgang überwacht und die Bahn freigibt. Jetzt scheint es so zu sein, dass ein Mitarbeiter mehrere U-Bahnhöfe zu betreuen hat und selbstverständlich nicht mehrere gleichzeitige Abfertigungsvorgänge überwachen kann, Bahnen also ohne menschliche Freigabe einfach abfahren. Sollte es dadurch zu menschlichem Schaden kommen, dann könnte die VAG m.E. wegen Organisationsverschulden haftbar gemacht werden. Bloß einen Vorgang einem Automaten zu übertragen, um dann frei von Schuld zu sein, dürfte so leicht nicht sein. Ich bin gespannt auf den ersten Fall, bei dem diese Umstände eine Rolle spielen.

Ach so, U1, wenn es durch den Automatikbetrieb für die Fahrgäste schneller wird, kann man das nur begrüßen. Bisher habe ich bei der U-Bahn nur Fahrzeitverlängerungen gesehen( vgl. Hbf-Lorenzkirche-Plärrer 5 Min., wie früher die Straßenbahn ab 20.00 Uhr, beschämend).
Euer Hans Peter

Ich weiß nicht, ob du jetzt auf einen bestimmten (mir dann nicht bekannten) Fall anspielst, aber ich finde es etwas weit hergeholt zu behaupten, die VAG wolle sich durch den Automatikbetrieb von der Schuld an Unfällen freisprechen. Objektiv gesehen ist der Abfertigungsvorgang der automatische U-Bahn nicht unsicherer als der einer fahrergesteuerten U-Bahn.

Zitat
RobertT
Objektiv gesehen ist der Abfertigungsvorgang der automatische U-Bahn nicht unsicherer als der einer fahrergesteuerten U-Bahn.

Dem stimme ich zu. Außerdem sehe ich die Schuld lieber bei einer Maschine, als bei einem Menschen. Jedem Fahrer/Abfertiger können Fehler passieren und nicht wenige kommen mit den psychologischen Folgen von Vorfällen (egal wer hier Schuld hat) nicht zurecht.

Zur Erhöhung der Sicherheit fände ich ohnehin die in Asien gebräuchlichen Bahnsteigtüren eine bessere Idee. Für den Automatikbetrieb perfekt, da der Zug ja immer an der gleichen Stelle anhält. Da zieht's dann auch nicht mehr so im Tunnel und man kann die Stationen theoretisch sogar heizen/klimatisieren, was aber wohl hier nicht passieren wird. So viel komfort kostet eben Geld ;) Die Bahnsteigtüren selbst dürften aber nicht die Welt kosten.

RobertT:

> Ich weiß nicht, ob du jetzt auf einen bestimmten (mir dann nicht bekannten) Fall anspielst, aber ich finde es etwas weit hergeholt zu behaupten, die VAG wolle sich durch den Automatikbetrieb von der Schuld an Unfällen freisprechen. Objektiv gesehen ist der Abfertigungsvorgang der automatische U-Bahn nicht unsicherer als der einer fahrergesteuerten U-Bahn.

Objektiv? Von wem?

Natürlich ist der Automatikbetrieb unsicherer. Die Automatik prüft nur einige wenige Punkte, weil sie nicht mehr kann bzw. sonst unbeherrschbar komplex und störungsanfällig werden würde. Ein Fahrer hingegen hat einem Blick auf die Geamtheit. Beispiele: Ein Fahrgast rutscht aus und gerät mit dem Bein zwischen Zug und Bahnsteigkante. Ein kleines Kind rutscht am Kurzkupplungsende zwischen die Wagen. Ein Fahrgast, dem schwindlig wird, lehnt gegen die Seitenwand des Fahrzeugs. All das kann von der Automatik nicht detektiert, von einem Fahrer im Rückspiegel jedoch gesehen werden.

Zitat
benji2
RobertT:

> Ich weiß nicht, ob du jetzt auf einen bestimmten (mir dann nicht bekannten) Fall anspielst, aber ich finde es etwas weit hergeholt zu behaupten, die VAG wolle sich durch den Automatikbetrieb von der Schuld an Unfällen freisprechen. Objektiv gesehen ist der Abfertigungsvorgang der automatische U-Bahn nicht unsicherer als der einer fahrergesteuerten U-Bahn.

Objektiv? Von wem?

Natürlich ist der Automatikbetrieb unsicherer. Die Automatik prüft nur einige wenige Punkte, weil sie nicht mehr kann bzw. sonst unbeherrschbar komplex und störungsanfällig werden würde. Ein Fahrer hingegen hat einem Blick auf die Geamtheit. Beispiele: Ein Fahrgast rutscht aus und gerät mit dem Bein zwischen Zug und Bahnsteigkante. Ein kleines Kind rutscht am Kurzkupplungsende zwischen die Wagen. Ein Fahrgast, dem schwindlig wird, lehnt gegen die Seitenwand des Fahrzeugs. All das kann von der Automatik nicht detektiert, von einem Fahrer im Rückspiegel jedoch gesehen werden.

Fahrgast gerät zwischen Zug und Bahnsteigkante --> Der Zug fährt nicht weiter.
Kind rutscht zwischen die Wagen --> Hier fährt der Zug auch nicht weiter.
Fahrgast lehnt gegen die Seitenwand des Fahrzeugs --> Also selbst wenn ihm schwindelig ist, wird der sich ja wohl wieder vom Zug erschreckt wegbewegen, wenn dieser losfährt, außerdem würde man sich doch eher auf eine Bank legen, oder?

Die VAG wollte den Automatikbetrieb nur einführen, wenn dieser mindestens genauso sicher ist, wie der konventionelle Betrieb. Aber die Automatik ist in jedem Fall sicherer!

Was für ein Zufall, dass du auch die Kombination Fahrer + Rückspiegel erwähnst. Letztes Jahr verwechselte eine blinde Frau in der Münchener U-Bahn den Einstieg mit dem Kurzkupplungsende zwischen den Wagen und fiel auf die Gleise.. Der Fahrer bemerkte dies trotz Rückspiegel NICHT und überfuhr die Frau.

Naja man wird sicher für beide Varianten Beispiele finden, wo die Sicherheit besser oder schlechter gewährleistet werden kann. Unabhängig davon finde ich aber die Behauptung fragwürdig, es würde an der Schuld des Betreibers an Unfällen irgendwas ändern, ob man jetzt manuellen oder automatischen Betrieb fährt. Ob juristisch oder in der öffentlichen Wahrnehmung... ist doch eh immer primär die VAG verantwortlich.

Also eines will ich nicht so stehen lassen:

> Fahrgast gerät zwischen Zug und Bahnsteigkante --> Der Zug fährt nicht weiter.

Wenn der Fuß zwischen Bahnsteig und Klapprampe ist, bevor Tür öffnete (d.h die Klapprampe am Ausfahren hindert): Tür geht in Störung, da Klapprampe nicht ausgefahren wurde. Die Tür wurde aber nicht entriegelt, und so fährt die U-Bahn bei Abfertigung normal an, nur dass beidseitig bei der Doppeltür der Taster auf Dauerrot ist, und die Tür links und rechts an keiner der folgenden Stationen mehr öffnet. Weiß ich, weil ehemalige Klassenkameraden das mit Absicht immer auf der Heimfahrt gemacht haben, eine Tür in Störung zu setzen.


Gut wenn die Klapprampe erst mal außen ist, kann man zumindest nicht zwischen Tür und Bahnsteig fallen.

Aber ist der Fuß irgendwo anders als an den Türen dazwischen: Wie in aller Welt soll die Bahn das wissen?? Es gibt keine Längs-Sesoren, die BGÜ-Leisten sprächen nur an, wenn der Fuß rechtzeitig vor Ankunft des Zuges in der Überwachungszone ist, unmittelbar vor der Zugspitze kann die Leiste auch nicht aktiv sein, sonst würde jede einfahrende Bahn sich selber festsetzen. Sowas kann die Bahn nicht wissen.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 12.09.2011 23:24 von Daniel Vielberth.

Zitat
benji2
Natürlich ist der Automatikbetrieb unsicherer.

Ich sage nur "Menschliches Versagen".

Zitat
Daniel Vielberth
Also eines will ich nicht so stehen lassen:

> Fahrgast gerät zwischen Zug und Bahnsteigkante --> Der Zug fährt nicht weiter.

Wenn der Fuß zwischen Bahnsteig und Klapprampe ist, bevor Tür öffnete (d.h die Klapprampe am Ausfahren hindert): Tür geht in Störung, da Klapprampe nicht ausgefahren wurde. Die Tür wurde aber nicht entriegelt, und so fährt die U-Bahn bei Abfertigung normal an, nur dass beidseitig bei der Doppeltür der Taster auf Dauerrot ist, und die Tür links und rechts an keiner der folgenden Stationen mehr öffnet. Weiß ich, weil ehemalige Klassenkameraden das mit Absicht immer auf der Heimfahrt gemacht haben, eine Tür in Störung zu setzen.


Gut wenn die Klapprampe erst mal außen ist, kann man zumindest nicht zwischen Tür und Bahnsteig fallen.

Aber ist der Fuß irgendwo anders als an den Türen dazwischen: Wie in aller Welt soll die Bahn das wissen?? Es gibt keine Längs-Sesoren, die BGÜ-Leisten sprächen nur an, wenn der Fuß rechtzeitig vor Ankunft des Zuges in der Überwachungszone ist, unmittelbar vor der Zugspitze kann die Leiste auch nicht aktiv sein, sonst würde jede einfahrende Bahn sich selber festsetzen. Sowas kann die Bahn nicht wissen.

Ok, Punkt 1 ist natürlich richtig, ich habe es jetzt ohne Rampe betrachtet.

Zu Punkt 2: Der Zug besitzt eigene Sensoren, die während des Haltens in einer Station den gesamten Raum zwischen Zug Bahnsteigkante überwachen. Das wurde auch bei den DT1 ( ab 2. Serie ) und DT2 gemeinsam mit dem Türschließsignal nachgerüstet. Die Überwachung bleibt auch noch 12 Sekunden nach Anfahrt aktiv.

Zitat
TheMissingOne94
Zu Punkt 2: Der Zug besitzt eigene Sensoren, die während des Haltens in einer Station den gesamten Raum zwischen Zug Bahnsteigkante überwachen. Das wurde auch bei den DT1 ( ab 2. Serie ) und DT2 gemeinsam mit dem Türschließsignal nachgerüstet. Die Überwachung bleibt auch noch 12 Sekunden nach Anfahrt aktiv.

Das ist so nicht richtig.
Du sprichst wohl von der Türspaltüberwachung.
Hier überwacht ein in die Gummidichtungen eingebautes System, ob irgendjemand/-was in der Tür eingeklemmt wurde.
Der Spalt zwischen Zug und Bahnsteig wird damit nicht überwacht.
Siehe auch [www.nahverkehr-franken.de]

Gruß,
Wolfgang
[www.nahverkehr-franken.de]