Hallo!
Ich bin schon seit einiger Zeit passiver Mitleser und wollte mich nun auch mal zu Wort melden.
Ich bin mit dem ÖPNV-Netz in Nürnberg eigentlich schon ganz zufrieden, nur dass man unter der Woche nachts diese Lücke hat, in der nichts fährt, ist schon ärgerlich, wenn man keinen Führerschein hat.
Darum habe ich mir mal überlegt, wie viel es kosten würde, wenn der Nightliner täglich (bzw. nächtlich) fahren würde.

Bislang fährt der Nightliner ja vom Freitag auf Samstag und vom Samstag auf Sonntag, macht 104 Fahrten pro Jahr. Wenn ich mich nicht verzählt habe, kommen dieses Jahr 17 Feiertags-/ Brückentagsfahrten extra dazu, macht 121. Übrig bleibt also eine Lücke von 244 Tagen. Durch das Schaltjahr und die Legung von Feiertagen kann diese Zahl aber auch schwanken, rechnen wir also mal mit 250 Tagen.

Ein Nightliner fährt um 1 Uhr am Hbf ab und kommt um 5 Uhr wieder zurück, somit ist er also nach vier Stunden zurück. Da er aber zuvor erstmal geholt werden und danach zurückgebracht werden muss, sind es wohl 5 Stunden, die der Bus Sprit benötigt und die Fahrer bezahlt werden.

In meiner Modellrechnung lasse ich erstmal nur die Linien fahren, die vom Nürnberger Hbf kommen, also 1-12 und 15. Von diesen 13 Linien fahren sechs Busse die komplette Schleife in einer Stunde, nur die Linien N2, N4, N6, N8, N9, N10 und N15 fahren zweistündig, hier werden also zwei Busse benötigt. Das ergibt 20 Busse. Wie viel kostet der Betrieb dieser Busse? Ab jetzt wird meine Rechnung sehr unsicher... Diesel kostet momentan 1,20 Euro/Liter (ca.). Wie viel verbraucht ein Bus nun in einer Stunde? 10 Liter (???). Das wären dann 12 Euro. Mit Verschleiß und sonstigen Folgekosten möchte ich lieber gar nicht erst anfangen...

Wie viel bekommt ein Busfahrer stündlich, brutto, inklusive Nachtaufschlag? Ich habe wirklich keine Ahnung, rechne jetzt mal mit 15 Euro. Neben den 20 Busfahrern sind wahrscheinlich noch mehr Leute im Einsatz... Schätzung (ohne viel Wissen dahinter: ) zwei Leute an der Schaltstelle die aufpassen, dass alles reibungslos abläuft, zwei Ersatzfahrer, die einspringen könnten, eine Serviceperson am Hauptbahnhof. Also insgesamt 25 Personen (,die alle gleich viel verdienen, um die Rechnung zu vereinfachen).

Zusammengefasst:
Zusätzlich fahren würden die Nightliner: 250*5 Stunden = 1250 Stunden.
Die Kosten pro Stunde betragen 20*12 Euro + 25*15 Euro = 615 Euro

Ergibt an Gesamtkosten im Jahr: 1250*615 Euro = 768.750 Euro

Meine Fragen sind nun:
- Ist meine Rechnung auch nur im Entferntesten realistisch? Ich kenne mich leider nur sehr schlecht mit der Thematik aus, von daher musste ich einige Male sehr ins Blaue hinein raten... Ich gehe davon aus, dass einige unrealistische Zahlen enthalten sind und auch der ein oder andere logische Fehler mag versteckt sein... Also bitte nicht kritisieren sondern korrigieren. ;)

- Mit wie vielen Fahrgästen könnte die VAG denn rechnen; wie hoch wären denn die Einnahmen, die den Kosten gegenüber stehen? Hat jemand zufällig (Fahrgast-)Zahlen zur Weltmeisterschaft 2006, wo das ganze schon einmal für ein paar Wochen getestet wurde?

- Ich persönlich finde, dass eine moderne Großstadt wie es Nürnberg ist, 24 Stunden Mobilität ermöglichen sollte, aber vielleicht ist das ganze finanziell ja einfach nicht möglich. Andererseits bin ich mir immer noch nicht ganz sicher, was jetzt der Auftrag der VAG ist: einerseits ist sie eine AG, andererseits wird sie von der Stadt bezuschusst. Sollte sie also auch finanziell unrentable Projekte aufrechterhalten oder nicht? Und wie unrentabel darf's denn sein?

- Was haltet Ihr persönlich von so einer Idee? Unrentabel oder Modell mit Zukunft, unnötig oder sinnvoll?



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 29.10.2007 11:10 von fanodast.

Hallo,

die Idee an sich ist ja soweit nicht schlecht. Ich kann zwar nicht 100%ig sagen das dies Unrentabel wäre, aber man müsste sicher eine ganze Fahrplanperiode lang diesen Betrieb aufrecht erhalten um dies herauszufinden. Am Fahrgastaufkommen der WM kann man sich sicher nicht orientieren, da die WM m.M. nur ein Sonderfall war, da ja zum "normalen" Fahrgastaufkommen auch noch die Fußball-Fans kamen.

Persönlich brüchte ich ja den N61 von Koppenhof nach Schwabach, aber selbigen nutze ich eigendlich gar nicht, ebenso wenig wie die anderen NightLiner.

Viele Grüße
Christian0911
(Mein YouTube-Kanal)

Hallo zusammen,

ich habe mal gehört, dass da vor allem die Taxigenossenschaft was dagegen hat und vor allem auch ein Wörtchen mitzureden hat. (sind auch vom Nightlinerangebot am WE nicht wirklich begeistert)

Weiterhin denke ich nicht, dass wirklich so viele Menschen unter der Woche dieses Angebot nutzen würden.... Hauptnutzer wären (ich bin ja selbst betroffener) Schüler während der Ferien bzw. Studenten während des Semesters *gg*. Wer fährt denn sonst regelmäßig um die Zeit und möchte sich das Taxi sparen?
Ich gehe auch davon aus, das du, lieber fanodast auch Schüler oder Student bist...*gg*

Wer bleibt denn da noch? Helft mir?
Schichtarbeiter.... naja, die Schichten der Schichtarbeiter beginnen meist so, dass sie in die Betriebszeiten fallen.


Grüße

Tobi

Alternativ würde ich ess gut finden, wenn die UBahnen vielleicht dann ein bis zwei Mal die Stunde fahren würden, wenn sich das von den Kosten natürlich deckt, ich kenn mich da nicht so aus, nur so als Idee eben. In Berlin fahren die glaub ich auch anders oder die SBahnen.

Als alternative vielleicht an den Weggehtagen Dienstag und Donnerstag die Nightliner einsetzen .... vielleicht nur die 1 Uhr und 2 Uhr Nightliner ..... ich denke für Erlangen würde sich das lohnen ... da ist an diesen Tagen meist mehr los, als am Wochenende.

Grüße

fanodast schrieb:
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> Meine Fragen sind nun:
> - Ist meine Rechnung auch nur im Entferntesten
> realistisch?

Im Jahr 2000 gab es mal ein Experiment mit Nachtbussen in Lübeck. Die Zahl der Linien war ähnlich, vielleicht etwas niedriger. Es wurde nur an Wochenende und Feiertagen gefahren, somit etwa an den von dir genannten 121 Tagen und das überwiegend im Stundentakt. Nach Scheitern des Experiments (was zum einen am politischen Willen, zum anderen an einem ineffizienten Liniennetz lag) wurden die Kosten mit rund 750.000 DM angegeben (inkl. Fahrgeldeinnahmen).

Insofern sind Deine Zahlen, die für etwa doppelt soviele Nächte etwa denselben Betrag in Euro ergeben, zumindest nicht völlig unplausibel, auch wenn es seit dem sicher noch einige Kostensteigerungen gegeben hat. Etwas teurer könnte es durch aus auch werden, da man ja eben auch die Fahrzeugnutzung sowie die Nebenkosten für Sozialabgaben etc. noch einberechnen muss. Letztlich sollte das aber dann wohl für eine knappe Million Euro machbar sein.

> - Ich persönlich finde, dass eine moderne
> Großstadt wie es Nürnberg ist, 24 Stunden
> Mobilität ermöglichen sollte, aber vielleicht ist
> das ganze finanziell ja einfach nicht möglich.

Es ist immer eine Frage, welche Funktion dem ÖPNV zugesprochen wird.

Manche, vor allem ländliche, Kreise sehen ihn immer noch eher als Notlösung für diejenigen, die sich kein eigenes Auto leisten können oder maximal noch als geeignetes Transportmittel für Schüler. Als nächste Stufe könnte man Städte (zu denen ich z.B. auch Lübeck zählen würde) nennen, die dem ÖPNV zwar eine wichtigere Funktion einräumen, um z.B. zum Einkaufen oder Arbeiten in die Innenstadt zu kommen, aber in denen er dennoch keine vollwertige Alternative zum Auto darstellt. Nur wenige Städte bundesweit haben ein Angebot, das eine wirkliche Alternative zum privaten PKW darstellt - und dazu gehören m.E. vor allem halbwegs attraktive Spätverkehrs- und Nachtangebote.

Nicht umsonst hat Berlin, mit einem im Vergleich zu den meisten anderen Städten paradisischen ÖPNV-Angebot (flächendeckender ÖPNV mind. im 30-Minuten-Takt in allen Nächten) eine so niedrige Rate an PKW pro 1.000 Einwohner: 362. Hamburg liegt hier bei 482, München bei 530, das sind fast 50% mehr.

Auch wenn sicherlich auch andere Aspekte, wie eine schlechtere Wirtschafts- und Einkommenssituation mit hineinspielen, zeigt sich, daß wo der ÖPNV eine vollwertige Alternative zum privaten PKW ist, dies auch angenommen wird. Nur braucht man dafür natürlich auch einen langen Atem, ein ein- oder zweijähriger Probebetrieb reicht kaum aus, um die Potentiale derer, die langfristig umsteigen würden, auszuschöpfen.

Langfristig zeigen sich dann auch deutliche Spareffekte: man muss ggf. weniger Straßen ausbauen, Parkplätze schaffen etc. Von den nicht monetär messbaren positiven Umwelteffekten mal ganz zu schweigen.

> Andererseits bin ich mir immer noch nicht ganz
> sicher, was jetzt der Auftrag der VAG ist:
> einerseits ist sie eine AG, andererseits wird sie
> von der Stadt bezuschusst. Sollte sie also auch
> finanziell unrentable Projekte aufrechterhalten
> oder nicht? Und wie unrentabel darf's denn sein?

Ich denke, das ist nur ein scheinbarer Konflikt. Als Aufgabenträger im ÖPNV finanziert die Stadt diesen. Letztlich ist es dabei egal, um sie ihn bei privaten, öffentlichen oder halböffentlichen Betrieben bestellt. Transparenter ist es hier, wenn die Verkehrsleistungen konkret benannt und bezahlt werden, aber auch die nachträgliche Übernahme von Verluste öffentlicher Verkehrsbetriebe ist eine praktikable Möglichkeit.

Nicht zuletzt angesichts der hiesigen Lohnkosten ist ein unsubventionierter und gleichzeitig attraktiver ÖPNV kaum möglich. Ein gewinnorientiertes Unternehmen würde sich hier auf die hochrentablen Strecken konzentrieren und die Bedienung weniger stark ausgelasteter Strecken einschränken. Der Notfall-Streik-Fahrplan der DB in Berlin-Brandenburg zeigt halbwegs, wie es dann aussehen könnte: ein Minimum von Flächenerschließung, damit mit überhaupt in diese Orte kommt und dazu eine starke Konzentration der verfügbaren Ressourcen auf gut nachgefragte Linien.

Da es, wenn man auch eine attraktive Flächenerschließung wünscht, immer rentable und unrentable Linien geben wird, gibt es im Prinzip 2 Optionen:
- In Deutschland ist es eher üblich, zumindest Linienpakete auszuschreiben und dann unternehmensintern eine Quersubventionierung vorzunehmen.
- In Großbritannien wird es teilweise so gelöst, daß es auf stark nachgefragten Linien sogar einen Wettbewerb mehrerer Busunternehmen gibt, der sich auch in direkten Preiskämpfen für Einzelfahrten oder Zeitkarten auswirkt, die schwach ausgelasteten Linien dagegen ausgeschrieben und stark subventioniert werden.

Im ersten Modell ist es also durchaus auch möglich, einem Unternehmen auch Nachtlinien "unterzuschieben", die zwar für sich nicht wirtschaftlich betrieben werden können, aber sich über den Zuschlag für das Gesamtpaket dann doch rechnen.

Was die U-Bahn angeht: das ist wohl eher problematisch. Zum einen wird die Betriebspause oft benötigt, um Bau- und Wartungsarbeiten durchzuführen, zum anderen braucht man schon eine erheblich größere Nachfrage, um eine U-Bahn nur annähernd wirtschaftlich 24 Stunden zu betreiben. In New York wird das z.B. gemacht, allerdings sind hier viele Strecken auch viergleisig, so daß man ggf. auf die anderen Gleise ausweichen kann. In Berlin gibt es den U- und S-Bahn-Nachtverkehr nur an Wochenenden, in den übrigen Nächten fahren entsprechende Nachtbuslinien, mit ähnlichen Liniennummern und -wegen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 29.10.2007 19:19 von Lopi2000.

ich wäre eher dafür das angebot der tram und der u-bahn sowie der s-bahn um eine std zu verlängern und wieder früher einzusetzen sodass höchstens 1,5 std ohne verkehr bleiben.

an wochenenden fahren die NBusse angepasst an das angebot der bahnen

Lopi2000 schrieb:
-------------------------------------------------------
> [...] In
> Berlin gibt es den U- und S-Bahn-Nachtverkehr nur
> an Wochenenden, in den übrigen Nächten fahren
> entsprechende Nachtbuslinien, mit ähnlichen
> Liniennummern und -wegen.
>
>
>
> in Berlin dagegen nicht. Hier gibt es


Da fehlt doch was von deinem Beitrag oder???


Viele Grüße
Christian0911
(Mein YouTube-Kanal)

Christian0911 schrieb:
-------------------------------------------------------
> Lopi2000 schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> > [...] In
> > Berlin gibt es den U- und S-Bahn-Nachtverkehr
> nur
> > an Wochenenden, in den übrigen Nächten
> fahren
> > entsprechende Nachtbuslinien, mit ähnlichen
> > Liniennummern und -wegen.
> >
> >
> >
> > in Berlin dagegen nicht. Hier gibt es
>
>
> Da fehlt doch was von deinem Beitrag oder???
>
>
> Viele Grüße
> Christian0911

Im Gegenteil, das waren Reste von einem früheren Formulierungsversuch zur Berliner Situation, ich lösche das mal.

Lopi2000 schrieb:
-------------------------------------------------------
> Im Gegenteil, das waren Reste von einem früheren
> Formulierungsversuch zur Berliner Situation, ich
> lösche das mal.
>
Achso,
danke für die Klärung :)

Viele Grüße
Christian0911
(Mein YouTube-Kanal)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 30.10.2007 07:39 von Christian0911.

Hallo,

ich denke dass man mit unserem NightLiner-Netz bei einem 7-Tage-Betrieb nicht weit kommt! Für einen täglichen Betrieb müsste man es umstellen und so gestallten wie das Netz tagsüber auch aussieht. Nämlich Hauptachsen die öfter bedient werden und von den Hauptknotenpunkten aus ein feiner verästeltes Netz.

Mit der automatisierten U-Bahn, wäre das auch nicht mehr sooo kostenaufwendig nachts die U-Bahn fahren zu lassen. So könnte ich mir z. B. vorstellen, dass die U1, U2 und U3 wie an Sonn- u. Feiertagen früh, ab 1 Uhr alle 20 Min. fährt und entsprechend alle 40 Min. NightLiner-Linien von den entsprechenden Knotenpunkten aus.

Natürlich sollte das Netz am Ende nicht wie das heutige "Tages-Liniennetz" aussehen, sondern nur die wichtigsten Relationen bedient werden. z.B. Gustav-Adolf-Str. - Zirndorf/Oberasbach; Röthenbach - Schwabach /Katzwang / Stein und die Straßenbahn-Strecken.

Ein genaues Netz möchte ich hier jetzt nicht zur Diskussion stellen, da das zu komplex wäre.

Jedenfalls ist das heutige NightLiner-Netz nicht attraktiv genug für den täglichen Einsatz, da man viel zu lange braucht um von A nach B zu kommen.

Grüße

Chris

U3: Nie die Hoffnung verlieren!

Tobi schrieb:
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> ich habe mal gehört, dass da vor allem die
> Taxigenossenschaft was dagegen hat und vor allem
> auch ein Wörtchen mitzureden hat.

Wirklich?
Ich dachte immer, der Taxibetrieb wäre rein privatwirtschaftlich.
Haben aus der Genossenschaft Leute Posten im Rathaus oder wie funktioniert diese Einflussnahme?


> Weiterhin denke ich nicht, dass wirklich so viele
> Menschen unter der Woche dieses Angebot nutzen
> würden.... Hauptnutzer wären (ich bin ja selbst
> betroffener) Schüler während der Ferien bzw.
> Studenten während des Semesters *gg*. Wer fährt
> denn sonst regelmäßig um die Zeit und möchte sich
> das Taxi sparen?
> Ich gehe auch davon aus, das du, lieber fanodast
> auch Schüler oder Student bist...*gg*
>
> Wer bleibt denn da noch? Helft mir?

Ja, ich bin auch Student. Ich bin allerdings unter der Woche selten zu so später Stunde unterwegs. Warum ich also so an einem ständigen Nightliner-Betrieb interessiert bin?
Vielleicht vor allem wegen einem Gefühl. Dem Gefühl, ich könnte jetzt noch unterwegs sein, die Busse fahren ja noch; ich könnte noch länger bleiben, wenn ich wollte.
Maximal eine Stunde auf den Nightliner warten wäre da noch die Grenze des Hinnehmbaren, vier Stunden bis zum Frühbetrieb eher nicht.
Sicher, man könnte sich notfalls auch ein Taxi rufen. Aber das hat eben seinen Preis (ja, da kommt der Student in mir zum Vorschein ;) ) - und wenn ich meine Zahlen bzw. die von Lopi2000 benutze
> Letztlich sollte das aber dann wohl für eine
> knappe Million Euro machbar sein.
dann würde das bedeuten, dass die Kosten pro Jahr auf den einzelnen Nürnberger verteilt 2 Euro betragen. Das wäre bei der Ersparnis einer einzigen Taxi-Fahrt wieder drinnen.
Ja, ich weiß, dass solches Runterrechnen auf alle Menschen nicht sehr realistisch ist. Viele Menschen (Ältere, Kinder) hätten nichts davon, die Mehrheit benutzt einfach das Auto.
Aber genau wie beim U-Bahn-Ausbau und dem ÖPNV allgemein finde ich, dass die positiven Effekte für alle (weniger Stau, weniger Abgase) so eine Finanzierung auch jenseits vom Solidaritätsgedanken rechtfertigen.
Langfristige Umsteiger-Effekte, wie sie Lopi2000 beschrieben hat, kämen dann auch noch dazu.


Chris86868686 schrieb:
-------------------------------------------------------
> ich denke dass man mit unserem NightLiner-Netz bei
> einem 7-Tage-Betrieb nicht weit kommt! Für einen
> täglichen Betrieb müsste man es umstellen und so
> gestallten wie das Netz tagsüber auch aussieht.
> Nämlich Hauptachsen die öfter bedient werden und
> von den Hauptknotenpunkten aus ein feiner
> verästeltes Netz.

Häufigeres Bedienen würde die Kosten steigern, eine feinere Verästelung auch.
Sicherlich wären das wünschenswerte Dinge, nur denke ich, wenn diese sich am Wochenende nicht lohnen bei vielen Fahrgästen, dann unter der Woche bei wenigeren erst recht nicht.


> Jedenfalls ist das heutige NightLiner-Netz nicht
> attraktiv genug für den täglichen Einsatz, da man
> viel zu lange braucht um von A nach B zu kommen.

Ja, man braucht lange von A nach B, aber man kommt eben auch von fast jedem A zu fast jedem B. Und das - durch die Zentrierung auf den Hauptbahnhof - bei einmaligen Umsteigen ohne Wartepause, was auf vielen Verbindungen sogar ein Vorteil zum Tagesnetz ist.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 04.11.2007 10:01 von fanodast.

fanodast schrieb:
-------------------------------------------------------

> Wirklich?
> Ich dachte immer, der Taxibetrieb wäre rein
> privatwirtschaftlich.
> Haben aus der Genossenschaft Leute Posten im
> Rathaus oder wie funktioniert diese
> Einflussnahme?

Wirklich mit zu reden, hat sie natürlich nicht, selbst wenn jetzt zufällig einer im Rathaus sitzt, werden die Taxifahrer sicher keine Mehrheit im Stadtrat stellen.
Letztlich haben sie zwei Möglichkeiten: eine öffentliche Kampagne, wie schlimm und schrecklich das alles wäre und wie viele Taxifahrer dadurch ihren Job verlieren würden, was ja im Kern auch nicht ganz von der Hand zu weisen ist.

Letztlich ist es dann ja auch eine politische Entscheidung, aber rechtlich wird es kaum zu stoppen sein, wenn die Stadt ihr bestehendes Nachtbusnetz vom Wochenende auf die Woche ausdehnt.

In Lübeck haben damals vor allem die Taxigenossenschaften aufgeschrieen, die damals 2 heute 3 Mietwagengesellschaften, die im Prinzip dasselbe machen wie die Taxen, nur billiger und nur auf Anruf, eher nicht.


> Ja, ich weiß, dass solches Runterrechnen auf alle
> Menschen nicht sehr realistisch ist. Viele
> Menschen (Ältere, Kinder) hätten nichts davon.

Umgekehrt habe ich aber z.B. auch nichts von den sicherlich noch viel mehr Fahrzeugen, die z.B. im Schülerverkehr als Verstärker eingesetzt werden...

Schön finde ich es auch, wenn zu Nachtbusfahrten eine Erweiterung unter der Woche stattfinden könnte. Allerdings mit dem Wunschdenken um ein größeres und verzahnteres Netz auch außerhalb von Nürnberg HBF wird wahrscheinlich nicht in Erfüllung gehen. Dafür muß noch einiges passieren.

Ich habe einmal im nördlichen Bereich von Fürth gewohnt und vor etwa 3 Jahren bei der VAG angeregt, eine Nachtbusverbindung zwischen Erlangen und Fürth zu eröffnen. Ich bin eine Zeit lang gerne in der Erlangner Innenstadt mit Bekannten ausgegangen in den Abend- und Nachtzeiten. Eine Antwort von denen kam. Sie hatten sich bei mir für den Vorschlag bedankt, mir aber in Aussicht gestellt, dass wohl langfristig keine Busverbindung zwischen den beiden Innenstädten bestehen werde. Außerdem hätte ich bereits die Möglichkeit, mit dem N10, N9 und N17 mein damaliges zu Hause von der Erlangner Innenstadt erreichen können und ein angemessener Transport zu dieser Tageszeit gewährleistet ist. Ich habe die Antwort also so verstanden, dass man alle Stadtgebiete untereinander in der Nachtzeit sicher erreichen kann, jedoch die Zeitdauer nicht erstrangig ist. Gut, in der Nacht haben die meisten Leute wohl auch kaum Verpflichtungen nachzugehen - sind also nur zur Unterhaltung und geselligem Treffen unterwegs, so wie ich auch.

Wenn der Nachtverkehr also erweitert werden sollte, würde ich eine schrittweise Öffnung der Nachtbuslinien unter der Woche für gut heißen. Möglicherweise könnte man alle Nürnberger Nachtbuslinien (N1-N12) um 1 Uhr nur in stadtauswertiger Richtung ausschließlich im Stadtgebiet Nürnberg fahren lassen. Die Busse für diese Nachtbusfahrten könnten von den letzten Fahrten der regulären Linien herangezogen werden. Vielleicht könnte man in stadteinwärtiger Richtung die letzte Nachtbusfahrt gegen 4:30 ebenfalls einführen. Somit erreicht man beispielsweise die ersten Züge am Nürnberger HBF oder auch die ersten Straßen- und U-Bahnen ab 5:00 - und kommt somit auch besser zum Flughafen. Danach könnte man - sollte diese Möglichkeit Erfolg haben - das Netz auf die restlichen Nachtbusse auf diese Weise fahren lassen. Und zum Schluß könnte man - sollte die Nachfrage entsprechend groß sein, die restlichen Fahrten zwischen 1:30 - 4:30 ab Nürnberg HBF anbieten (vielleicht hier auch schrittweise um jede einzelne weitere Nachtbusfahrt pro Stunde).

MJG schrieb:
-------------------------------------------------------
> [...] Die Busse für
> diese Nachtbusfahrten könnten von den letzten
> Fahrten der regulären Linien herangezogen werden.
> Vielleicht könnte man in stadteinwärtiger Richtung
> die letzte Nachtbusfahrt gegen 4:30 ebenfalls
> einführen.

Das ist eine gute Idee!
Aber zum Thema Busse (und Busfahrer) heranziehen ist mir die Frage gekommen, wie das eigentlich momentan funktioniert.
Auf "meiner" Strecke, dem 43/44er fahren die Busse tagsüber alle 10 Minuten, jedoch von ca. 6:30-8:00 Uhr und von ca. 15:00-19:30 im 5-Minuten-Takt.
Beim 47er und - wie ich vermute - bei den anderen Buslinien zeigt sich das selbe Bild: zwischen 6 und 8 Uhr müssen viele Strecken in höherer (z.B. doppelter) Frequenz befahren werden, danach erstmal bis Nachmittag wieder weniger.

Wie funktioniert das mit den Busfahrern? Gibt es Busfahrer, die manchmal 2-Stunden-Arbeitstage haben? Oder fahren die einen Busfahrer von Schichtbeginn (5 Uhr?) bis 8 Uhr und die anderen fangen um 6 Uhr an, so dass es sich überschneidet? Aber auch dann ist es nur ein 3-Stunden-Tag.
Oder ist dann so eine lange Arbeitspause bis zum Nachmittagsverkehr, quasi kein 8-Stunden-Tag, sondern ein 3+5-Stunden-Tag?!

Also so recht kann ich mir das Ganze nicht vorstellen. In den frühen Morgenstunden fahren ja auch Straßenbahnen und U-Bahnen häufiger und die gehen ab 8, 9 Uhr ja alle wieder auf längere Takte zurück. Für kurze Zeit werden also sehr viele Fahrer gebraucht und auf einmal nicht mehr. Hmmm.

Warum ich das jetzt in diesem Thread anspreche und nicht in einem neuen:
Bei einem durchgehenden Nightliner Betrieb könnte zum Beispiel eine Nacht-Schicht von 1-8 Uhr (1-5 Uhr Nightliner, 5-8 Uhr Linienbus) gehen und sich mit einer Morgenschicht, die um 6 Uhr beginnt, Rush-Hour-konform überschneiden. Das wäre dann ein weiterer Vorteil vom Wochentags-Nightliner.
Es sei denn, momentan ist das Problem anderweitig gut gelöst, dann würde dieses Modell nichts bringen (oder wäre ein Nachteil).

[Damit kein falsches Bild entsteht: Ich habe großen Respekt vor den Busfahrern, die einen sehr stressigen Job meistern müssen (und dann auch noch immer als Schuldige für jede Verspätung angesehen werden). Ich weiß daher auch nicht, ob eine Nightliner+Morgen-Schicht überhaupt machbar wäre.]

fanodast schrieb:
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> Wie funktioniert das mit den Busfahrern? Gibt es
> Busfahrer, die manchmal 2-Stunden-Arbeitstage
> haben?

Nein. Es gibt doch genug Busse :-)

> Oder fahren die einen Busfahrer von
> Schichtbeginn (5 Uhr?) bis 8 Uhr und die anderen
> fangen um 6 Uhr an, so dass es sich überschneidet?

Soweit ich weiß, haben die alle inividuelle Arbeitszeiten.

> Oder ist dann so eine lange Arbeitspause bis zum
> Nachmittagsverkehr, quasi kein 8-Stunden-Tag,
> sondern ein 3+5-Stunden-Tag?!

Ja, das kann Dir in der Tat passieren.

> Also so recht kann ich mir das Ganze nicht
> vorstellen. [...] Für kurze Zeit werden also sehr viele
> Fahrer gebraucht und auf einmal nicht mehr. Hmmm.

Was ist daran nicht vorstellbar? Es kann nicht jedem so gut
gehen, morgens um 8 anfangen, pünktlich um 16 Uhr den Stift hinlegen.
Das ist ja wohl auch einer der Gründe, warum die Lokführer so
viel mehr Geld wollen.

Gruß,
-Efchen