Das würde dann so aussehen:

Linie 7: Erlenstegen - Rathenauplatz U - Hauptbahnhof U S - Widhalmstr. - Bayernstr.

Linie 8: Am Wegfeld - Friedrich-Ebert-Platz U - Plärrer U - Gibitzenhof (- Finkenbrunn - Langwasser Mitte U - Klinikum Süd - ...)

Linie 9: Am Wegfeld - Friedrich-Ebert-Platz U - Plärrer U - Aufseßplatz U - Galgenhof U - Luitpoldhain - Doku-Zentrum

Linie 10: Westfriedhof - Hallertor - Hauptmarkt - Rathenauplatz U - Dürrenhof S - Peterskirche U - Doku-Zentrum

Linie 12: Tiergarten - Mögeldorf S - Hauptbahnhof U S - Aufseßplatz U - Frankenstr. U - Finkenbrunn (- Kornburg Süd bzw. Südfriedhof)


Würde man auf die Sebalder Altstadtquerung verzichten (ggf. andere Querungsmöglichkeit?), dann würde/müsste die Linie 10 analog heutiger Linie 6 verkehren; dann würde aus der Linie 9 die Linie 18, die am Plärrer wendet.

Gruß,

:-) ManU!


Mit U1, U2, U3 schnell am Stau vorbei

@Christian R. Kannst du bitte mal ein Update von U-Plan machen und ein Tramnetz?

Gruss Chr17

Hallo allseits,

also ich findes es ja lustig, dass im Laufe von U-Bahn-Ausbau-Diskusionen als beste Linien immer die rauskommen die im NVEP stehen... (nur haben die dort z.T andere Nummern, dort ist der Eibacher Zweig eben die U25, U4 ist ebenso drin, Tram nach Fürth ebenso usw...)

Aber umnochmal zurückzukommen, auf die Gräfenbergbahn-Kiste: Zwei Projekte schließen einnander aus, nämliche die R11-R21-Durchbindung mit der U-Bahn auf der Gräfenbergbahn. Ich plädiere ja für die Durchbinungslösung, die U-Bahnverlängerung ist aber dennoch nicht kategorisch auszuschließen, nur müssen dafür gewisse Standarts gebrochen werden.

Erstens ist ATG-Betrieb auf der Gräfenbergbahn zu vermeiden. Da aber Mischbetrieb möglich ist (bzw. gerade möglich gemacht wird), sollte es kein Problem darstellen, diese Zuggruppe dauerhaft konventionell zu lassen (d.h. U2 Flughafen - Stein: ATG; U25 Nordostbahnhof - Eibach ebenso, U21 nach Eschenau konentionell). Außerdem muss man sich auf der Freistrecke von der Stromschiene trennen. Ohne Stromschiene stellen die Bü und Fußüberwege für fahrergesteuerte Züge kein Problem dar, da heute auch mit 80km/h gefahren wird, und schneller ist die U-Bahn ja auch nicht. Die Möglichkeit, (Einholm-)Dachstromabnehmer auf unsere U-Bahnen zu montieren wurde bereits untersucht und für praktikabel befunden, soweit es sich um eine 750V Oberleitung handelt und keine weiteren Umformer vonnöten sind. Da die DT1 ohnehin zur Erneuerung anstehen, kann also ein Neufahrzeug gebaut werden, welches mit Dachstromabnehmer und Spaltbrücken ausgerüstet ist. Spaltbrücken sind deswegen erforderlich, weil die U-Bahnbahnsteige zu sehr ins EBO-Profil ragen würden. Die Bahnsteige können also nur erhöht (auf 960mmm SoK) werden, nicht aber an die Fahrzeuge herangeführt werden, schließlich muss das Gleis für Betriebsfahrten der Eschenau-Gräfenberg-Züge und für Sonderzüge der FME offen bleiben (Wenn die FME an den 960er Bahnsteigen der S-Bahn fahren kann, stellen die der U-Bahn auch kein Problem dar). Da mit einer DB-Elektrifizierung nicht zu rechnen ist, stört die 750V-Oberleitung bis Eschenau nicht, nur in Eschenau ist auf die Errichtung von Richtungbahnsteigen zu achten. So könnte unter Umgehung von Gleisverschlingungen oder komplizierten Bahnhof-Konstrukten die U-Bahnzüge dort fahren, ob das allerdings rentabel wäre, wage ich zu bezweifeln, aber die Technik stellt zumindest kein übermäßiges Problem dar.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)

so bin aus meinem skiurlaub zurück und hab gleich mal das gesamtnetz upgedatet:

Ich würde wie gesagt noch zwei Äste der U3 und U6 vertauschen und wie schon von anderer Seite gesagt nur einen Halt am Flughafen machen. Und Kieselbühl würde ich noch mit rein nehmen, denn dort wäre die Chance auf einen großen P+R-Platz, was aus meiner Sicht sehr sinnvoll wäre.

Ansonsten sieht es jetzt sehr realistisch und vernünftig aus.

Gruß, Mario

ja das war mein ziel eine realistische ubahnplanung zu erstellen denke das hat das forum ganz gut hinbekommen.

was meinst du mit kieselbühl die angestrebte U1 verlängerung mit guter P&R anbindung?

Christian.R schrieb:
-------------------------------------------------------
> was meinst du mit kieselbühl die angestrebte U1
> verlängerung mit guter P&R anbindung?

Genau. Hier sollte man südlich des BMW-Autohauses am Kieselbühl einen großen P+R-Platz schaffen, von dem aus man dann per U-Bahn nach Fürth und weiter fahren kann. Wenn dann noch die Buslinien dort halten, dann wäre dies ein echter Zugewinn und auch eine Entlastung für die oft überfüllten Parkplätze in dem östlich davon gelegenen Industriegebiet. Besonders für Leute aus dem Westen von Fürth (z.B. Langenzenn) wäre das vorteilhaft.

Die Buslinie 171 könnte man dann so anpassen, dass sie nach dem Halt Hansastraße auf der Würzburger Straße ortsauswärts zu diesem P+R-Platz fahren würde. Über Am Kieselbühl, Am Annaberg, Hardstraße und Gaußstraße würde es dann wieder zu Hardhöhe Wende gehen, die dann ja keine mehr ist (Die Straßen könnten dafür etwas angepasst werden). Dann entfiele zwar der Halt Leibnizstraße, aber Hansastraße und Wende Hardhöhe sind ja ohnehin sehr dicht dran.

Gruß, Mario

Moin,

Die neue U4 wird aber wahrscheinlich bis Gostenhof gehen, sollte sie kommen, damit man eine weitere direkte Innenstadt Anbindung hat.
Finde ich sehr wichtig.

Gruß
Dirk.

so hir nochmal sammt innenstadtführung aber noch ohne U1 verlängerung

Hallo zusammen,

ja so langsam entwickelt sich dieses U-Bahnnetz zu etwas, was man durchaus realisieren könnte. Ich plädiere jedoch nach wie vor die Verlängerung vom Flughafen nach Buch wegzulassen und nur einen U-Bahnhof am Flughafen vorzusehen, also den heutigen Stand einzuzeichnen. Den Abschnitt Nordwestring - Schniegling der U3 würde ich so wie den Nordostabschnitt der U6 nur gestrichelt einzeichnen, da er nur bei einem Ringschluß der Gräfenberg- mit der Rangaubahn Sinn machen würde. Den Endpunkt der U4 würde ich in Zerzabelshof am Kreisel Bingstraße vorsehen, die AdBK erfordert meines Erachtens keinen eigenen U-Bahnhof.

Was den Bau des U-Bahnhofes Kieselbühl angeht, habe ich das als reinen P+R Bahnhof (ähnlich wie München-Frötmanning) schon mal in diesem Forum vorgeschlagen (kann leider den Thread nicht mehr finden), das wurde aber damals von der Community als ziemlich negativ bewertet.

Gruß
Klaus



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 06.01.2008 14:00 von Klaus Schöner.

Den 2ten bf für den flughafen werde ich so wie marienberg einzeichnen als nachrüstbar. die verlängerung nach buch find ich allerdings sinnvoll da so einer tram nach erlangen nichts im weg steht sonst müsste man ja die strecke zum flughafen wieder stillegen.

Ich finde die Verlängerung nach Buch auch sinnvoll, denn so kommt man schnell von Nordosten oder Osten in den Nordwesten. Also das sollte man schon anpeilen.

Es müsste aber jetzt, wo die U4 definitiv nicht am Hbf enden soll, noch klären, wie sie in den Hbf aus Richtung Süden einfahren soll. Da der hier schonmal angesprochene eigene Bahnteig damit hinfällig wäre, müsste man also zwischen Hbf und Aufseßplatz in die U1 einfädeln. Ich kenne zwar die genau Tieflage dort nicht, aber es würde ja nur unter der U1 durch gehen, oder? Wenn erst mal das gesamte Netz auf automatischen Betrieb umgestellt ist (Weiterhin wie vorgeschlagen aus "Trotz" einen konventionellen Betrieb aller anderen Linien außer U3 zu fahren, wäre sehr ideologisch und nur halb zu Ende gedacht.), dann kann man hier den Takt wesentlich erhöhen. Die Frage ist nur, ob die Abstellmöglichkeiten in Gostenhof reichen oder dort etwas erweitert werden müsste.

Gruß, Mario

an Mario H.

Zur Bauweise der U4 Richtung HBF folgendes Zitat:

"Ab dem Bahnhof im Bereich der Schweigger Straße wird die alte Planung ganz verlassen, statt zur unteren Ebene am Aufsessplatz wird nach Norden abgebogen und unter dem Celtisplatz würde die U4 auf die Gleise der U1 wechseln. Dies entstände entweder bermännisch, (aber ohne Schildvortrieb, da die Metall-Tübbingstrecke erst nach der Abzweigung beginnt) oder falls das nicht möglich wäre, würde in einer offenen Baugrube der alte Tunnel ausgebudelt, und eine Abzweigung im Kastenprofil eingebaut. Dann geht es also über die Bestandsgleise direkt in die Innenstadt, so dass das Manko der alten U4, überall nur dran vorbei zu fahren, behoben wäre." [Zitat Ende]

Also Ergänzung noch: Bei bergmänischer Bauweise kann evtl. eine Bodenvereisung notwendig werden, um die Bestandtunnel zu stabilisieren, wenn diese seitlich aufgebrochen werden, ist aber nur optional.

Ansonsten, was Du schon schriebst: Es ist tatsächlich so, dasim Fall von deren Realisierung sowohl U1 als auch U4 vollautomatisch laufen würden, konventioneller Betrieb wird von vornherein (leider) ausgeschlossen.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 06.01.2008 15:32 von Daniel Vielberth.

Hallo,

Zum Thema Automatisierung:
Ich bin auch der Meinung, dass alle U-Bahn Linien konsequenter Weise auf Automatisierung umgestellt werden (wenn alles auf der U2/U3 reibungslos funktioniert). Ein Mischbetrieb auf Dauer macht überhaupt keinen Sinn.

Gruß
Dirk.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 06.01.2008 15:38 von dirk1970.

an Dirk 1970,

> Ein Mischbetrieb auf Dauer macht überhaupt keinen Sinn.

Da sehe ich anders. Schon allein wenn man bedenkt,das man 3 Jahre Verzögerung in Kauf nimmt, um den Mischbetrieb zu realisieren, während sogar reinrassiger Automatik-Betrieb schneller machbar gewesen wäre, das für nur ein Jahr Mischbetrieb, da stimmt doch die Relation nicht mehr. Sicher die Vollautomatisierung der U2 lässt sich zwecks der schon getätigten Investitionen nicht mehr verhindern, aber eine U1 Automatiserung muss nicht die zwangsläufige Konsequenz sein. Es genügt ja auch, wenn die U4 automatisch fährt und zwischen den konventionellen U1 Zügen fährt, das geht ja technisch. Wenn man das System schon entwickelt, warum soll es dann nicht Anwendung finden? Sonst drängt sich der Verdacht auf, das ganze soll nur eine Versuchanlage sein, wo es nur um Firmen-, nicht aber um Fahrgastinteressen geht.

Außerdem sind m.M. die Prioritäten noch falsch gesetzt. Erst U1 automatisieren, dann U4 bauen ist die falsche Reihenfolge. Erst dringende Neuerschließung vornehmen (U4 u.ä.), und dann, soweit Geld vorhanden, kann man die Automatisierung der U1 ins Auge fassen. Die Fahrgäste der U1 machen bei längerem Fahrerbetrieb keinen Verlust, dafür gewinnt man in Zabo jede menge Kunden. Umgekehrt (also erst ATG-U1 dann U4) hingegen lockt man kaum einen weiteren vom Ofen vor, weil in Zabo ändert sich nix, und der andere Fahrzeugtyp auf der U1 wird auch net zu riesigen Zuwächsen sorgen.

Fazit: Erst neue Strecken bauen, dann vorhandene Automatisieren.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)

Hallo zusammen,

ich bin zwar nach wie vor nicht so richtig von der U-Bahnverlängerung nach Buch überzeugt, hab mich aber trotzdem mal damit auseinander gesetzt. Also sollte die Straßenbahn nach Erlangen tatsächlich eines Tages realisiert werden, dann würde diese U-Bahnverlängerung schon irgendwie Sinn machen, da ja dann die Omnibuslinie 30/30E wegfällt. So wäre Erlangen auch weiterhin optimal an den Nürnberger Flughafen angebunden. Was das Terminal 2 am Flughafen angeht, stellt sich erst einmal die Frage ob es je Gebaut oder überhaupt gebraucht wird. Man darf es ja nicht mit dem bereits vorhandenen Terminal-West verwechseln, das ja nur ca. 250 m vom U-Bhf. Flughafen entfernt ist. Den U-Bahnhof Buch stelle ich mir so ähnlich wie den U-Bahnhof Garching-Hochbrück in München vor, dann wäre sogar Tür-an-Tür Umsteigen mit der Straßenbahn möglich.

Ich hab trotzdem mal einen Plan gezeichnet wie das vielleicht mal aussehen könnte:



Gruß
Klaus



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 06.01.2008 17:25 von Klaus Schöner.

@Christian R. kannst du mir mal bitte deine Netze an Verkehrchr@gmx.net schicken, damit ich die besser sehn kann und ausdrucken.

Gruss Chr17

der plan von klaus schöner gefällt mir SEHR GUT ich hoffe das es genau so verwirklicht wird.

das einzige was ich nicht gut finde ist,

ich hätte die schleife der tram links der straße in der bebauungslücke neben dem kleinen teich. also auf klaus seinem plan links oben gemacht aber wieso die planer sich nicht dafür entschieden haben weiß ich nicht.

wie gesagt so die ubahnanbindung im stiel von fröttmaning find ich klasse. noch ein kleiner p&r platz dazu perfeckt.

Daniel Vielberth schrieb:
-------------------------------------------------------
> an Dirk 1970,
>
> > Ein Mischbetrieb auf Dauer macht überhaupt
> keinen Sinn.
>
> Da sehe ich anders. Schon allein wenn man
> bedenkt,das man 3 Jahre Verzögerung in Kauf nimmt,
> um den Mischbetrieb zu realisieren, während sogar
> reinrassiger Automatik-Betrieb schneller machbar
> gewesen wäre, das für nur ein Jahr Mischbetrieb,
> da stimmt doch die Relation nicht mehr. Sicher die
> Vollautomatisierung der U2 lässt sich zwecks der
> schon getätigten Investitionen nicht mehr
> verhindern, aber eine U1 Automatiserung muss nicht
> die zwangsläufige Konsequenz sein. Es genügt ja
> auch, wenn die U4 automatisch fährt und zwischen
> den konventionellen U1 Zügen fährt, das geht ja
> technisch. Wenn man das System schon entwickelt,
> warum soll es dann nicht Anwendung finden? Sonst
> drängt sich der Verdacht auf, das ganze soll nur
> eine Versuchanlage sein, wo es nur um Firmen-,
> nicht aber um Fahrgastinteressen geht.
>
> Außerdem sind m.M. die Prioritäten noch falsch
> gesetzt. Erst U1 automatisieren, dann U4 bauen ist
> die falsche Reihenfolge. Erst dringende
> Neuerschließung vornehmen (U4 u.ä.), und dann,
> soweit Geld vorhanden, kann man die
> Automatisierung der U1 ins Auge fassen. Die
> Fahrgäste der U1 machen bei längerem Fahrerbetrieb
> keinen Verlust, dafür gewinnt man in Zabo jede
> menge Kunden. Umgekehrt (also erst ATG-U1 dann U4)
> hingegen lockt man kaum einen weiteren vom Ofen
> vor, weil in Zabo ändert sich nix, und der andere
> Fahrzeugtyp auf der U1 wird auch net zu riesigen
> Zuwächsen sorgen.
>
> Fazit: Erst neue Strecken bauen, dann vorhandene
> Automatisieren.

Deinem Fazit zuerst Neuerschließung dann Automatisieren kann ich mich natürlich anschließen, dennoch halte ich auf Dauer einen Mischbetrieb nicht für sinnvoll.

Gruß
Dirk.

Christian.R schrieb:
-------------------------------------------------------
> der plan von klaus schöner gefällt mir SEHR GUT
> ich hoffe das es genau so verwirklicht wird.

Bis auf den separaten Halt am möglichen Terminal 2 kann ich mich voll anschließen; sieht echt gut aus. Aber dem Flughafen wird eine Haltstelle doch ausreichen.

> ich hätte die schleife der tram links der straße
> in der bebauungslücke neben dem kleinen teich.
> also auf klaus seinem plan links oben gemacht aber
> wieso die planer sich nicht dafür entschieden
> haben weiß ich nicht.

Ne, die Schleife passt schon so, wie sie hier eingemalt ist. Zum einen müssen dann die Busse dort keinen Umweg fahren (z.B. Linie 31 und 33) und zum anderen muss man dann beim U-Bahnbau nicht unter der hochbelateten B4 durch, was Geld spart und man würde den Verkehr während des Umbaus nicht zu sehr beeinträchtigen. Denn dort würde man mit Sicherheit ausschließlich in offener Bauweise bauen.

> wie gesagt so die ubahnanbindung im stiel von
> fröttmaning find ich klasse. noch ein kleiner p&r
> platz dazu perfeckt.

Genau. Ein großer P+R-Platz, an dem U-Bahn, Tram und Busse möglichst umsteigefreundlich anhalten können, wäre hier genau so sinnvoll wie in Kieselbühl. Gibt es eigentlich von der Planern schon offizielles Layout von der Schleife?

Gruß, Mario