@ UHM und alle: genauso war mein Einwurf vom 16.6.12 gemeint. Danke UHM, Euer Hans Peter



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 01.07.2012 17:46 von lebenskür.

Danke, Klaus!

Weiß man, in wie weit die 21er 1980 schon beschleunigt war?

Gruß Jörg

1980 war die Strab schon wieder entschleunigt. Aus Wikipedia:
"... Schnellstraßenbahnstrecke ein, die ab 10. September 1927 durch die neue Schnellstraßenbahnlinie 31 bedient wurde. Die Schnelllinie nutzte dabei das innere Gleispaar, um die regulären Züge zu überholen, und benötigte für eine Fahrt zwischen Plärrer und Fürth/Bahnhofstraße 12 Minuten. ... Der Betrieb wurde jedoch mit Ausbruch des Zweiten Weltkriegs am 1. September 1939 eingestellt."
Heute braucht die U-Bahn für die gleiche Strecke zwar eine Minute weniger, dafür kommt dann der Fußweg zur Straßenoberfläche hinzu. Also ist man mit der der U-Bahn auf diesem Teilstück effektiv langsamer. Ich kenne allerdings nicht die Fahrzeiten der restlichen Teilstrecken im damaligen Zeitraum, und es war dann ja damals auch nicht umsteigefrei.

Tschö
UHM

Hallo zusammen,

der Schnellstraßenbahnverkehr zwischen Nürnberg und Fürth existierte vom 10. September 1927 bis 3. September 1939. Dabei wurde in der Fürther Straße zwischen Plärrer und Fürth/Bahnhofstr. (heute Fürther Freiheit) ein überwiegend viergleisiger besonderer Bahnkörper für die Straßenbahn angelegt. Auf den inneren Gleispaaren fuhr die Schnellstraßenbahnlinie 31, die dort in der Lage war, die Züge der "normalen" Linien auf den Außengleisen zu überholen. Die Linie 31 hielt zwischen Plärrer und Fürth nur an der Maximilianstr., Muggenhof und Fürth/Jakobinenstraße (ab 1939 auch an der Willstraße). Zwischen Plärrer und Fürth/Bahnhofstr. betrug die fahrplanmäßige Reisezeit 15 Minuten (die U-Bahn benötigt heute zwischen Plärrer und Fürth/Hauptbahnhof 11 Minuten, hält aber an vier Haltestellen mehr).

Auf der Nürnberger Seite fuhr die Linie 31 ab Plärrer in einer großen Schleife über den Frauentorgraben - Hauptbahnhof - Lorenzkirche wieder zum Plärrer, dort als normale Linie auf den Bestandsgleisen, ähnlich in Fürth, als sie 1928 zur Flößaustr. verlängert wurde.

Da ich leider über keine Fahrplantabellen aus dieser Zeit verfüge, kann ich die Reisezeit von Loher Moos nach Fürth/Kaiserstr. nur abschätzen:

Straßenbahnlinie 21 Loher Moos > Plärrer ca. 20 Minuten, umsteigen in Schnellstraßenbahnlinie 31 Plärrer > Fürth/Bahnhofstr. 15 Minuten, weiterfahrt mit Linie 31 Fürth/Bahnhofstr. - Fürth/Kaiserstr. ca. 7 Minuten, rechnet man noch eine Wartezeit am Plärrer von ca. 5 Minuten dazu kommt man auf dieser Relation auf eine Reisezeit von ca. 47 Minuten.

Gruß
Klaus

Liebe Straßenbahnfreunde, das Stichwort Schnellstraßenbahn kann sowohl konkret auf die vor langer Zeit schon einmal so existierende und genannte Straßenbahn bezogen werden, scheint mir aber auch als Synomym für eine schnelle Straßenbahn - heute vielleicht genannt Stadtbahn - denkbar, die deutlich macht, dass statt der U-Bahn eine schnelle Straßenbahn als Alternative auf der U-1 durchaus in Betracht gezogen werden konnte. Der Hinweis von UHM traf deshalb genau den Nagel auf den Kopf.

Wäre ein Bruchteil des vielen, vielen Geldes, das die U-Bahn gekostet hat, in eine intelligente Weiterentwicklung des Straßenbahnnetzes und der Fahrzeuge gesteckt worden, hätte man heute ein attraktiveres in sich stimmiges Verkehrsystem. Das schließt natürlich mit ein, dass an neuralgischen Punkten auch Teilstrecken in Tunnels geführt werden, wie es ja in Nürnberg bereits früher auf den Streckenteilen Tristanstraße - Bayernstraße - Oskar von Miller Str. sowie Frankenstr. - Bayernstraße vorgemacht wurde.

Den damaligen Fehler (U-Bahn statt Unterpflasterstraßenbahn) damit zu entschuldigen, dass man gedacht habe, Nürnberg werde eine Millionenstadt ist lachhaft. Das hat damals kein ernstzunehmender Nürnberger gedacht. Allenfalls stand für "Groß-Nürnberg" (einschließlich Fürth Erlangen Schwabach und die angrenzenden Landkreise) die Million im Raum. Im übrigen haben halt die Leute in ihrer Zeit auch ihre Fehler gemacht, die nicht entschuldigt zu werden brauchen, es sind eben heute noch Fehler. Es ist wie mit den Hexenverfolgungen, die damit entschuldigt werden, dass die Leute angeblich geglaubt haben, dass es wirklich Hexen gibt. Da es sie aber damals nicht gab und heute nicht gibt, war deren Hinrichtung ein Verbrechen und kann nicht entschuldigt werden.

Zu unterstellen, dass ohne U-Bahn bei der Straßenbahn alles beim alten geblieben wäre, erscheint gegenüber Bürgern und Stadträten unfair und ist fernliegend. Schon ein Blick nach Würzburg und Augsburg zeigt, dass auch Straßenbahnnetze sinnvoll angepasst und verbessert werden können. Warum "hätte" (es bleibt nichts anderes übrig als hätte, weil sie nicht hat) Nürnberg nicht ebenso gehandelt, wie vielleicht auch Stuttgart und die anderen hier schon genannten Städte, denen ein überlegenes Nahverkehrnetz attestiert wurde.

Herzliche Grüße Hans Peter

Also ich finde das System Stadtbahn besser, da es wie hier schon 100 mal erwähnt, beide Systemvorteile miteinander vereint und obendrein noch billiger ist (nicht so viele Tunnelstrecken).
In Stuttgart sieht man ja, wie man auch oberirdisch freie Bahn bekommen kann.

Das für mich negativste Beispiel ist, dass wir heute nur eine einzige U Bahn Linie in der City haben, zu der auch noch umgestiegen werden muss, und zwar auch von der U2 und U3 her.
Ich hatte mir immer gewünscht, dass die U21 wieder käme. Die damals von Röthenbach in die City und zum Aufseßplatz bzw. anstatt der U11 nach Langwasser fuhr. Andererseits hätte man die U11 von Eberhardshof zum Flughafen schicken können. Das wäre eine Netzvariante die Umsteigezwänge reduziert hätte. Durch den Automatikbetrieb auf der U2/3 ist dieder Gedanke natürlich hinfällig.
Vielleicht kommt dies wieder, wenn einmal die U1 auf Automatikbetrieb umgerüstet ist.

Um zurückzukommen zur City. Die U1 kommt mir nach dem großen Komfort und super Takt auf der U2/3 richtig altmodisch und schlecht vor. Abends 10 Minuten auf die U1 zu warten ist eigentlich eine Zumutung für die City.

Vor der U Bahn fuhren alle Hauptlinien durch die City; 1,2,3,6,11 wobei letztere ja eine Versärkerlinie war, die abends nicht gefahren ist.

Und das hat Nürnberg verpennt. Wer jetzt net grad von Langwasser oder von der Fürther Str. kommt der muss immer umsteigen. Man sieht ja am Plärrer wie viele Leute von der U2/3 schnell rüberhetzen zur U1.
Das ist alles andere als Fahrgastfreundlich.

Von daher ist für mich klar was hier besser wäre.

Bleibt nur abzuwarten, ob die Automatisierung auf der U1 kommt und ob das System dann auch solche Varianten verkraftet bzw. die VAG so flexibel ist und wenigstens beim U-Bahn System diesen Umsteigezwang reduziert.

So hätte man nicht nur 2 direkte Relationen in die Altstadt von Fürth und von Langwasser, sondern auch von Röthenbach her und von der Gustav-Adolf-Str. Aus den anderen Richtung ist ja kein Abbiegen, vom Flughafen her kommend, in Richtung City möglich.

Von daher wäre hier die Stadbahn auf jeden Fall besser gewesen. Der Plan war ja die Linie 1 voll stadtbahnmäßig auszubauen, mit Tunneln, Abmarkierungen, Vorrangschaltungen, und alle anderen StrabaLinien in diese Trasse einzubinden, zum Teil auch mit Rampen und Zulauftunnels.

Hätte unterm Strich weniger gekostet als unsere 3 U Bahn Linien heute

Man kann nicht behaupten, dass eine Stadtbahn grundsätzlich preiswerter ist als eine U-Bahn. Es hängt davon ab, wie man den Begriff Stadtbahn definiert und umsetzt. Stadtbahnen wie die U18 (Essen–Mülheim) oder U35 (Bochum–Herne) im Ruhrgebiet, sind mit Sicherheit nicht preiswerter als eine U-Bahn. Auch bei einem Mischsystem aus Straßenbahn, U-Bahn und S-Bahn wie in Köln (nicht zu verwechseln mit der S-Bahn Köln der DB), ist eine Stadtbahn nicht zwingend billiger als eine U-Bahn. Hier hängt es davon ab, wie hoch der jeweilige Streckenanteil ist. Eine Strecke wie die Nord-Süd-Stadtbahn, die in einer Tiefe von bis zu 30 m liegt, ist mit Sicherheit nicht billiger als eine U-Bahn.

Sieht man eine Stadtbahn hingegen als eine moderne Straßenbahn, die in der Innenstadt ein paar hundert Meter im Tunnel verkehrt, dann ist das natürlich preiswerter als eine U-Bahn.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 17.10.2012 04:58 von Jo B..

Weiterhin sei noch erwähnt, dass das Kölner Mischsystem mit Oberleitung betrieben wird, was einen größeren Tunnelquerschnitt erfordert und damit höhere Kosten verursacht. Auch im Ruhrgebiet fährt man mit Oberleitung, wenngleich dort die Strecken für Stromschienenbetrieb vorbereitet sind.

Was man in die Rechnung auch noch einbeziehen könnte, ist, inwieweit die Ersparnisse durch die gemeinsame Entwickung Nürnberg München damals Kosten gespart hat, ob ein Einzelgang Nürnbergs (schließlich hatte in Bayern keine andere Stadt bislang eine Stadtbahn gebaut [Würzburg Tram 5 ist zwar ne super Linie aber im Prinzip Straßenbahn und außerdem erst später]) nicht auch aufgrund dessen teurer gekommen wäre.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)

Na, die Tram-Hersteller liefern weltweit, nicht nur bayernweit. Insofern hätte man sich da mit vielen anderen Städten zusammenschließen können - nicht nur mit einer. D.h. die Ersparnisse wären bei der Tram möglicherweise größer gewesen.
Allerdings kosten nicht die Fahrzeuge das Geld, sondern die Tunnel.

Tschö
UHM

Im neuesten Heft der Staßaboh (3/12) hat Stefan Scherer (Artikel " Der Nürnberger Nahverkehrsentwicklungsplan" ) dankenswerterweise die für die entsprechenden Verkehrmittel sinnhafte erwartbare Nachfrage dargestellt. Kurz zusammengefasst ergibt sie:
Gelenkbus 1.200 -12.000 Fahrgäste je Tag und Richtung
Straßenbahn 6.000- 30.000 "
U-Bahn 25.000 -75.000 "
Er hat dabei auch ausgeführt, wie sich diese allgemein in der Nahverkehrswirtschaft gängigen Kennzahlen errechnen.
Vielleicht helfen Euch, wie mir, diese Zahlen auch weiter. (Altstadtquerung mit 15.000 - 18.000 Fahrgästen eindeutig im Straßenbahnbereich).
Freundlichst Euer Hans Peter

Hallo allseits,

jetzt muss ich doch mal dieses Thema ausbuddeln. Am Dienstag habe ich mal das Vorbildnetz aus Sicht der Stadtbahnfraktion besucht, und ich muss gestehen, ganz so "golden" wie ich früher die Stuttgarter Stadtbahn sah, sehe ich sie nicht mehr. Früher bin ich nur 1-2 mal die Strecke HBF - Wilhelma mit der U14 gefahren, diesmal hab ich das Netz kreuz und quer ausprobiert.

So seltsam es klingen mag, aber die Stationsdichte war mir z.T. zu hoch. Normal ist das ja Qualitätsmerkmal, die berühmten kurzen Wege zur Bahn, aber wenn man mal längere Weg unterwegs ist, wird die Halterei schnell mal lästig vor allem wenns so Entfernungen sind, wo die Bahn vor der ersten Weiche einer Kreuzung hält, und nach Verlassen der letzten Weiche schon wieder (also vielleicht so, wie wenn bei uns die 8er von der Sulzbacher kommend erst auf Höhe der Haltestelle des 311 am Bedarfsbahnsteig hält, und dann nach der Kurve am normalen heutigen Bahnsteig). Wenn dann dazwischen noch diverse Ampeln im Innenstadtbereich für Stop&go sorgen, hat man so das Gefühl, dass die Untertunnelei nicht übermäßig Zeit sparen hilft, weil auf was man dort gut macht, ist an der nächsten Tunnelrampe vorbei. Gut nun braucht Stuttgart aufgrund seiner Geographie die Tunnel, aber bei uns würde vergleichbares kaum Reisezeiten sparen helfen. Allerdings das Tunnel mit dermaßen vielen Stationen tatsächlich billiger sind als die Voll-U-Bahnlösung glaub ich auch nicht. Alleine schon Beleuchtung, Rolltreppen Aufzüge in der Anzahl.

Auch zwei andere aus Nürnberg bekannte "Probleme" sind mir wiederbegnet: Kurzzugbetrieb auf vielen Linien dafür die Züge grundsätzlich unter Nutzung der Stehplätze (klar der Wunsch jedes Verkehrsbetriebs, nicht aber des Fahrgastes), wahrscheinlich auch dort politisch gewollt(?). Und das die Züge öfters sogar im Tunnel wegen belegten Vorabschnitt halten mussten. Auch nicht grade Komfortmerkmal. Auch das, was in der Anfangszeit der Automatisierung mir unliebsam auffiel, nämlich die ständigen Wechsel zwischen Beschleunigung und Bremsen zwischen den Stationen sind dort ja praktisch systemgegeben. (Bei uns hat man das jetzt zum Glück nur noch im Zentralabschnitt, auf dem Außenästen wird ja nun wieder auf Hp1 wie früher gefahren mit 1x beschleunigen und 1x bremsen). Bei den dortigen Gegebenheiten hieß das, obwohl ich an die Glasscheibe bei den Türen gelehnt stand, musste ich mich zusätzlich beidhändig (!) festhalten. Das muss ich bei uns ja nichtmal in der Straßebahn. Bei einim Verkehrsmittel, das mittels U auch U-Bahnbahnkomfort vermuten lässt, fand ich das durchaus heftig.

Und nicht zuletzt, das man bei den Umsteigehinweisen in der S-Bahn (OK ist nicht Schuld der Stadtbahn) auch keine städtischen Verkehrsmittel kennen (und das trotz Nutzung Bechelse, bei handmoderiert hätt ichs ja verstanden), kommt einem irgendwie auch vertraut rüber, wenngleich das bei uns ja inzwischen gelößt ist.

Klar hat das Netz auf seine Weise schon seine Reize, aber ehrlich gesagt, glaube ich, das die Lösung Voll-U-Bahn + Straßenbahn insgesamt dann doch durchaus Vorteile bringt (zumindest an Reisekomfort), auch wenn dann nicht jeder beliebige Streckenast bei uns miteinander kombiniert werden kann.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)

Hallo!

Da bin ich ganz auf deiner Seite, Daniel. Eine langjährige Freundin meinerseits lebt nun seit knapp 3 Jahren in Stuttgart. Und wenn ich sie besuchen komme, dann bin ich auch auf die Stadtbahn angewiesen.

Vorweg: Die Netzgröße ist richtig gut. Und es steht wohl außer Frage, dass Stuttgart zu den ganz, ganz wenigen deutschen Städten gehört, die das Konzept "U-Stadtbahn" am konsequentesten umgesetzt haben. Dennoch musste ich öfters feststellen, dass ich mich dabei ertappt habe, mich selbst zu fragen, ob ich nun in einer Straßenbahn oder U-Bahn sitze. Sicher, die vielen Tunnels sind aufgrund der Topographie Stuttgarts unvermeidlich, aber die Stationsabstände sind teilweise ein Witz. Auch der Fahrtkomfort ist, sagen wir mal, "verbesserungsfähig".

Ich bin froh, dass sich Nürnberg damals für die "echte" U-Bahn entschieden hat. Sicherlich hätte man bei Kombination von Straßenbahn und U-StraB ein breiteres Liniennetz erhalten, aber an der Transportmenge von "Beförderungsfällen" entlang von U1 und U2/U3 (besonders in der HVZ) würde man wohl kläglich scheitern.

Nun gilt es eben, das vorhandene StraB-Netz sukzessive auszubauen. Also inkl. Am Wegfeld, Altstadtquerung, Wöhrd-Tram und Minervastraße. Und der eventuellen Erleuchtung, dass eine Straßenbahnstrecke nach Eibach wesentlich günstiger zu realisieren wäre.

Lassen wir uns überraschen.

Zitat
401/402
Sicher, die vielen Tunnels sind aufgrund der Topographie Stuttgarts unvermeidlich, aber die Stationsabstände sind teilweise ein Witz. Auch der Fahrtkomfort ist, sagen wir mal, "verbesserungsfähig".

Ich bin froh, dass sich Nürnberg damals für die "echte" U-Bahn entschieden hat. Sicherlich hätte man bei Kombination von Straßenbahn und U-StraB ein breiteres Liniennetz erhalten, aber an der Transportmenge von "Beförderungsfällen" entlang von U1 und U2/U3 (besonders in der HVZ) würde man wohl kläglich scheitern.

...

Nun gilt es eben, das vorhandene StraB-Netz sukzessive auszubauen.
...
Und der eventuellen Erleuchtung, dass eine Straßenbahnstrecke nach Eibach wesentlich günstiger zu realisieren wäre.

Du bist dir aber schon Bewusst, dass eine Straßenbahn nach Eibach exakt das Ergebnis hervorbringen würde über das du dich in Stuttgart beklagst und dankbar bist für unsere Voll-U-Bahn??? Wieviele Stationen müsste man mit der Straßenbahn fahren um in der Innenstadt (Plärrer/Hbf) zu sein; wie lange müsste man fahren um dort zu sein? Und jetzt überleg mal den Vergleich zu einer U-Bahn bis Eibach...

Und wer jetzt noch als Fahrgast ernsthaft für eine Straßenbahn nach Eibach ist, der muss entweder zu viel Zeit haben (oder Rentner sein) :D

Zitat
Bussi
Du bist dir aber schon Bewusst, dass eine Straßenbahn nach Eibach exakt das Ergebnis hervorbringen würde über das du dich in Stuttgart beklagst und dankbar bist für unsere Voll-U-Bahn??? Wieviele Stationen müsste man mit der Straßenbahn fahren um in der Innenstadt (Plärrer/Hbf) zu sein; wie lange müsste man fahren um dort zu sein? Und jetzt überleg mal den Vergleich zu einer U-Bahn bis Eibach...

Natürlich bin ich mir dessen bewusst.
Mir ging es hierbei hauptsächlich um den Kostenunterschied zwischen dem Bau einer U-Bahn und einer Straßenbahn nach Eibach. Und dass der "gemeine Eibacher" lieber nach Röthenbach oder von dort weiter in die Innenstadt fährt, sollte auch klar sein.

Nur sollte man, bevor man neue Pläne aufgreift, erst einmal die ursprünglichen Pläne verwirklichen. Und hier wäre eben die kurze Verlängerung nach Stein-Schloss schneller zu realisieren.

Zitat
Bussi
Und wer jetzt noch als Fahrgast ernsthaft für eine Straßenbahn nach Eibach ist, der muss entweder zu viel Zeit haben (oder Rentner sein) :D

Immerhin schneller als mit dem jetzigen 67er Bus. :D
Und man könnte eine schöne Haltestelle für die Anlegestelle der Personenschifffahrt einrichten. *grins* ;)

Zitat
Bussi
[...]

Wieviele Stationen müsste man mit der Straßenbahn fahren um in der Innenstadt (Plärrer/Hbf) zu sein; wie lange müsste man fahren um dort zu sein? Und jetzt überleg mal den Vergleich zu einer U-Bahn bis Eibach...

Und wer jetzt noch als Fahrgast ernsthaft für eine Straßenbahn nach Eibach ist, der muss entweder zu viel Zeit haben (oder Rentner sein) :D

Aber was spräche denn gegen eine Straßenbahnstrecke von Finkenbrunn nach Eibach, die nach Röthenbach und nach Süden verzweigt? Die Linien 61, 62 und 67 könnten dann entsprechend verkürzt werden. Der zeitliche Mehraufwand beschränkt sich dann auf das Umsteigen in Röthenbach und Eibach und entlastet damit auch die Rentner, weil die nämlich nie Zeit haben. :D

Das ist halt generell die Wahl zwischen Pest und Cholera: Entweder eine Stadt entscheidet sich für eine Stadtbahn, die sich kostengünstig mit hoher Netzdichte bis in die Vororte ohne großartiges Umsteigen für Fahrgäste realisieren lässt, aber eben zu langen Fahrzeiten führt oder man wählt die klassische U-Bahn, die ungehindert und schnell von A nach B fahren kann, dafür in Anschaffung und Betrieb recht teuer ist und somit nur dort gebaut werden kann, "wo das Potenzial vorhanden ist". Zwangsläufig führt das für viele Fahrgäste zu einem Umsteigezwang (siehe U-Bahn Nürnberg, wenn man in die Altstadt will).

Ich persönlich finde, dass der Bau der Nürnberger U-Bahn prinzipiell richtig war, man halt lediglich die falschen Linien gebaut. Statt die Straba zu ersetzen, hätte man ihre Schwachstellen mit der U-Bahn kompensieren müssen. Gerade auf der Nord-Süd-Relation (zB Langwasser -Thon) gibt es in Nürnberg bis heute keinen schnellen SPNV , im Gegensatz zur Ost-West-Relation, wo man mit Einführung der S-Bahn diese Problem schrittweise gelöst hat (zB Laufamholz-Fürth mit S1).
Ein U-Bahn von Langwasser nach Thon wäre daher eine Bereicherung für den Nürnberger ÖPNV gewesen und mit dem U1-Ast Langwasser - Lorenzkirche haben wir in ja schon teilweise. Deswegen lässt sich heute die Nord-Süd-U-bahn mit einigen Abstrichen noch immer realisieren. Die U11 könnte von Langwasser kommend ab Lorenzkirche über Hauptmarkt/Burg, Kaulbachplatz fahren und von dort aus auf der U3-Strecke bis NW-Ring. Das leidige Problem des Umsteigens, wenn man in die Altstadt will, würde der Vergangenheit angehören. Die U21 könnte von Ziegelstein kommend über Rennweg/Maxfeld durch die Altstadt geschickt werden um dann über Weißer Turm Richtung Röthenbach zu fahren. Es braucht nur einen Verbindungstunnel zwischen Kaulbachplatz und Lorenzkirche/Weißer Turm.

Ein interessanter historischer Bericht der NN zum geplanten U-Strab:

[www.nordbayern.de]

Wenn ich mir Frankfurt und Stuttgart anschaue, erscheint mir die U-Bahn in Nürnberg durchaus als gute Wahl, auch für die Attraktivität der Stadt. So ist zum Beispiel die Flughafenanbindung hervorragend, mit Stadtbahn wäre das bei weitem nicht so gut gelöst. Nürnberg hat sich gespart: Bahnsteige, die halb U-Bahnhöhe und halb Strab-Höhe haben, Nachrüstung der Züge mit Klappstufen (Frankfurt), eingeschränktes Lichtraumprofil, Fahrwegkreuzungen und Fahren auf Sicht im Tunnel, Kompromisse wie unübersichtliche Bahnhofsanlagen mit engen Kurven und starken Steigungen.
Für die Karlsruher Lösung, die die einzige gute Alternative gewesen wäre, ist Nürnberg und Großraum zu groß, auf den Stammstrecken ist die U-Bahnleistung mit sehr dichter Zugfolge wirklich gut und nötig. Die sekundären Äste sind mit einem Ausbau der Sdrasserbo gut bedient, und eine Einbindung in ein StUB-Netz würde den ganzen Großraum aufwerten.
Ein Fehler wäre meiner Meinung nach aber weitere Abzweige von Stammlinien bei Rückbau der Strab, das würde unverhältnismäßig teuer bei zu geringem Nutzen. Dass die Bund-Landesförderung für Strab hier andere Gewichte setzt, ist eine Fehlsteuerung.

Dieser von Phantom verlinkte Artikel zeigt noch eine sehr interessante Tatsache auf: Ich stelle mal zwei Zitate heraus, und was ich daraus schlussfolgere:

Zitat
Zitat 1
1. „Großer Ring“: Plärrer (Anschluß Fürth und Schweinau), Kornmarkt, Mauthalle (Abzweigung zur Sebalder Stadtseite unter der Pegnitz hindurch), Hauptbahnhof-Allersberger Straße (Anschluß Südfriedhof und Langwasser), Landgrabenstraße (Gibitzenhof), Steinbühler Tunnel, Plärrer.

Zitat
Zitat 2
Dieses Ja zur U-Strab wird entscheidende Folgen haben. Die Straßenbahn muß wohl – oder übel – aus Straßen verschwinden, die nicht in den „Großen Ring“ eingeschlossen sind oder auf ihn zulaufen. Ihre Aufgabe werden – beispielsweise in der Pirckheimerstraße und am Kirchenweg – Omnibusse übernehmen, die als Zubringer zu den großen Knoten wie Plärrer oder Bahnhof dienen.

Nun hat unsere U-Bahn ja von die wichtigen Außenäste das alten Straßenbahnnetzes inzwischen mindestens erreicht, teils übertroffen (Fürth, Bauernfeindstr., Schweinau, Ziegelstein, Gustav-Adolf-Str.) Zwar auf anderer Trassierung, aber im Prinzip kann man sagen, hier ist langfristig nichts verloren genangen ist (wenn man die lange Schienenpause an der Gustav-Adolf mal ausklammert). Die U-Bahn hat hauptsächlich die kleinen Querverbindungen, die unzähligen Bahnunterfühungen usw. zerfressen, die ohne Äquivalent blieben.

Aus obigen Zitaten schließe ich nun: Das wäre uns mit der U-Strab genauso passiert. Zwar teils an anderer Stelle, aber es wäre passiert. Und dann wäre eben der Ring das künftige Nadelöhr, das, wenn nur irgendwo was passiert, alle Linien zum stehen bringt. Die Engmaschigkeit und damit umfahrbarkeit einzelner Störstellen des Netzes hätte Nürneberg also so oder so aus der Hand gegeben.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)