Willkommen! Einloggen Ein neues Profil erzeugen

erweitert
Früher war alles... anders!
geschrieben von Daniel Vielberth 
Hallo allseits,

Ich habe heute eine Netzspinne für euch, die wohl bei einigen wohliges Erinneren auslösen könnte. Bei mir ruft es das nicht so sehr hervor, weil ich damals noch nicht lebte, und mit dem betreffenden Jahre keine persönlichen Erinnerungen verbinde. Ich finde diese Netzspinne im Vergleich zu heute allerdings trotzdem mal einer Diskussion wert, weil mir fiel dabei neben den allseits bekannten Schienenstrecken auf einigen Buskorridoren die doch sehr wenigen Haltestellen auf. Das Problem, das Abseits der Schienenwege nicht so dolle erschlossen war, scheint nicht unbedingt neu. Und die Umsteigezwänge waren nicht wirklich ein Fremdwort. Da man sich in Diskussionen meist jeweils auf einen Verkehrsträger konzentriert bleibt meist das "und wie sieht der Rest aus?" auf der Strecke. Nun besagte Netzspinne zeigt das "große Ganze" und ermöglicht so einen Vergleich.

Bitte schön, hier das VAG-Netz 1972:



Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]

Arbeite rückwärts, dann liegt die Zukunft hinter dir (A. Rebers)
Danke. Sehr interessant. Dafür gab es dann keine UBahn, bzw nur in Langwasser.
Man darf aber auch nicht vergessen dass es damals viele Wohngebiete überhaupt noch nicht gab. Daher zwangsläufig weniger Buslinien.
Das war vor 46 Jahren.
Da war auch der Ring um die Stadt, die B4R noch nicht ganz ausgebaut.
Die Brücke vom Westfriedhof zur Maximilanstr. dürfte seinerzeit wohl erst in Bau bzw. in Planung gewesen sein. Daher gab es dort keine Busverbindung.

Warum man allerdings den 67/69 in Stein hat enden lassen und nicht zur Straßenbahn durchgebunden hat, ist nicht nachvollziehbar.
Und in den Käffern vor der Stadt wohnten beiweiten weniger Menschen. In Thon war nur Alt Thon vorhanden, sonst nur Felder.

Dennoch sind alle damals existierenden Stadtteile angeschlossen (mit dem Bus). Natürlich wie auch heute nicht direkt in die Stadt, sondern hauptsächlich zur Straßenbahn (heute U Bahn).

Die Altenfurter hatten die Wahl ob sie mit dem Bus nach Langwasser fahren, dann U1, dann Straßenbahn 1,11 oder 18 oder ob sie mit dem Bus zum Dutzendteich fahren und dort mit der 2 in die Stadt.
Ohne U Bahn wär die Straßenbahn nach Langwasser verlängert worden, was somit 1 mal umsteigen erspart hätte, so wie heute auch.

Ich finde alles in allem auf jeden Fall schön dass es mehr Schiene gab.
Ich denke das Busnetz hätte sich adäquat zur Straßenbahn/Stadtbahn/Bebauung ebenso angepasst wie heute.
Und by the way: Ich liebe solche alten Pläne. Immer her damit.
Vielen lieben Dank Daniel.
an Straßaboh-Fan

> Dennoch sind alle damals existierenden Stadtteile angeschlossen (mit dem Bus). Natürlich wie auch heute nicht direkt in die Stadt, sondern
> hauptsächlich zur Straßenbahn (heute U Bahn).

Ja und nein.Ich betrachtet das gerne von meinem Wohnort aus, also Hiltpoltsteiner Straße ziemlich mittig. Gebäude größtenteils Genossenschaftsbauten aus den den 1920 Jahren, also auch 1972 schon Wohngegend, auch heute immer noch. Heute habe ich wenn ich nach "oben" laufe, die HST Hiltpoltsteiner Straße, nach unten die HST Hofer Straße. Beide ca 5-7 Minuten weit weg. Je nach Gehgeschwindigkeit. wenn ich weils eine Kurve mehr laufe, kann ich in 15 Minuten wahlweise U-Herrnhütte oder U-Ziegelstein erreichen.

Und dann sehe ich mir 1972 an:

Den Bus entlang des Bierweg gibt es gar nicht, also auch keine Hofer Straße und der 98er hat zwischen Jungermannstraße (entspricht dem Nordausgang vom U-Bf Herrnhütte) und Schafhofstraße keinen Halt. Nun ist Schafhofstraße eigentlich nicht weit weg von Hiltpoltsteiner Straße, aber im Gegensatz zu heute war das damals noch eine eher gefährliche Gegend (vielleicht vergleichbar mit dem Valka-Lager Langwasser), in die man als Ziegelsteiner freiwillig nie einen Fuß gesetzt hätte, selbst wenn man nicht wohlhabend war.
Hernnhütte Schleife war schon nur noch zeitweise, nächster Zugangspunkt zur Tram daher HST Königsberger Straße (der spätere Fritz-Munkert-Platz)


Oder wenn ich mir anschaue wie man zum Flughafen kommt - zugegeben, vermutlich hätte ich ihn genau wie heute kaum zum Fliegen gebraucht, aber sagen wir noch einem sonntäglichen Spaziergang durch den Wald zum Flughafen wäre man auf die Idee gekommen, zu versuchen, mit öffentlichen Verkehrsmitteln heim zu fahren, weil man des Laufes müde ist. Bus 82 Flughafen - Friedrich-Ebert-Platz, Tram 9 oder 14 bis Maxfeld (alternativ mit der 15er, unten rum über Opernhaus) umsteigen in die 18er oder 21er nach Ziegelstein. Gut sicher, man kann sagen, wer sich ne Flugreise damals leisten konnte, hatte auch das Geld fürs Taxi, weil so wirklich dolle ist das Nahverkehrstechnisch nicht gelößt gewesen.


Oder Messe - Flughafen. Gut nimmt man die alte Messehalle am Stadtpark geht es noch 82 -> FEP -> 9/14 -> Maxfeld - > 15/18/21 -> Stadtpark/ Messehalle.

Aber nehmen wir mal die neue
82 -> FEP -> 9,1,4,15-> HBF -> 1,11,18 - Bauernfeindstraße -> U1 -> Neuselbrunn/ Messezentrum alternativ
82 ->FEP -> 4 (über Deutschherrnstraße und Rochusfriedhof) -> Allesberger Straße/Schweiggerstraße -> 1,11,18 - Bauernfeindstraße -> U1 -> Neuselbrunn/ Messezentrum

Das ist vor der Ankunft an der Messe so quasi ne große Stadtrundfahrt

Ganz extrem wird es, wenn wir von Buchenbühl (quasi die Einflugschneiße des Airport) uns zur Abflughalle begeben wollen, und nicht zwecks Gepäck durch den Wald laufen wollen, wo man nach 3-4km Waldwegen hinkommt: Wieder ist die Pirckheimer die nördlichste Querverbindung.

Man könnte jetzt so diverse Verbindungungen zu Event-Locations oder kulturellen Einrichtungen durchspielen. Ich könnte mir vorstellen, das mach einer damals mehr umsteigen musste, als heute. (Nachfragen zu den Linienwegen der Tram gerne an mich, mir liegt der gesamte Fahrplan vor, ist aus der Karte ja nicht immer ersichtlich)

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]

Arbeite rückwärts, dann liegt die Zukunft hinter dir (A. Rebers)



4 mal bearbeitet. Zuletzt am 11.12.2018 02:08 von Daniel Vielberth.
Zitat
Daniel Vielberth
> Dennoch sind alle damals existierenden Stadtteile angeschlossen (mit dem Bus). Natürlich wie auch heute nicht direkt in die Stadt, sondern
> hauptsächlich zur Straßenbahn (heute U Bahn).

Ja und nein.Ich betrachtet das gerne von meinem Wohnort aus, also Hiltpoltsteiner Straße ziemlich mittig. Gebäude größtenteils Genossenschaftsbauten aus den den 1920 Jahren, also auch 1972 schon Wohngegend, auch heute immer noch. Heute habe ich wenn ich nach "oben" laufe, die HST Hiltpoltsteiner Straße, nach unten die HST Hofer Straße. Beide ca 5-7 Minuten weit weg. Je nach Gehgeschwindigkeit. wenn ich weils eine Kurve mehr laufe, kann ich in 15 Minuten wahlweise U-Herrnhütte oder U-Ziegelstein erreichen.

Und dann sehe ich mir 1972 an:

Den Bus entlang des Bierweg gibt es gar nicht, also auch keine Hofer Straße und der 98er hat zwischen Jungermannstraße (entspricht dem Nordausgang vom U-Bf Herrnhütte) und Schafhofstraße keinen Halt. Nun ist Schafhofstraße eigentlich nicht weit weg von Hiltpoltsteiner Straße, aber im Gegensatz zu heute war das damals noch eine eher gefährliche Gegend (vielleicht vergleichbar mit dem Valka-Lager Langwasser), in die man als Ziegelsteiner freiwillig nie einen Fuß gesetzt hätte, selbst wenn man nicht wohlhabend war.
Hernnhütte Schleife war schon nur noch zeitweise, nächster Zugangspunkt zur Tram daher HST Königsberger Straße (der spätere Fritz-Munkert-Platz)
Ich habe meine Kindheit in der Hiltpoltsteiner Straße verbracht, recht nahe an der Bayreuther Straße. Damals entstand diese Siedlung gerade, ich habe noch in den Obstgärten hinter dem Haus gespielt.

Den Bus nach Schafhof haben wir nie genommen, ich glaube, der fuhr gar nicht im Taktverkehr. Es war ganz klar: Wir sind durch den Eichenwald an der Wißmannstraße zur Endhaltestelle Ziegelstein gelaufen und da fuhren im 10-Minuten-Takt nicht nur die 21'er, sondern auch die 18'er. Und damit hatten wir attraktive Direktverbindungen bis nach Fürth-Flößaustraße.

Das war ein üblich langer Weg zur nächsten Straßenbahnhaltestelle. Aber angenehm und auch nicht wesentlich weiter als das, was man heute zum Beispiel den Leuten in Altgostenhof zumutet.

Zitat
Daniel Vielberth
Oder wenn ich mir anschaue wie man zum Flughafen kommt - zugegeben, vermutlich hätte ich ihn genau wie heute kaum zum Fliegen gebraucht, aber sagen wir noch einem sonntäglichen Spaziergang durch den Wald zum Flughafen wäre man auf die Idee gekommen, zu versuchen, mit öffentlichen Verkehrsmitteln heim zu fahren, weil man des Laufes müde ist. Bus 82 Flughafen - Friedrich-Ebert-Platz, Tram 9 oder 14 bis Maxfeld (alternativ mit der 15er, unten rum über Opernhaus) umsteigen in die 18er oder 21er nach Ziegelstein. Gut sicher, man kann sagen, wer sich ne Flugreise damals leisten konnte, hatte auch das Geld fürs Taxi, weil so wirklich dolle ist das Nahverkehrstechnisch nicht gelößt gewesen.
Der Flughafen hatte damals noch kaum Betrieb. Es gab da 4 Verbindungen nach Frankfurt und einige nach Berlin. Das war es im wesentlichen. In Urlaub ist da noch kein Mensch geflogen und bis zu den 80'ern wartete man manchmal tagsüber bis zu 4 Stunden auf den nächsten Flieger. Ich weiß das noch genau, ich bin damals Taxi gefahren und da standen alle Fahrer, die keine Lust zum Arbeiten hatten und lieber kartelten.

Der Bus fuhr nur selten und war immer leer. Wer geflogen ist, kam mit dem eigenen Auto zum Flughafen oder nahm das Taxi. Einen echten Bedarf gab es noch nicht mal für diese eine Buslinie, die war damals schon eine Subvention für den Flughafen.

Zitat
Daniel Vielberth
Oder Messe - Flughafen. Gut nimmt man die alte Messehalle am Stadtpark geht es noch 82 -> FEP -> 9/14 -> Maxfeld - > 15/18/21 -> Stadtpark/ Messehalle.

Auch in den alten Messehallen war noch nicht allzu viel los. Im wesentlichen war es die Spielwarenmesse und da hat dann eine Woche lang das Volk die Kinderzimmer im ganzen Stadtgebiet leergeräumt, um die Messegäste aufzunehmen.

Tagesbesuche zur Messe waren nicht üblich, die Messegäste waren die ganze Woche da. Und damit gab es auch keinen Grund für eine Verbindung zum Flughafen. Die alten Messehallen waren hervorragend mit vier Linien und damit aus der ganzen Stadt angebunden. Zur Messe gab es auch immer eine Sonderlinie zur Stadtparkschleife.
Zitat
Daniel Vielberth

Aber nehmen wir mal die neue
82 -> FEP -> 9,1,4,15-> HBF -> 1,11,18 - Bauernfeindstraße -> U1 -> Neuselbrunn/ Messezentrum alternativ
82 ->FEP -> 4 (über Deutschherrnstraße und Rochusfriedhof) -> Allesberger Straße/Schweiggerstraße -> 1,11,18 - Bauernfeindstraße -> U1 -> Neuselbrunn/ Messezentrum
Das ist vor der Ankunft an der Messe so quasi ne große Stadtrundfahrt

Sorry, aber zu dieser Zeit gab es noch gar keine neue Messe. Diese ist erst 1974 umgezogen. Zu Beginn war sie tatsächlich nur über die Bauernfeindstraße gut erreichbar, aber da fuhren immerhin 4 Linien hin. Die paar Meter ist man dann tatsächlich gelaufen. Wobei das Messegelände wesentlich kleiner war am Anfang. Und erst im Laufe der Jahre außer Spielwarenmesse und Consumenta mehr Veranstaltungen bekam. Aber da war sie dann ja auch bald mit der U-Bahn vom Hauptbahnhof her erschlossen.

Zitat
Daniel Vielberth

Ganz extrem wird es, wenn wir von Buchenbühl (quasi die Einflugschneiße des Airport) uns zur Abflughalle begeben wollen, und nicht zwecks Gepäck durch den Wald laufen wollen, wo man nach 3-4km Waldwegen hinkommt: Wieder ist die Pirckheimer die nördlichste Querverbindung.
Kein Mensch musste damals von Buchenbühl zum Flughafen. Da wohnten Arbeiter und die sind bestimmt noch nicht geflogen. Wenn man den Flughafen besuchen wollte, war das ein Sonntagnachmittagsvergnügen, aber da ist man dann halt hingelaufen oder mit dem Rad gefahren. Irgendwelche Events oder auch nur eine am Abend geöffnete Gaststätte gab es damals noch nicht am Flughafen.
Zitat
Daniel Vielberth
Man könnte jetzt so diverse Verbindungungen zu Event-Locations oder kulturellen Einrichtungen durchspielen. Ich könnte mir vorstellen, das mach einer damals mehr umsteigen musste, als heute. (Nachfragen zu den Linienwegen der Tram gerne an mich, mir liegt der gesamte Fahrplan vor, ist aus der Karte ja nicht immer ersichtlich)

Sorry, aber Deine Beispiele sind schon arg konstruiert. Und "Eventlocations": So was gab es noch nicht, sondern große Saäle. Und die lagen in der Stadt, in der Humboldstraße, am Frauentorgraben, am Stadtpark oder an der Oberen Turnstraße. Alle bestens erschlossen. An der Klingenhofstraße wurde noch Margarine hergestellt und die Arbeiter kamen dorthin mit der 15'er.

Die wichtigsten Verbindungen innerhalb der Stadt waren über die Straßenbahn erschlossen und die fuhr "Schlange": Bis zu 5 Linien und das immer im 10-Minuten-Takt, das ging nur mit "Doppelhaltestellen". Die Bahn fuhr langsam, aber mehr als einmal umsteigen musste man nie, meist hatte man Direktverbindungen.

1972 war da sogar die Bedienung schon eingeschränkt im Vergleich zu den 60'ern. Die Verstärkerlinien mit den 20'er-Nummern (z. B. die Linie 24) zur Hauptverkehrszeit hatte man damals schon eingestellt. Und überhaupt musste sich die Straßenbahn völlig dem immer mehr aufkommenden Autoverkehr unterordnen. Das hat dann in den 70'ern nicht mehr so gut geklappt, die Straßenbahn betrachteten die Herren Autofahrer als Verkehrshindernis und die Fahrgäste wurden dann mehr und mehr in den Keller verbannt. Damit endlich Platz ist auf den Straßen ...

Das Busnetz war da gerade erst im Aufbau und bediente im wesentlichen die Strecken, für die keine Straßenbahn mehr gebaut wurde. Also Eibach, Stein, Erlangen ... Eine Feinerschließung der Wohnviertel per Bus gab es noch nicht. Aber die sind damals ja auch gerade erst entstanden. Und da kam der Ausbau des ÖPNV nicht mit - weil man das auch nicht wollte. Die Zukunft gehörte dem Auto und die paar Schüler und Rentner sollten U-Bahn fahren.

Wenn man statt der U-Bahn die Straßenbahn weiter ausgebaut hätte, wie dies viele andere Städte gemacht haben, die nicht so verrückt waren und von einem Netz von Stadtautobahnen geträumt haben, so stünden wir heute viel besser da. Ein paar Tunnel für die Straßenbahn, wo es eng war, hätten locker gereicht.

Bis in die 70'er-Jahre war das Straßenbahnnetz trotzdem viel besser als heute und damit auch das ÖPNV-Angebot wesentlich attraktiver. Was dann in den 80'ern durch die Bündelung auf die U-Bahn verloren ging, holt man heute gerade mal wieder auf.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 11.12.2018 15:45 von HansL.
An Hans.L

Mit Eventlocation meinte ich so Sachen, wie sagen wir zu Clubspielen vom Wohnort ins Stadion (soll ja Leute geben, die sowas im Stadion verfolgen), zur nächsten Volksfest etc., was halt damals auch schon aktuell war.

> Eine Feinerschließung der Wohnviertel per Bus gab es noch nicht.

Genau das hat mich ja so erstaunt, zum Beispiel, das die "Lücke" die die künftige U1 mit dem Maffeiplatz vorstoßen würde, davor keinerlei Anbindung hatte.

> Die Verstärkerlinien mit den 20'er-Nummern (z. B. die Linie 24) zur Hauptverkehrszeit hatte man damals schon eingestellt. Und überhaupt
> musste sich die Straßenbahn völlig dem immer mehr aufkommenden Autoverkehr unterordnen.

Paar wenige gab es noch. Die 26er Gustav-Adolfstraße - Gibitzenhof (ein ziemliches U) die aber vom 16.10.1972 - 27.041973 dann nur Plärrer Gibitzenhof fahren sollte (weißt du da eigentlich warum?), und die 31er war ja zu der Zeit auch nur noch ne hintenrum fahrende Querverbindung mit merkwürdigen Laufweg (Von Fürth kommend ausgerechnet am Opernhaus in die Bogenstraße abbiegend zum Trafowerk...). Appropous hinten rum, den Laufweg der 14er die genau den Plärrer umging (Von Schweinau am Rochusfriedhof auf den Westring übergehend, Pirckheimer- HBF - Opernhaus - Bogenstraße - Worzeldorfer) hört sich für mich auch irgendwie wie von ner ex 20er-Nummer übernommen an?

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]

Arbeite rückwärts, dann liegt die Zukunft hinter dir (A. Rebers)
Sorry, dass ich heute morgen nicht noch mal nachgeschaut habe, ob die Zitate richtig gesetzt waren.

Zitat
Daniel Vielberth
Mit Eventlocation meinte ich so Sachen, wie sagen wir zu Clubspielen vom Wohnort ins Stadion (soll ja Leute geben, die sowas im Stadion verfolgen), zur nächsten Volksfest etc., was halt damals auch schon aktuell war.
Zu Clubspielen und an heißen Tagen ins Stadionbad gab es Sonderbusse vom Dutzendteich.
Überhaupt waren Sonderlinien alltäglich. Die Schüler bekamen keine eigenen Linien. Da fuhren halt Fahrzeuge mit "S", täglich, wo man sie halt brauchte. Oder halt mal auch nicht. Das war aus keinem Fahrplan zu entnehmen.

Zitat
Daniel Vielberth
> Eine Feinerschließung der Wohnviertel per Bus gab es noch nicht.

Genau das hat mich ja so erstaunt, zum Beispiel, das die "Lücke" die die künftige U1 mit dem Maffeiplatz vorstoßen würde, davor keinerlei Anbindung hatte.

Zwischen Allersberger Straße und Gugelstraße gab es nichts. Da musste man schon ein Stück laufen im Karree Allersberger - Frankenstraße - Gugelstraße - Landgraben / Wölckernstraße. Am Maffeiplatz hatte man die freie Auswahl. Aber dort kam man dann in alle Richtungen zu einer viel befahrenen Straßenbahnstreche. Und weiter als in Altgostenhof heute war es auch für die wenigsten. Und vor allem: Man konnte ebenerdig einsteigen und musste nicht in den Keller. Das sind heute schon auch Wege, die einfach nicht berücksichtigt werden.

Zitat
Daniel Vielberth
> Die Verstärkerlinien mit den 20'er-Nummern (z. B. die Linie 24) zur Hauptverkehrszeit hatte man damals schon eingestellt. Und überhaupt
> musste sich die Straßenbahn völlig dem immer mehr aufkommenden Autoverkehr unterordnen.

Paar wenige gab es noch. Die 26er Gustav-Adolfstraße - Gibitzenhof (ein ziemliches U) die aber vom 16.10.1972 - 27.041973 dann nur Plärrer Gibitzenhof fahren sollte (weißt du da eigentlich warum?), und die 31er war ja zu der Zeit auch nur noch ne hintenrum fahrende Querverbindung mit merkwürdigen Laufweg (Von Fürth kommend ausgerechnet am Opernhaus in die Bogenstraße abbiegend zum Trafowerk...). Appropous hinten rum, den Laufweg der 14er die genau den Plärrer umging (Von Schweinau am Rochusfriedhof auf den Westring übergehend, Pirckheimer- HBF - Opernhaus - Bogenstraße - Worzeldorfer) hört sich für mich auch irgendwie wie von ner ex 20er-Nummer übernommen an?

Die Verstärkerlinien hat man in den 60'ern nach und nach abgeschafft. Zur 26'er weiß ich nichts genaues, da die für mich nie eine Rolle spielte. Sie war wohl die letzte dieser Verstärker.

Die 14'er war aber nie eine Verstärkerlinie, die ist immer im 10-Minuten-Takt gefahren. Das war eine der Ringlinien wie auch die 15'er. Beide gehörten zu den Stammlinien.

Die 31'er war lange eine "Expresslinie" von Fürth zum Trafowerk. Sie war besonders schnell zwischen Stadtgrenze und Willstraße, weil da noch 4 Gleise gelegen haben, von denen 2 von der Ludwigsbahn übernommen wurden. Sie hielt nur an wenigen Haltestellen und überholte die drei anderen Linien. Sie brachte vor allem die Arbeiter zum Trafowerk, der MAN und Siemens/Schuckert. Die Kurve am Opernhaus und die Tafelfeldstraße war die "Abkürzung", weil es über die Gibtzenhofstraße und die Zufuhrstraße halt nicht allzu schnell ging.

Dei 4 Gleise in der Fürther hat man aber schon früh in den 60'ern aufgebeben (oder noch früher ?) und der Straßenbahn nur noch zwei Gleise gelassen. Aber die Linie verkehrte trotzdem nach meiner Erinnerung ganztägig bis die U-Bahn nach Fürth der Straßenbahn den Garaus machte.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 11.12.2018 15:48 von HansL.
Zitat
HansL
Die 31'er war lange eine "Expresslinie" von Fürth zum Trafowerk. Sie war besonders schnell

Und sie hat damals von Fürth zum Plärrer nur 1 Minute länger gebraucht als heute die U-Bahn.

Ach was gäbe ich drum, wenn ich das damals selbst noch hätte erleben dürfen - oder es das heute noch gäbe.
(Wobei auch die Straßenbahnzüge damals noch ... anders waren.)
Die Rote 31 fuhr doch eigentlich nur vor dem Krieg Express-Verkehr, auch wenn die Gleise auch nach dem Krieg noch so wären nutzbar gewesen. Was zumindest für 1972 auszuschließen ist, denn da fährt die Tram ja schon auf der Hochbahn, wie man auf dem Plan ja gut erkennen kann. Und vor 1970 fuhr sie auf Behelfsgleisen damit die Hochbahn ab 1967 (nachgeschaut, da war der erste Ramstoß auf der Führter Straße) gebaut werden konnte. Also müsste der Viergleisige Bahnkörper vor der Baufeldfreimachung so um 1965/1966 zuletzt existent gewesen sein.

an Hans L.

Ich sehe grad, du hast noch was ergänzt:

> Den Bus nach Schafhof haben wir nie genommen, ich glaube, der fuhr gar nicht im Taktverkehr. Es war ganz klar: Wir sind durch den
> Eichenwald an der Wißmannstraße zur Endhaltestelle Ziegelstein gelaufen und da fuhren im 10-Minuten-Takt nicht nur die 21'er, sondern auch
> die 18'er.

Also ich gehe mal davon aus, um zum Eichenwald zu kommen, muss man ja erst noch durch den Bauernwald, vermutlich der kleine Bü Bauernwald, Jungermannstraße gekreuzt, Eichenwald passiert, wenn man da steht, und biegt zur Tram, trifft man auf die Ziegelsteinstraße in Höhe der Einmündung Heroldsberger Weg. Also man ist zwischen Loher Moos und Flataustraße, seit ihr dann wirklich 3 Stationen zurück gelaufen? Selbst wenn Flautaustraße vor 1970 möglicherweise nicht existiert hat, aber Loher Moos gab es doch zumindest?

Oder seit ihr durch den Bauernwald vor zum Bierweg, und da dann vor zur Ziegelsteinstraße gelaufen? Wobei dann wäre nur bis 1970 die Schleife dort gewesen, ab 1970 nur mehr der Halt Königsberger Straße?

Irgendwie bin ich grade verwirrt, wie ihr da gelaufen wollen seid?

> Das war ein üblich langer Weg zur nächsten Straßenbahnhaltestelle. Aber angenehm und auch nicht wesentlich weiter als das, was man
> heute zum Beispiel den Leuten in Altgostenhof zumutet.

Schreberstraße bis Fritz-Munkert-Platz sind wir auch immer gelaufen, der 32er den ja ab meiner Anwesenheit im dem Stadtteil schon gab, fuhr damals zu selten, den zu kriegen war Glücksache. Aber zumindest gab es die Querverbindung damals schon. Wenn es zur Verwandschaft nach Neunkirchen ging, dann fuhren wir 32er bis Thon 30er Erlangen, und welche Nummer der Bus nach Neunkirchen am Brand damals hatte, ob es die selbe wie heute ist, kann ich nimmer mit Gewissheit sagen.

Den 42er ab Hiltpolsteiner Straße habe ich erst geschätzt erst 1994/1995 ab und an mal genutzt, dann meist bis Nordostbahnhof, wenn wir Mutter von der Arbeit abholten und weiter zu religiösen Versammlungen mussten.

Wobei es mich trotzdem stutzig macht, der obere Teil der Hiltpoltsteiner wie du sagst erst später bebaut worden, aber ab der Schreber Straße, die Genossenschaftsbauten standen definitiv. Und ab 1957 auch zumindest noch der Block Hausnummer 23/23a/23b (Das Stromhäuserl nicht vergessen ;-) ) Und die Hiltpolsteiner war mal Durchgangsstraße, das weiß ich aus Erzählungen, außerdem kenne ich noch die toten Ampeln, die es selbst 1994 / 1995 noch gab. Warum hatte man da nicht von Anfang an eine Haltestelle auch oben vorgesehen gehabt?

Sehr interessant, fand ich deine Ausführungen, das das Messe- und Flugwesen erst recht spät offenbar entwickelt haben, und diese beiden Dinge früher offenbar keine große Rolle spielten.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]

Arbeite rückwärts, dann liegt die Zukunft hinter dir (A. Rebers)



7 mal bearbeitet. Zuletzt am 11.12.2018 18:25 von Daniel Vielberth.
Ich antworte jetzt mal einzeln zu den verschiedenen Themen. Es ist sehr interessant, sich mal genau anzuschauen, wie der ÖPNV früher ausgesehen hat.

Weshalb hast Du 1972 gewählt? Da war die Entscheidung schon gefallen, die Straßenbahn langfristig durch ein U-Bahn-System zu ersetzen. Und die Verschlechterung im Straßenbahnverkehr waren schon angefangen:
- Die Verstärkerlinien im Berufsverkehr waren weitgehend eingestellt.
- Die Linie in der Laufer Gasse (Rathenauplatz - Rathaus) gab es nicht mehr.
- Der begonnene Bau einer Nord-Süd-Altstdtlinie wurde abgebrochen. Es lag noch lange die Pflasterung für den späteren Gleisbau am Obstmarkt. Aber angeblich war die Königsstraße unterhalb der Lorenzkirche zu steil für eine Straßenbahn.
- In der Marien- und Lorenzstraße lagen zwar noch betriebsfähige Gleise, die aber keinen Linienverkehr mehr hatten. Ebenso in der Scheuerlstraße zwischen Allersberger und Glockenhofstraße.
- Der begonnen Bau von Gleisen zwischen Peterskirche und Meistersingerhalle wurde abgebrochen. Es blieb nur die Wendeschleife durch die Scharrerstraße, die aber nur wenig benutzt wurde - meist nur im Störungsfall.
-Langwasser wurde mit einer U-Bahn erschlossen, obwohl bei Neuselsbrunn schon mit dem Bau einer Straßenbahnlinie begonnen wurde. Noch heute ist eine nur mit Sondergenehmigung befahrbare Kurve übrig, die für eine U-Bahn eigentlich einen zu engen Kurvenradius hat. Aber die Straßenbrücken stehen nun mal im Weg.

Das alles war 1972 schon geschehen, der Abbau des Straßenbahnnetzes war im Gang, aber im Großen und Ganzen war das Netz noch sehr gut und funnktionsfähig.

Zitat
Daniel Vielberth
Die Rote 31 fuhr doch eigentlich nur vor dem Krieg Express-Verkehr, auch wenn die Gleise auch nach dem Krieg noch so wären nutzbar gewesen. Was zumindest für 1972 auszuschließen ist, denn da fährt die Tram ja schon auf der Hochbahn, wie man auf dem Plan ja gut erkennen kann. Und vor 1970 fuhr sie auf Behelfsgleisen damit die Hochbahn ab 1967 (nachgeschaut, da war der erste Ramstoß auf der Führter Straße) gebaut werden konnte. Also müsste der Viergleisige Bahnkörper vor der Baufeldfreimachung so um 1965/1966 zuletzt existent gewesen sein.

Die Geschichte der 31'er habe ich jetzt nicht im Detail parat, weil ich damals recht selten bis nach Fürth gekommen bin. Gefahren ist diese Linie jedenfalls noch sehr lange. Meines Wissens bis zur Einstellung des Straßenbahnbetriebs nach Fürth. Wie lange es den Expressbetrieb mit den 4 Gleisen gab, wäre interessant. Gelegen sind die Gleise in den 60'ern auf jeden Fall noch, da bin ich mir sicher.

Die Hochbahn an der Stadtgrenze diente auch keineswegs der Verbesserung des Straßenbahnverkehrs. Sie war eine aufwändige vorgezogene U-Bahn-Baumaßnahme, weil man für die Querung des damals entstehenden Frankenschnellwegs völlig neue Brückenbauwerke brauchte. Die Straßenbahn wurde oben geführt, damit sie nicht im Bereich der Autobahnauffahrt störte. Damit bekam der Autoverkehr auch Platz für die Kreuzung am Höfener Tunnel.

Auch damals schon: Die "autogerechte Stadt" erforderte, dass die störende Straßenbahn weichen musste.
Zitat
Daniel Vielberth

> Den Bus nach Schafhof haben wir nie genommen, ich glaube, der fuhr gar nicht im Taktverkehr. Es war ganz klar: Wir sind durch den
> Eichenwald an der Wißmannstraße zur Endhaltestelle Ziegelstein gelaufen und da fuhren im 10-Minuten-Takt nicht nur die 21'er, sondern auch
> die 18'er.

Also ich gehe mal davon aus, um zum Eichenwald zu kommen, muss man ja erst noch durch den Bauernwald, vermutlich der kleine Bü Bauernwald, Jungermannstraße gekreuzt, Eichenwald passiert, wenn man da steht, und biegt zur Tram, trifft man auf die Ziegelsteinstraße in Höhe der Einmündung Heroldsberger Weg. Also man ist zwischen Loher Moos und Flataustraße, seit ihr dann wirklich 3 Stationen zurück gelaufen? Selbst wenn Flautaustraße vor 1970 möglicherweise nicht existiert hat, aber Loher Moos gab es doch zumindest?

Oder seit ihr durch den Bauernwald vor zum Bierweg, und da dann vor zur Ziegelsteinstraße gelaufen? Wobei dann wäre nur bis 1970 die Schleife dort gewesen, ab 1970 nur mehr der Halt Königsberger Straße?

Irgendwie bin ich grade verwirrt, wie ihr da gelaufen wollen seid?

> Das war ein üblich langer Weg zur nächsten Straßenbahnhaltestelle. Aber angenehm und auch nicht wesentlich weiter als das, was man
> heute zum Beispiel den Leuten in Altgostenhof zumutet.

Es ist richtig: Meine Zeit in Ziegelstein war weit vor 1972, Bis 1972 hat sich dann einiges geändert:

- Wie Du richtig schreibst, sind wir noch zur alten Endhaltestelle gelaufen, die später über den Bierweg hinweg Richtung Buchenbühl verlegt wurde.
- Die Straße und Straßenbahn führte noch über die heutige Bessemerstraße an der Schleife Herrnhütte vorbei. Die Haltestelle Flataustraße gab es noch nicht. Es gab eine andere Haltestelle, aber die war meines Wissens fast an der Herrnhütte. Die jetzige Äußere Bayreuther Straße gab es noch nicht.
- Die äußere Bayreuther Straße stadtauswärts war noch eine zweispurige kopfsteingepflasterte Ausfallstraße größtenteils noch ohne Gehweg. Sie kam deshalb für uns nie in Frage als Weg zur Straßenbahn.

Wir sind damals oft am Loher Moos ausgestiegen. Aber eingestiegen sind wir immer an der Endhaltestelle, weil wir uns da gleich in die wartende Bahn setzen konnten.

Wie wir da genau gelaufen sind? Das ist schon schwierig nach über 50 Jahren. Aber nach meiner Erinnerung durch den Bauernwald und dann über "am Wegsprung" vor zur Ziegelsteinstraße.

Zitat
Daniel Vielberth
Wobei es mich trotzdem stutzig macht, der obere Teil der Hiltpoltsteiner wie du sagst erst später bebaut worden, aber ab der Schreber Straße, die Genossenschaftsbauten standen definitiv. Und ab 1957 auch zumindest noch der Block Hausnummer 23/23a/23b (Das Stromhäuserl nicht vergessen ;-) ) Und die Hiltpolsteiner war mal Durchgangsstraße, das weiß ich aus Erzählungen, außerdem kenne ich noch die toten Ampeln, die es selbst 1994 / 1995 noch gab. Warum hatte man da nicht von Anfang an eine Haltestelle auch oben vorgesehen gehabt?

Zwischen Äußerer Bayreuther Straße und Betzensteiner Straße entstanden die ersten Häuser an der Hiltpoltsteiner Straße 1957. Die Bebauung Richtung Norden kam dann erst im Laufe der Jahre. Die ganze Siedlung entstand zu einem großen Teil erst zu dieser Zeit, aber wann genau welche Häuser gebaut wurden, weiß ich jetzt auch nicht mehr.

Es war damals schon wie heute: Erst kommen die Häuser, dann bekommen die Bewohner eine Straße und dann nach vielen Jahren vielleicht auch mal einen Bus. Aber damals hat man noch gar keine Wohnviertel fein erschlossen. Auch längere Strecken zur Straßenbahn galten als normal. Und so übermäßig weit war es ja tatsächlich nicht.
Es gab halt auch noch viel weniger Autos, auf die man aus Bequemlichkeitsgründen hätte ausweichen können.
> Weshalb hast Du 1972 gewählt?

Weil ich eben ungeplant und unverhofft, kurz davor in den Besitz des 1972er Fahrplans (Dienstausgabe) gelangt bin, und das ganze Buch kann ich mit dem Forum nicht teilen, also habe ich mir die Streckennetzkarte herausgepickt, die ich eben durchaus spannend fand, und dachte mir, das könnte das Forum ähnlich sehen. Und dann war ich eben recht überrascht, festzustellen, das es einen Netzgedanken nur bei der tram und nur sehr lokal beim Bus gab, der wirklich rein zum Zubringer reduziert war.

>Die Linie in der Laufer Gasse (Rathenauplatz - Rathaus) gab es nicht mehr.

Also wenn mir ein Fahrplanbuch von 1961 mal in die Finger fällt, werde ich der letzte sein, der es zurückhält.

> - Der begonnene Bau einer Nord-Süd-Altstdtlinie wurde abgebrochen. Es lag noch lange die Pflasterung für den späteren Gleisbau am
> Obstmarkt. Aber angeblich war die Königsstraße unterhalb der Lorenzkirche zu steil für eine Straßenbahn.

Das finde ich jetzt interessant. Mein Wissensstand war bisher, das die Pflasterung eine Bauvorleistung war, die im Rahmen von anderen Straßenarbeiten (Verbreiterung ?) gemacht wurde, und der eigentliche Bau nie begonnen hat (so wie der zweite Bogen bei der Ausfahrt Scharrerstraße - Schleife auch nie ans Schienennetz angeschlossen war). Kannst du da näheres dazu erläutern?

> Ebenso in der Scheuerlstraße zwischen Allersberger und Glockenhofstraße.

Das hat mich auch gewundert, das man von der Scheurlstr nur Untere Baustraße fahren konnte, und die Verbindung zur Schweigger nciht genutzt wurde.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]

Arbeite rückwärts, dann liegt die Zukunft hinter dir (A. Rebers)
Was war vor 1972?
12.12.2018 15:11
Die Pflasterung am Obstmarkt war sicher eine Bauvorleistung. Aber es sollte eine Straßenbahn kommen, was aber nie verwirklicht wurde. Da gab es damals wohl ziemlichen Ärger bei der VAG und die gesamte Planungstruppe musste den Hut nehmen. Da wurde wohl auch der Bau der Strecke durch die Scharrer- und Hainstraße abgebrochen.

Aber genaueres weiß ich da heute auch nicht mehr. Ich habe halt damals beobachtet, was gebaut wurde. Aber Hintergründe habe ich auch nur lange später erfahren oder gar nicht.

Warum man in der Scheurlstraße die Gleise nur als Betriebsgleise liegen ließ, ist mir bis heute rätselhaft. Als die 2'er eingestellt wurde, gab es massive Forderungen, auch die Haltestelle Scheurlstraße / Glöckenhofstraße wieder zu bedienen. Dem wurde nicht entsprochen, aber an der Allersberger Straße hat man eine Weiche Richtung Allersberger Tunnel eingebaut. Das Ganze wollte man aber nur im Störungsfall nutzen, nie im Regelbetrieb.
Hallo,

ja, die Pflasterung am Obstmarkt ist eine Bauvorleistung für die Straßenbahn. Genau genommen sollte dort die Haltestelle "Hauptmarkt" entstehen, als Abzweig von der Strecke an der Theresienstraße. Der Endpunkt war aber meines Wissens vor dem Heilig-Geist-Spital an der heutigen Buswendeschleife vorgesehen und nicht an der Lorenzkirche.

Die einstige Nord-Süd-Altstadtlinie war wesentlich früher geplant, zusammen mit dem nie realisierten Burgbergtunnel zur Pilotystraße. Diese Strecke sollte am Lorenzer Platz beginnen, durch das heutige Vapiano (Restaurant) und die heutige Bebauung der Bank- und Findelgasse bis zur Pegnitz führen; dort war neben der Museumsbrücke eine Straßenbahnbrücke geplant. Anschließend durch(!) das Heilig-Geist-Spital und über die Bauvorleistung hoch zur Theresienstraße und weiter nordwärts durch die Bebauung bis zum Brunnengässchen. Hier wäre der Tunnelmund des Burgbergtunnel entstanden - das andere Ende an der Pilotystraße, wo auch schon der Grünstreifen als Bauvorleistung existiert. Von hier dann weiter bis zur geplanten Endschleife an der Kreuzung Uhland-/Grolandstraße (Nordbahnhof).

Das Thema wurde erst vor nicht allzu langer Zeit in der Straßaboh behandelt.

Grüße,

401/402
Zitat
401/402
Hallo,

ja, die Pflasterung am Obstmarkt ist eine Bauvorleistung für die Straßenbahn. Genau genommen sollte dort die Haltestelle "Hauptmarkt" entstehen, als Abzweig von der Strecke an der Theresienstraße. Der Endpunkt war aber meines Wissens vor dem Heilig-Geist-Spital an der heutigen Buswendeschleife vorgesehen und nicht an der Lorenzkirche.

Die einstige Nord-Süd-Altstadtlinie war wesentlich früher geplant, zusammen mit dem nie realisierten Burgbergtunnel zur Pilotystraße. Diese Strecke sollte am Lorenzer Platz beginnen, durch das heutige Vapiano (Restaurant) und die heutige Bebauung der Bank- und Findelgasse bis zur Pegnitz führen; dort war neben der Museumsbrücke eine Straßenbahnbrücke geplant. Anschließend durch(!) das Heilig-Geist-Spital und über die Bauvorleistung hoch zur Theresienstraße und weiter nordwärts durch die Bebauung bis zum Brunnengässchen. Hier wäre der Tunnelmund des Burgbergtunnel entstanden - das andere Ende an der Pilotystraße, wo auch schon der Grünstreifen als Bauvorleistung existiert. Von hier dann weiter bis zur geplanten Endschleife an der Kreuzung Uhland-/Grolandstraße (Nordbahnhof).

Das Thema wurde erst vor nicht allzu langer Zeit in der Straßaboh behandelt.

Grüße,

401/402

Danke, das ist wirklich interessant.

Ist dieser Straßaboh-Artikel auch online zu sehen? Gibt es da weitere Links, auf die sich dieser Artikel stützt?

"Durch das "Heilig-Geist-Spital" klingt heute unglaublich. Aber in den 60'er-Jahren war man da wohl noch ziemlich hemmungslos.
Zitat
HansL


Danke, das ist wirklich interessant.

Ist dieser Straßaboh-Artikel auch online zu sehen? Gibt es da weitere Links, auf die sich dieser Artikel stützt?

"Durch das "Heilig-Geist-Spital" klingt heute unglaublich. Aber in den 60'er-Jahren war man da wohl noch ziemlich hemmungslos.


Nene, du verstehst falsch. Die Planung der Nord-Süd-Altstadtstrecke stammt aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg (Beschlossen: 1911) und wurde danach nicht wieder aufgenommen. Es gab zwei verschiedene Varianten: Die "Rote Strecke" und die "Blaue Strecke". Der Abzweig von der Theresienstraße über die Bauvorleistung zum Heilig-Geist-Spital stammt hingegen aus den 1950er Jahren. Hier sollte dann auf eine Weiterführung bis zur Lorenzkirche verzichtet werden und im Bereich der heutigen Buswendeschleife eine StraBa-Schleife entstehen. Auch war auf etwa der selben Trasse eine Schnellstraße mit Tunnel zur Nordstadt geplant.

Quellen:

- "Die Straßaboh", Ausgabe Nr. 3 - Oktober 2012
- [www.nuernberginfos.de] <- Die einzige mir bekannte Online-Quelle
- "Burgbergtunnel und Süd-Nord-Straße", Vorlage Hochbauamt vom 31.03.1911
- Denkschrift der Nürnberg-Fürther-Straßenbahn vom 10.10.1911
- "Der Stadtverkehr in Nürnberg und Fürth von 1881 bis 1981, Robert Binder, VAG, 1986



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 12.12.2018 18:13 von 401/402.
An den Straßaboh-Artikel kann ich mich in groben Zügen auch noch erinnern, auch, das ich beim Lesen gedacht hab, die haben aber auch nichts ausgelassen, damit das Projekt möglichst katastrophale Auswirkungen auf die Altstadt gehabt hätte... Die alten Planungen dazu kann man getrost auf den Müll der Geschichte schmeißen, das einzige was verwendbar wäre, ist der Grünstreifen in der Pilotystraße, alles andere müsste - sollte es je zum wiederaufleben dieser eigentlich sinnvollen Verbindungsidee kommen - deutlich stadtbildverträglicher gelößt werden. Und nun bin ich schon einer, der für technische Notwendigkeiten durchaus viel zulassen würde (siehe meine Position in der Oberleitungssdiskussion), aber, das was die damals vor hatten, da wäre weit übers Ziel hinaus geschossen gewesen.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]

Arbeite rückwärts, dann liegt die Zukunft hinter dir (A. Rebers)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 12.12.2018 20:43 von Daniel Vielberth.
In meinem Buch über 100 Jahre Straßenbahn steht man habe den 31er so gelassen damit die Arbeiter umsteigefrei und auf dem direkten Weg an den U Bahn Baustellen vorbeikommen.
Auf den Stammlinien hat man in der HVZ einen zum Teil 7 Minuten Takt eingeführt, daher konnte man die HVZ Verstärkerlinien locker einstellen.
Dadurch sind natürlich viele Direktverbindungen weggefallen.

Der 14er war mit seiner, wie du es sagst "merkwürdigen" Linienführung hauptsächlich zur direkten Anbindung ans Klinikum gedacht. Aus vielen Stadtteilen konnte das Klinikum mit der 4 und 14 direkt und umsteigefrei erreicht werden.
Ja so war damals die Denke, nicht so wie heute.

Lieber Daniel, wenn ich mir die leichte Kritik erlauben darf:
Ich finde es etwas amüsant mit dem Wissen und der Denke von Heute die damaligen Verhältnisse so hinzustellen.
Wie du ja in dem Beiträgen von HansL gelesen hast, lag dies oft an den damaligen Gegebenheiten.
Nach denen kann man ja leicht fragen, aber immer alles gleich mit dem heutigen Wissen als das einzig WAHRE hinzustellen, finde ich etwas überheblich... mit Verlaub



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 13.12.2018 22:30 von Straßaboh-Fan.
> Nach denen kann man ja leicht fragen, aber immer alles gleich als das einzig WAHRE hinzustellen, finde ich etwas überheblich... mit Verlaub

Hallo Straßaboh-Fan, natürlich ist auch das heutige nicht optimal, nur mein Eindruck ist häufig der, das oft so eine latente "früher war ALLES besser" Haltung vorhanden ist, und dieses "alles" wollte ich eben mal hinterfragen. Ich finde es eigentlich tröstlich, fest zu stellen, das auch früher schon der Hase im Pfeffer lag, weil das ja dann heißt, es hat auch Entwicklungen in die richtige Richtung gegeben hat, die sonst vielleicht völlig vergessen würden. Sicher haben die traditionellen Siedlungsgebiete entlang der Tram seither größteneteils einen Abwärtstrend erlebt, aber andere vorher vernachlässigte Ecken stehen dafür besser da. Das finde ich einen Grund zu Freude. Sicher kein Grund zum Zurücklehen, aber sicher auch kein Anlass, komplett im Trübsal zu versinken. So möchte ich dieses Thema verstanden wissen. Im Idealfall steht am Ende diese Thema ein weniger Verklärter Eindruck der Gegenwart und Vergangenheit. Ob diese Zielsetzung zu hoch ist, wird sich zeigen, ich bin noch optimistisch.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]

Arbeite rückwärts, dann liegt die Zukunft hinter dir (A. Rebers)
Sorry, in diesem Forum dürfen nur registrierte Benutzer schreiben.

Hier klicken, um sich einzuloggen