Mit Interesse habe ich diesen Forumsbeitrag verfolgt, und muss sagen, dass Daniel Vielberth leider auf die SPD und deren Aussagen hereingefallen ist.

1. haben wir sämtliche Punkte die er gegen die Bibertbahn anführt in unserem Informations- und Arbeitspapier widerlegt

2. Kann die Bibertbahn innerhalb von 2-3 Jahren auf dem Abschnitt Leichendorf - Nürnberg Hauptbahnhof wieder fahren

3. Ist die Investitionssumme von 10-12 Mio für die Bibertbahn bis Leichendorf deutlich geringer als 100 Mio für einen U-Bahnhof und einen Kilometer Strecke

4. kann das Informations - und Arbeitspapier beim folgenden Link kostenlos
heruntergeladen werden
[www.bibertbahn.de]

5. Lade ich gerne die Beteiligten dieses Forums zu einem Persönlichen Treffen ein, entweder im Rahmen der IG Bibertbahn oder im Rahmen von Pro Bahn oder im Rahmen des VCD
einfach email an mich: sven.becker@bibertbahn.de


6.Haben wir einen Grundsatzbeschluss der beiden Städte Oberasbach und Zirndorf, welcher bis zu einer entgültigen Entscheidung die Trasse der Bibertbahn gesichert haben wollen, da sich abzeichnet, dass Oberasbach sich die U-Bahnlösung weder von den Baukosten und dem Unterhalt finanziell wird leisten können


gruss

Sven Becker
Vorsitzender IG Bibertbahn

an sierrabravo

> dass Daniel Vielberth leider auf die SPD und deren Aussagen hereingefallen
> ist.
>
> 1. haben wir sämtliche Punkte die er gegen die Bibertbahn anführt in unserem
> Informations- und Arbeitspapier widerlegt

*kratz am Kopf* Ich habe doch gar nix egen die RB-Lösung geschrieben, ich habe doch nur vorgerechnet, wann die U-Bahn frühestens zur Verfügung stünde. Oder bezieht sich das auf anderen Beitrag im Frankenforum?

Weil wir schon grad beim Thema sind: Die Münchner dürften wenig von der Bibertbahn haben, vielleicht könnte der Forenmaster den Beitrag ins Nürnberger Forum verschieben, dann würde die ursprüngliche Zielgruppe das Geschehen verfolgen können



Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 23.07.2007 13:57 von Daniel Vielberth.

Hallo Daniel,

ich bezog meine Antwort auf den ersten eintrag von oben

gruss

Sven Becker
Vorsitzender IG Bibertbahn

Ach so, dann meintest du Michael Schedel statt meiner Wenigkeit - na ja kann passieren. *wieder weltversönt ;-) *

Obwohl ich persönlich ja auch der Meinung bin, das warscheinlich sich kein VU finden lässt, dass innerhalb der 1-2 Jahre die RB72 bauen wird, so sehr ich es auch euch und mir wünschen würde. Der von Pro Bahn und damit sicher auch von der IG Bibertbahn so "geliebten" DB, die möglichst alles veräußern will um börsenreif zu werden, jedenfalls traue ich es nicht zu, den ernsthaften Versuch zu unternehmen, auf der Bärbel auf Planbetrieb hin zu arbeiten, im Gegenteil, die DB hat ja sogar noch Trümpfe in der Hand, mit denen selbst die U-Bahnlösung gefährtet werden kann, nämlich die schon häufig erwähnten Bahnhofsgrundstücke, die sie an den meist bietenden verkaufen will. Das wird/ würde zwar hauptsächlich dann zum Problem, wenn man statt den TBF Oberasbach Rothenburger Str. versucht den zweiten Ast auf der alten Bahn zu führen (momentan dürfte es noch 50/50 stehen) aber dennoch, ein gewisses Risiko ist es.

Ich bleibe mal gespannt, ob sich - außer Fortschreitenden Verfall - auf der Bibertbahn wirklich was vor 2025 tut, oder ob sich gar selbst nach 2030 nichts tut. Interessant bleibt dabei der Vergleich zur RB23 - siehe Beitrag im FrankenForum - vielleicht zeigt jenes VU auch an der RB72 Interesse, zu hoffen wäre es ja. Ansonsten fällt mir momentan nämlich auch keine Privatbahn ein, die man mit dem Betrieb auf der Strecke betrauen kann, und die auch noch in der Lage wäre, die noch nicht von den Gemeinden gekaufeten Trassenstücke zu erwerben um eine Umnutzung zu verhindern.

Ps: Euer Arbeitspaier kriege ich irgendwie nich' auf, da kommt jedesmal 'ne Fehermeldung!?

Gruß D. Vielberth
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1 mal bearbeitet. Zuletzt am 23.07.2007 13:53 von Daniel Vielberth.

sorry, war keine Absicht, wart ich schick dir den Link mal anders

Probiers mal wenn er dich mit dem öffnen fragt direkt auf den Adobe Reader zu übertragen, dann gehts, zumindest bei meiner SUSE 10.2

Also meiner öffnet via Acrobat Reader, das Ergebniss sieht dann aber so aus:

[i42.photobucket.com]

Gruß D. Vielberth
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Für solche Fehler gibt es im allgemeinen zwei Fehlerursachen:
- Übertragungsfehler beim download (läßt sich evtl. mit erneutem download lösen)
- Zu alte Acrobat Reader Version installiert (mit 6.0 geht's bei mir)

Tschö
UHM

Hallo erneut,

hab' jetzt die pdf nochmal aus den Temporären Internet-Verzeichnis gelöscht, jetzt klappts.

Ich habe mir das ganze auch durchgelesen, eine Sache, die ich daran nicht unterschreiben möchte ist die dauerhafte Begrenzung der U3 auf Gustav-Adolf-Str. Also an den Bau der U3 bis Gebersdorf glaube ich schon, die Strecke ist ja eigentlich schon unter Dach und Fach. Sicher, das steht einer Bibertbahn nicht wirklich entgegen, schließt aber die Rampenlösung hinter GU schon mal aus, weil bis kurz vor GD definitiv im Tunnel verblieben wird.

Gruß D. Vielberth
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Warum nicht beides? Im Ernst: Der Karlsruher Ansatz für die Strasserboh wäre doch auch für die U-Bahn denkbar. Ein Mittelwagen mit Stromabnehmer für Oberleitung und Wandlern für 15kV 16,66 Hz könnte in die Doppelzüge eingekuppelt werden. Unter der Deckenabsenkung für den Stromabnehmer in der Mitte des Wagens könnte ein Fahrradstellplatz mit voll hohen Durchgängen im Türrraum auf beiden Seiten liegen. Mit diesen 3-Wagen-Zügen könnte man die Außenstrecken attraktiv bedienen:
U3 Gebersdorf - Großhabersdorf
U3 Wetzendorf - Ringbahn - Fürth - Cadolzburg
U2 Ziegelstein - Gräfenberg
U1 Hardhöhe - Langenzenn - Markt Bibart

LaurenzBo schrieb:
-------------------------------------------------------
> Warum nicht beides?

Leider ist Nürnberg in solchen sachen absolutes Entwicklungsland, der Trend von anderen Städten wie auch Karlsruhe, Hannover usw. wurde verschlafen
die gegenwärtige Stadtführung Nürnbergs ist nicht in der Lage bzw. versteht nicht dass es auch andere Lösungen geben könnte,
Die VAG handelt auch nach dieser Maxime
Ich war anfang der 90er auch für eine gemischte Lösung, aber die VAG stellt sich seit dem aufkommen dieses Lösungsansatzes dagegen, da dieses ihre "reinrassige" Ubahn gefährden könnte
Diesen Gegebenheiten müssen wir alle Rechnung tragen, auch wenn wir der Meinung sind andere Lösungen wären genauso realisierbar

mit vielen Grüssen

Sven Becker
Vorsitzender der IG Bibertbahn
www.bibertbahn.de

LaurenzBo schrieb:
-------------------------------------------------------
> Warum nicht beides? Im Ernst: Der Karlsruher
> Ansatz für die Strasserboh wäre doch auch für die
> U-Bahn denkbar. Ein Mittelwagen mit Stromabnehmer
> für Oberleitung und Wandlern für 15kV 16,66 Hz
> könnte in die Doppelzüge eingekuppelt werden.
> Unter der Deckenabsenkung für den Stromabnehmer in
> der Mitte des Wagens könnte ein Fahrradstellplatz
> mit voll hohen Durchgängen im Türrraum auf beiden
> Seiten liegen. Mit diesen 3-Wagen-Zügen könnte man
> die Außenstrecken attraktiv bedienen:
> U3 Gebersdorf - Großhabersdorf
> U3 Wetzendorf - Ringbahn - Fürth - Cadolzburg
> U2 Ziegelstein - Gräfenberg
> U1 Hardhöhe - Langenzenn - Markt Bibart


Das mit dem Mittelwagen kann man gleich schon mal vergessen da hierfür die (U-)Bahnsteige zu kurz wären. Lediglich bei Kurzzügen wäre es möglich ...

an LaurenzBo:

also pro DT ein Mittelwagen ist zuviel des guten, aber pro Langzug ein mittiger "Wandler"wagen von exakt 15,7m Länge haut beim DT1 bei 90m Bahnsteigen hin. (voherige Zaundemontage auf den Bahnsteigen vorausgesetzt). Man könnte sich aussuchen ob man diesem zwei Führerstände oder keinen verpasst, Hauptproblem ist dann aber, das die 750V Leitung nicht über die Scharfenbergkupplung läuft. Endweder man schaft einen zusätzlichen Einklinkungspunkt (heißt dann Umbau der kompletten DT1-Serien [DT2 wäre länger dh. Mittelwagen muss noch kürzer ausfallen, eine Kleinserie für die 12 Züge ist m.M nicht sinnvoll]), oder, was ich bevorzugen würde, der Wandlerwagen übernimmt den alleinigen Antrieb bei 15kV-Betrieb und erhält nur die Steuersignale von den führenden DT1. Die Motorierung dieses einen Wagen muss allerdings ziemlich hoch ausfallen, damit man samt den antriebslosen DT1 auch die Steigungsstrecken z.B der Gräfenbergbahn schafft.

Wenn man sich allerdings den Aufwand des Systems ansieht, also sprich alle Bahnsteige auf 96cm bringen, besagte Nebenstrecken elektrifizieren, Ausfädelungen aus den U-Bahnstrecken, Umstellung der Signaltechnik von EBO auf BoStrab oder Mischbetrieb, Umfahrungsgleise an den Bahnsteigen für Güterzüge (Bahnsteigkante ragt ins EBO-Profil) etc., dann muss man feststellen, das es sehr schwierig wird, für so ein Konzept Unterstützer zu bekommen. Auch der angestrebte Automatikbetrieb, der wohl ab 2030 auch die U1 umfassen wird, macht es in der Wirklichkeit schwierig bis unmöglich das zu realisieren, so schön das auch wäre. Ich selbst habe mir durch ähnliche Konzepte ja auch schon den Unmut einiger zugezogen, meine Beobachtung ist, das die Technik das geringste Problem darstellt, eher die Kosten und die Tatsache, das das ein relativ unkonventionelles System wäre (was zur Folge hat, das einem die geistige Zurechnungsfähigkeit abgesprochen wird, wenn man dafür ist). Das soll jetzt nicht entmutigen, träumen darf man deswegen schon davon, nur sobald man andere daran teilhaben lässt (indem man sich mitteilt), muss man sich auf einiges gefasst machen...

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)

@Vielberth,

die Liste der Probleme ist tatsächlich eindrucksvoll, einiges wäre aber mit beschränktem Einsatz lösbar:
- Muss ja nicht nur ein Mittelwagen sein, man könnte auch Langzüge mit zwei Mittelwägen, davon einer mit der 15kV-Ausstattung, bilden. Ein Dreiwagen-Zug wäre außer in den Stoßzeiten bei dichten Zugfolgen wahrscheinlich auch gut ausreichend.
- Das Aufrüsten der Nebenstrecken wäre überschaubar und auch bei anderen Lösungen teilweise nötig. Elektrifizierung wäre auf stark belasteten Linien eh notwendig, und höhengleiche Bahnsteige für die Attraktivität auch.
- Fährt die U-Bahn nicht nach EBO? Das wäre dann anders als in Karlsruhe.

Problem bleibt natürlich das Lichtraumprofil, und die Kosten für die Bauwerke zur Anbindung. Ersteres ist nicht einfach lösbar. Das zweite wäre wohl im Vergleich mit einem Weiterbau der U-Bahn in die Peripherie (z.B. Altenberg/Zirndorf) noch sehr billig.

In jedem Fall hätte man eine sehr attraktive und leistungsfähige Anbindung der Region an das Nürnberger Stadtgebiet ohne Umsteigen und könnte dafür die riesen Investitionen, die in die U-Bahn gesteckt wurden und bis jetzt nur für den Inselbetrieb im Stadtgebiet nutzbar sind, für eine verkehrspolitisch vorbildliche Lösung mit vergleichsweise wenig Kosten zusätzlich verwerten.

Und selbst wenn die Kombination einige Sonderlösungen (Lichtraum, Signalanlagen) verlangen würde, wäre das noch garnichts im Vergleich zu den Verrenkungen, die man z.B. in Frankfurt und Stuttgart veranstaltet hat (soviel zum Stolz auf eine "reinrassige U-Bahn" - der wäre wenig geschmälert).

an LaurenzBo:

> Ein Dreiwagen-Zug wäre außer in den Stoßzeiten bei dichten Zugfolgen
> wahrscheinlich auch gut ausreichend.

Ich weiß nicht, ob du du Rush-Hour Züge manchmal nutzt, da sind selbst 4 Wagen schon knapp, dass man zumindest dür diese Zeit Züge mit 2 Wageneinheiten behalten müsste. Man braucht man also Drei-Wagenzüge für die Außenstrecken,und Zweiwagenzügefür die Stoßzeiten, das ist von der Fahrzeugplanung recht suboptimal, zumal dann in der HVZ keine durchgehenden Zugläufe möglich wären!

> Elektrifizierung wäre auf stark belasteten Linien eh notwendig, und
> höhengleiche Bahnsteige für die Attraktivität auch.
Diezuglängen schrumpfen schon wieder (z.B auf der Gräfenbergbahn die ich täglich sehe), so stark belastet sind die schon nimmer, und Höhengleich wurde realisiert, aber eben auf 550er Höhe.

> Fährt die U-Bahn nicht nach EBO? Das wäre dann anders als in Karlsruhe.

Nö, die U-Bahn ist ganz klar BoStrab. Der einzige Unterschied ist, das unsere Radprofile bei der U-Bahn gemäß Maßordnung C sind, das ist wie das Vollbahnprofil, d.h es gelten die großzügigen Toleranzbereiche und nicht wie in Karlsruhe, wo bei Maßordnug B ständig geschaut werden muss, das man innnerhalb der Toleranzwerte beider Betriebsordnungen (EBO & BoStrab) ist.


Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
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