Hallo zusammen,

heute bin ich auf folgende Internetseite gestoßen: [www.nuernberg-stadtbahn.de]
Vielleicht ist die dem einen oder anderen ein Begriff. Soweit ich das rausfinden konnte, wurde hier im Forum nur eine nachträgliche Umrüstung der U-Bahn auf eine Stadtbahn diskutiert, nicht aber das auf der Seite behandelte Thema einer alternativen Geschichte des ÖPNV in Nürnberg/Fürth.
Auch wenn ich froh bin, dass es gekommen ist, wie es ist, würde mich mal eure Meinung dazu interessieren. Findet ihr es auch gut, dass wir eine „richtige“ U-Bahn haben, oder hättet ihr in Nürnberg lieber eine Entwicklung wie in Stuttgart und Frankfurt gesehen?

Ich bin eigentlich zufrieden so wie es ist. Für welches Netz man sich entscheidet sollte man am Anfang klären.
Hinterher umrüsten kann mit Schwierigkeiten verbunden sein.

Die Straßenbahn in Nürnberg hat ja die Türen nur auf einer Seite, die Ubahn auf beiden.

Sehr interessante und unglaublich durchdachte Website. Falls der Ersteller oder andere Beteiligte hier mitlesen: Tolle Arbeit, ich bin immer noch von den detaillierten Plänen (sogar in Bauabschnitte unterteilt, mit nachvollziehbaren Kostenrechnungen) beeindruckt.

Zum Thema U-Bahn vs Stadtbahn: Die Frage ist nicht so leicht zu beantworten. Prinzipiell geht es ja darum, dass man entweder die bestehende Straßenbahn barierrefrei ausbaut und konsequent bevorrechtigt (teilweise mit Tunnel) oder gleich ein ganz neues, vom Straßenverkehr getrenntes Verkehrsmittel baut.
Die wichtigsten Argumente pro Stadtbahn sind in der Regel folgende:

1. Die Stadtbahn kann außerhalb des Stadtkerns bestehende Straßenbahnstrecken benutzen und kann deswegen mehr Fläche billig erschließen.

2. Die Stadtbahn kann, da sie viele Außenäste in den Tunnels im Zentrum vereinigt, viele umsteigefreie Direktverbindungen anbieten.

3. Städte mit einer Stadtbahn brauchen nur ein Schienenverkehrsmittel (die Stadtbahn), während Städte mit U-Bahn die Straßenbahn ebenfalls erhalten müssen.

Diese Argumente sind aber nur teilweise richtig:

Zu 3.: Im Ruhrgebiet fahren Straßenbahn und Stadtbahn oft sogar auf den gleichen Strecken. In Frankfurt gibt es ebenfalls noch ein respektables Straßenbahnnetz. Auch in diesem Vorschlag für Nürnberg würden die heutigen Linien 4 und 6 weiterhin als Straßenbahn verkehren!

Zu 2.: Die vielen umsteigefreien Verbindungen kommen durch die starke Verteilung der Linien unter der Altstadt zustande. Fast jeder Außenast hat 2 Linien, die im Zentrum unterschiedliche Wege befahren, um ein Maximum an Direktverbindungen zu erreichen. Dies ist zwar auf dem Papier schön, im Betrieb ist es aber ein Alptraum, da eine Türstörung auf einer Linie in kurzer Zeit das gesamte Netz behindert und überall für Verspätungen sorgt. Die hannoveraner Stadtbahn fährt deswegen auf drei betrieblich getrennten Stammstrecken durch die Stadt, d.h. alle Linien, die in den C-Tunnel einfahren, kommen am anderen Ende des C-Tunnels wieder hinaus. So können die Auswirkungen von Störungen begrenzt werden.

Im virtuellen Stadtbahnsystem ließe sich dies durch geänderte Linienführungen zumindest etwas verbessern:
Linie 11: Herrnstr-Lorenzkirche-Kornburg (Stammstrecke 1/11)
Linie 4: Eibach-Rathaus-Ziegelstein (Stammstrecke 3/4)
Linie 5: Schniegling-Lorenzkirche-Glockenhof-Dutzendteich (Stammstrecke 5/7)

Dadurch würde allerdings ein Hauptargument pro Stadtbahn (die besseren Verbindungen in die Fläche durch stärkere Vernetzung) ein Stück weit entkräftet, da viele Linien nun recht stark parallel verlaufen.

Zu 1.: Die Gesamtkosten für dieses Projekt sind laut ausführlicher Kostenrechnung mit den Baukosten der U-Bahn vergleichbar, da im Zentrum mehr Tunnel gebaut wurden, dafür aber außerhalb meist an der Oberfläche gefahren werden kann.

Trasse U1: Diese würde weitestgehend identisch zur tatsächlich gebauten U1 aussehen. In Fürth würde die Trasse auf dem letzten Stück an der Oberfläche verlaufen und außerdem die Fürther Freiheit statt den Bahnhof ansteuern. Da dieser aber zu den Top 5 der meistgenutzten U-Bahnhöfe in Nü/Fü gehört und der meistgenutzte U-Bahnhof in Fürth ist, halte ich das für eine schlechte Idee.

Trasse U2: Hier wird ordentlich Geld gespart, indem nördlich des Rings (Bf Schoppershof) an der Oberfläche gefahren wird. Die Strecke gabelt sich dann in einen Ast nach Ziegelstein und einen nach Herrnhütte/Nordostpark, was eine etwas bessere Erschließung als heute bedeuten würde.
Auch südlich des Rings wird oberirdisch gefahren, wobei hier die Kreuzung über der Südwesttangente und die Kreuzung B2/B14 in Röthenbach einen stadtbahngerechten, flüssigen Fahrtverlauf meiner Ansicht nach unmöglich machen. Die Strecke soll sich dann nach Eibach und Stein teilen, beide Äste hätten aber aus eben genanntem Grund keinen mit einer U-Bahn vergleichbaren ÖPNV.
Im Zentrum soll ebenfalls oberirdisch gefahren werden: zwischen Opernhaus und Rathenauplatz (ein Abschnitt, der heute an der Kapazitätsgrenze ist) soll die Strecke oberirdisch verlaufen, auch am Bahnhofsplatz! Dies würde eine signifikante Verschlechterung des Betriebs auf dieser Achse bedeuten.

Trasse U3: Die heute betriebene Strecke (Nordwestring-GAS) wäre ähnlich der tatsächlich gebauten Variante im Tunnel entstanden (abgesehen vom Abschnitt rund um den Hbf), die Verlängerung nach Großreuth wäre oberirdisch. hier zeigt sich zum ersten Mal der Vorteil der recht billigen Verlängerungen der Linien, da die Strecke im Norden nach Fürth über Poppenreuth (aktuell als potentielle Verlängerung der 6 in der Schublade) und im Süden nach Zirndorf problemlos umsetzbar wären.

Ansonsten werden einige Straßenbahnäste zu Stadtbahnstrecken aufgewertet, allerdings ohne zusätzlichen Ausbau (Tunnelstrecken), auch nicht an Problemstellen. Zwei Tramlinien werden (um Geld zu sparen) überhaupt nicht umgestellt. Neu hinzu kommen lediglich eine Bahn auf der Strecke des 34ers, eine Strecke vom Rathaus über die Rollnerstraße geradeaus zum Flughafen und (im Vergleich zum U-Bahn-Bestandsnetz) 13! zusätzliche unterirdische Ein-und Ausfädelungen, vor allem im Bereich der Altstadt, unter der ein regelrechtes Tunnelnetz entstehen soll.

Mein Fazit: Tolles Konzept, es versucht aber, zu viel auf einmal zu sein. Der Versuch, ganz Nürnberg und Fürth zu den gleichen Kosten wie die Nürnberger U-Bahn flächendeckend mit Stadtbahnlinien zu versorgen, ist zum Scheitern verurteilt und zwingt zu billigen, unschönen Lösungen (kein Tunnel am Hbf, Befahren großer Kreuzungen bei Röthenbach, Erhalt eines Tram-Stümmelnetzes).
Als regelmäßiger Nutzer der U2/U3 bin ich froh, dass wir die vollwertige U-Bahn bekommen haben.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 01.04.2020 11:52 von Sebastian90475.

Zitat
Lieblingsfranke
... oder hättet ihr in Nürnberg lieber eine Entwicklung wie in Stuttgart ... gesehen?

Definitiv.

Die Stärken der artreinen U-Bahn sind kurz und schnell beschrieben: Schnell und zuverlässig. Aber eben nur dort wo sie fährt. Und das ist zugleich auch ihre größte Schwäche.

Denn wenn man diese Schwäche ausführlich verdeutlicht, wird es lang und zäh: Es sind die extrem vielen Umsteigezwänge, die es im heute real existierenden Netz gibt, die aus dieser Systementscheidung resultieren, und die es in einem U-Strab-Netz bzw. Stadtbahn-Netz nicht geben müsste:

• in Röthenbach in Richtung Reichelsdorf (oder gar darüber hinaus)
• in Röthenbach in Richtung Stein bis Deutenbach
• in Gebersdorf in Richtung Oberasbach
• in Gebersdorf in Richtung Zirndorf
• in Fürth in Richtung Fürther Südstadt
• in Fürth in Richtung Zirndorf und Cadolzburg
• an der Maximilianstraße in Richtung Leyher Straße – Höfen
• am Nordwestring in Richtung Schniegling und ggf. weiter bis Fürth
• am Flughafen in Richtung Am Wegfeld und bis Erlangen
• in Ziegelstein oder am Nordostbahnhof in Richtung Heroldsberg (oder gar darüber hinaus)
• in Herrnhütte in Richtung Nordostpark
• in Langwasser Mitte in Richtung Klinikum Süd, Altenfurt und Moorenbrunn, sowie ggf. bis Feucht Bf
• an der Frankenstraße in Richtung Südfriedhof, Kornburg und ggf. Hafen
• in der Ost-West-Relation am Hauptbahnhof in Richtung Mögeldorf und Tiergarten
• in der Ost-West-Relation am Hauptbahnhof in Richtung Dutzendteich und ggf. Zabo
• in der Ost-West-Relation am Hauptbahnhof in Richtung westliche Südstadt (Bayernstraße, Luitpoldhain)
• in der Ost-West-Relation am Hauptbahnhof oder Rathenauplatz in Richtung Erlenstegen
• in der Ost-West-Relation am Plärrer oder Hallertor in Richtung Westfriedhof
• in der Ost-West-Relation am Plärrer oder Hallertor in Richtung Thon, Am Wegfeld und Erlangen
• in der Ost-West-Relation am Plärrer in Richtung Gibitzenhof

Nürnberg hat dadurch eines der umsteigeintensivsten Netze Deutschlands. Und jeder Umsteigezwang kostet Fahrgäste. Und er führt dazu, dass das ÖPNV-Netz in Nürnberg extrem heterogen ist: Einige Gebiete mit sehr gutem ÖPNV (U-Bahn), viele Gebiete mit dritt- bis viertklassigem ÖPNV (Bus, Straßenbahn), und fast nix dazwischen. Ein U-Strab-Netz bzw. Stadtbahn-Netz wäre nicht ganz so gut wie das isoliert betrachtete, aber viel kleinere U-Bahn-Netz. Das bedeutet aber auch: Es würde sich seine insgesamt gute Qualität dafür praktisch auf das ganze Stadtgebiet ausdehnen, während die U-Bahn-Strecken nur einen Bruchteil des Netzes ausmachen. Unterm Strich für mich klar vorzugswürdig gegenüber dem heutigen Zustand.



4 mal bearbeitet. Zuletzt am 01.04.2020 14:39 von benji2.

Zitat
benji2
Die Stärken der artreinen U-Bahn sind kurz und schnell beschrieben: Schnell und zuverlässig. Aber eben nur dort wo sie fährt. Und das ist zugleich auch ihre größte Schwäche.

Denn wenn man diese Schwäche ausführlich verdeutlicht, wird es lang und zäh: Es sind die extrem vielen Umsteigezwänge, die es im heute real existierenden Netz gibt, die aus dieser Systementscheidung resultieren, und die es in einem U-Strab-Netz bzw. Stadtbahn-Netz nicht geben müsste.

Ganz so einfach ist es nicht: Es gibt letztendlich drei Arten von Umsteigezwängen, die aber nur teilweise mit dem Bau der U-Bahn zu tun haben.

A: Umsteigezwänge, die durch die Zerstückelung des Straßenbahnnetzes im Zuge des U-Bahnbaus bedingt sind.
B: Umsteigezwänge am Ende von U-Bahnlinien, deren Verlängerung nur als Stadtbahnlinie förderfähig wäre.
C: Von Außenästen, die nur durch eine Linie bedient werden (10-min-Takt), sind die meisten Ziele nur durch Umsteigen erreichbar.

Außerdem muss klar sein, dass die meisten Fahrten einen Umstieg erfordern. Ein gut ausgebautes Netz kann dafür sorgen, dass jede Fahrt im zentralen Schienennetz nur einen Umstieg benötigt, aber ein Netz, das kaum Umstiege verlangt, basiert auf betrieblich kaum möglichen Linienüberlagerungen, die regelmäßig für Chaos im Berufsverkehr sorgen würden.
Die Prämisse (Umsteigen macht den ÖPNV unattraktiv) ist nur bedingt richtig. Klar, dreimal Umsteigen auf 4 km ist nicht konkurrenzfähig, aber das Hauptargument gegen Umsteigen ist zunächst einmal der Zeitverlust. Wenn aber, wie am Plärrer, zwischen dicht getakteten Linien direkt über den Bahnsteig hinweg umgestiegen werden kann, stört das kaum jemanden. Umsteigen ist nur dann problematisch, wenn mindestens eine Linie selten fährt und/oder der Weg zwischen den Linien schwierig ist, was in der Regel baulich bedingt ist (Große Kreuzung, Keine Rolltreppe/Aufzug, ...). Wie bereits gesagt ist ein Umstieg im Stadtzentrum beinahe unvermeidbar, aber kein Problem, wenn beide Linien im dichten Takt fahren.

Zur Problemgruppe A:
Diese Probleme ließen sich zum Teil durch den Bau der Sebalder Altstadtquerung und den Bau einer Lorenzer Altsadtquerung (Hbf-Kornmarkt-Plärrer) lösen. Damit könnte das Straßenbahnnetz wieder besser verknüpft werden und die Anzahl nötiger Umstiege im Zentrum minimiert werden. Der Netzeffekt wäre ähnlich wie im Fall eines Stadtbahnnetzes, allerdings deutlich billiger.
Ganz wichtig ist hierbei auch, dass mit den modernen Niederflurtrams die Grenze zwischen Straßenbahn und Stadtbahn sehr schwammig geworden ist. Die Strecke nach Am Wegfeld erfüllt beispielsweise sämtliche Stadtbahnstandards (eigener Gleiskörper, gute Vorrangschaltung, barrierefreier Einstieg) ohne offiziell als Stadtbahn ausgewiesen zu werden. Das Straßenbahnnetz wird mit jeder Baumaßnahme stadtbahnähnlicher, abgesehen natürlich von Tunnelstrecken, die es in Nürnberg für die Tram niemals geben wird. Der einzige Grund, warum das heutige Netz nicht mit dem virtuellen Stadtbahnnetz mithalten kann, ist weil die Straßenbahn nicht durch die Altstadt fahren darf und somit einige Direktverbindungen umständlich werden. Das lässt sich aber durch die zwei kurzen Neubaustrecken beheben.

Zur Problemgruppe B:

Zitat

• in Röthenbach in Richtung Reichelsdorf (oder gar darüber hinaus)
• in Röthenbach in Richtung Stein bis Deutenbach
• in Gebersdorf in Richtung Oberasbach
• in Gebersdorf in Richtung Zirndorf
• in Fürth in Richtung Fürther Südstadt
• in Fürth in Richtung Zirndorf und Cadolzburg
• an der Maximilianstraße in Richtung Leyher Straße – Höfen
• am Nordwestring in Richtung Schniegling und ggf. weiter bis Fürth
• am Flughafen in Richtung Am Wegfeld und bis Erlangen
• in Ziegelstein oder am Nordostbahnhof in Richtung Heroldsberg (oder gar darüber hinaus)
• in Herrnhütte in Richtung Nordostpark
• in Langwasser Mitte in Richtung Klinikum Süd, Altenfurt und Moorenbrunn, sowie ggf. bis Feucht Bf
• an der Frankenstraße in Richtung Südfriedhof, Kornburg und ggf. Hafen

Wann immer ich über die Möglichkeit einer Stadtbahn in Nürnberg nachgedacht habe, hat es mit diesen Linienwegen angefangen.
Das Problem ist in vielen Fällen die Umsetzbarkeit. In Stein scheitert der U-Bahn-Ausbau am Tunnel, den die Stadtbahn auch bräuchte, wenn sie nicht im Stau stehen soll.
Eine Verbindung Flughafen-Am Wegfeld macht keinen Sinn, da man mit Umstieg über den FEP schneller zum Hauptbahnhof kommt und die Fahrgäste Richtung Ziegelstein, die die einzige Kundschaft für diese Verbindung wären, im Bus ab Am Wegfeld nonstop nach Ziegelstein/Nordostpark fahren können.

Ein Problem wäre in vielen Fällen die dichte Zugfolge: Die Linien aus Eibach, Stein, Oberasbach und Zirndorf würden einen kombinierten 2,5-min-Takt bieten, der zwar machbar ist, aber keine Toleranz für Verspätungen hat. Da alle Linien aber ein ordentliches Stück Strecke an der Oberfläche fahren, wird es zwangsläufig zu Verspätungen kommen, die im Fahrplan mit 1-2 Toleranzminuten vor dem Tunnelportal entschärft werden müssten. Das verlangsamt allerdings die Fahrt, was den Vorteil der umsteigefreien Fahrt in vielen Fällen zunichte macht.

1min Toleranz + 1min wg. geringerer Geschwindigkeit +1min wg. Warten an Kreuzungen (Stadtbahn) vs. (Bus+U-Bahn) 1min wg. noch langsamerer Bus + 1min Fußweg Bus <-> U-Bahn + 2min Wartezeit
==> Hier ist die Stadtbahn gerade mal eine Minute schneller. Für alle, die von anderen Buslinien in die Stadt-/U-Bahn umsteigen oder zu Fuß zur Haltestelle gehen, wird die Fahrt allerdings länger. (In Röthenbach wären das zum Beispiel die Linien 60, 66, 67 und 69) Außerdem hätten diese Busse dann Anschluss zu einer Linie, die nur alle 10 min fährt, statt alle 3-5 min heute.

Im Norden gilt das gleiche, da dort die Linienäste Flughafen, Heroldsberg und Herrnhütte mit der Strecke aus Maxfeld zusammenlaufen würden.

Die umsteigefreien Verlängerungen am Stadtrand sind schön für die, die sich so einen Umstieg sparen. All diejenigen, die trotzdem noch mit dem Bus zur Stadtbahn fahren müssen, weil ihre Linie nicht ersetzt wurde, müssen aber plötzlich in ein langsameres und seltener fahrendes Verkehrsmittel umsteigen. Wer heute direkt in die U-Bahn einsteigen kann, müsste mit längeren Fahrzeiten, schlechteren Takten und geringerer Zuverlässigkeit rechnen. Insgesamt profitiert nur ein Teil von einer Stadtbahn, für alle anderen wird das Angebot schlechter.

Zur Problemgruppe C:

Zitat

• in der Ost-West-Relation am Hauptbahnhof in Richtung Mögeldorf und Tiergarten
• in der Ost-West-Relation am Hauptbahnhof oder Rathenauplatz in Richtung Erlenstegen
• in der Ost-West-Relation am Plärrer oder Hallertor in Richtung Westfriedhof

Diese Linienäste können von den meisten Stellen im Netz aus nur durch einen Umstieg erreicht werden. Durch den Bau einer Stadtbahn würden sich höchstens die Orte, die umsteigefrei erreicht werden können, ändern, nicht aber das Problem selbst. Dazu bräuchte es mehr Linien, was sowohl mit Straßenbahn als auch mit der Stadtbahn funktionieren würde.
Bei der Straßenbahn könnte man die zum Beispiel durch den Bau der Sebalder Altstadtquerung und den Bau einer Lorenzer Altsadtquerung erreichen, indem man dann die Linie 7 vom Hbf über Rathaus zum Westfriedhof verlängert, die zukünftigen 5er Verstärker vom Hbf zum Plärrer verlängert und eine neue Linie von Erlenstegen über Rathaus zum Plärrer schickt. Dafür braucht man keinen Millimeter neuen Tunnel.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 01.04.2020 23:22 von Sebastian90475.

Zu Sebastian90475:

> Außerdem muss klar sein, dass die meisten Fahrten einen Umstieg erfordern.

Klar, nur in Nürnberg sind es eben 1-2 Umstiege mehr je Fahrt als in einem Straßenbahnnetz. Also nicht 1 oder 2, sondern 2 bis 4.

Mit ca. 30-40% Fahrgastverlust je Umsteigezwang komme ich auf eine westenlich geringere Abschöpfung der Nachfrage.

> Ein gut ausgebautes Netz kann dafür sorgen, dass jede Fahrt im zentralen Schienennetz nur einen Umstieg benötigt,

Genau. Da sind wir in Nürnberg meilenweit von entfernt. Zumal das mit der Straßenbahn nicht wirklich gelöst werden kann, weil sie dann entweder Umwege fährt oder man sie parallel zur U-Bahn neu bauen muss. Denn die Umstiege sind im Stadtzentrum nötig und nicht irgendwo.

> aber ein Netz, das kaum Umstiege verlangt, basiert auf betrieblich kaum möglichen Linienüberlagerungen, die regelmäßig für Chaos im Berufsverkehr sorgen würden.

Du übertreibst in jeder Hinsicht. Weder habe ich von einem Netz gesprochen, das kaum Umstiege verlangt, noch führen Linienüberlagerungen zwangsläufig zu Chaos.

Schau Dir einfach mal das Liniennetz von 1976 an. Es ist ein guter Vergleich zu heute, da unterm Strich fast nichts an Erschließung bei U-Bahn und Strab weg- und dazugekommen ist. Das 1976er Netz war sehr gut in Ost-West-Richtung. Heute ist das Netz sehr schlecht. Das heilt auch insbesondere eine Sebalder Altstadtquerung nur mäßig. Eigentlich bräuchte man wieder eine Strecke Plärrer-Hbf, egal ob über Opernhaus oder Lorenzkirche/Mauthalle.

> Die Linien aus Eibach, Stein, Oberasbach und Zirndorf würden einen kombinierten 2,5-min-Takt bieten

Nichts anderes als heute auf U2/U3. Dort "soll" ja sogar ein 90-Sekunden-Takt machbar sein (1,5 Minuten), also immernoch eine ganze Minute Puffer nach jeder Fahrt. 2,5- und 2,0-Minuten-Takte sind auf U-Strab-Strecken die Regel.

> 1min Toleranz + 1min wg. geringerer Geschwindigkeit +1min wg. Warten an Kreuzungen (Stadtbahn) vs. (Bus+U-Bahn) 1min wg. noch langsamerer Bus + 1min Fußweg Bus <-> U-Bahn + 2min Wartezeit

Alle Annahmen in Deiner Rechnung sind ziemlich unrealistisch.

Die "Toleranzzeit" ist in beiden Systemen gleich, braucht also nicht betrachtet werden. Denn ob nun der Bus verspätet ist und ich dadurch aber nicht die U-Bahn verpassen soll, oder ob die U-Strab pünktlich ist und die Pufferzeit im Zulauf zum Tunnel abbummelt, diese Größe kann ich als "Oberflächen-Verkehrsmittel-Effekt" gerne einheitlich ansetzen. Tendenziell wäre sie bei der U-Strab sogar geringer, da man mehr besonderen Bahnhkörper ansetzen darf als beim Bus Busspuren. Gleichzeitig ist sie bei der U-Strab natürlich systemkritischer, da eine mehr als die Pufferzeit verspätete Bahn die Reihenfolge im Tunnel durcheinander bringt und sich dadurch selbst noch mehr verspätet, während im anderen Fall die Busfahrgäste "nur" die U-Bahn verpassen. Also hier Gleichstand in der Größenordnung von 1-2 Minuten. Wobei schon hier klar wird: Für den durchfahrenden Fahrgast ist eine verspätete, aber weiterfahrende U-Strab besser als ein verspäteter und dadurch die U-Bahn verpassender Bus.

Deine 1 Minute Fußweg Bus-U-Bahn könnte man vielleicht an einer Haltestelle wie Am Wegfeld ansetzen, mit einem gemeinsamen Bahnsteig Bus/U-Bahn. Solche attraktiven Umsteigebahnhöfe zu bauen, ist man in Nürnberg aber ja leider nicht in der Lage. Also real mind. 3-5 Minuten Umsteigegehzeit an einer typischen Nürnberger Station. Der langsamste Fahrgast ist entscheidend. Und das ist der Rollatorfahrer, der den Aufzug braucht.

Und 2 Minuten durchschnittlich Warten auf die U-Bahn geht auch nur im 4-Minuten-Takt. Das sind über den Tag hinweg auch bis zu 5 Minuten im 10-Minuten-Takt.

Ergo: Bus+U-Bahn ist 5 (=3+2) bis 10 (=5+5) Minuten langsamer als die U-Strab. Und damit kommen wir zum wesentlichen Punkt. Es geht gar nicht alleine um die Reisezeit. Viele Fahrgäste nehmen sogar eine längere Reisezeit in Kauf, wenn sie dafür das Riskio und die Unbequemlichkeit des Umstiegs nicht haben. Denn der bedeutet nicht nur Zeit-, sondern auch Sitzplatzverlust, Weg zu Fuß zurückzulegen, langsames bzw. Nicht-Vorankommen, ggf. Witterung ausgesetzt sein, Risiko des Anschlussverlustes, Unterbrechung der Tätigkeit zur Nutzung der Fahrzeit (bspw. Lesen). Eine solche "negative" Zeit wird ganz anders wahrgenommen als das Vorankommen durch Sitzenbleiben im Fahrzeug. Sie ist gefühlt länger, ebenso ist 1 Minute Warten auf das Anschlussverkehrsmittel eine "längere" Minute als 1 Minute Fahrt.

> Wer heute direkt in die U-Bahn einsteigen kann, müsste mit längeren Fahrzeiten, schlechteren Takten und geringerer Zuverlässigkeit rechnen.

Nein, müsste er nicht. An den Fahrzeiten im Tunnel ändert sich nichts. Die Takte brauchen auch nicht schlechter zu sein, denn die Fahrten werden außen ja nur aufgegabelt. Einzig bei der Zuverlässigkeit ist ein kleines Minus gerechtfertigt. Wer aber innerhalb des heutigen U-Bahn-Netzes fährt, für den ist es ja egal, ob die Fahrt, die er bekommt, nun eine verspätete oder pünktliche Fahrt ist, da für ihn ja egal ist, ob sie nun aus Stein oder Reichelsdorf kommt, wenn er bspw. Röthenbach einsteigt. Wer aber von innerhalb des heutigen U-Bahn-Netzes ein Ziel außerhalb des U-Bahn-Netzes hat, der würde von einer U-Strab profitieren und zwar in mehr als einem Dutzend Relationen. Unterm Strich käme ein insgesamt sehr viel besseres Netz mit insgesamt kürzeren Fahrzeiten und mehr Bequemlichkeit heraus. Und das ist das Entscheidende.

> Zur Problemgruppe C:
> Zitat

in der Ost-West-Relation am Hauptbahnhof in Richtung Mögeldorf und Tiergarten
in der Ost-West-Relation am Hauptbahnhof oder Rathenauplatz in Richtung Erlenstegen
in der Ost-West-Relation am Plärrer oder Hallertor in Richtung Westfriedhof

> Diese Linienäste können von den meisten Stellen im Netz aus nur durch einen Umstieg erreicht werden. Durch den Bau einer Stadtbahn würden sich höchstens die Orte, die umsteigefrei erreicht werden können, ändern, nicht aber das Problem selbst.

Nein, falsch. Das Problem selbst wäre bei einer U-Strab gar nicht erst entstanden. Denn alle diese Ziele würdest Du im U-Strab-Netz auch vom jeweils anderen Knoten aus erreichen, also vom Hauptbahnhof oder vom Plärrer. Und dadurch von jeder anderen U-Strab-Linie mit maximal einmal Umsteigen. Heute ist es auf diesen Relationen immer 1x Umsteigen mehr. Und nein, es zählt nicht, dass sich die Linien in der Südstadt treffen (eingangs erwähntes Porblem des Umwegs, Linien müssen sich in der Innenstadt treffen).



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 02.04.2020 18:03 von benji2.

Ich glaube, wir haben uns ziemlich kolossal missverstanden. Ich bin immer von einem Stadtbahnnetz ausgegangen, das, ähnlich wie im ersten Post, im selben Kostenrahmen bleiben soll wie die U-Bahn. Ein Stadtbahnnetz, das letztendlich eine teilweise unterirdische Version des Straßenbahnnetzes aus dem prä-U-Bahn-Zeitalters ist, scheint eher dem zu entsprechen, was du im Kopf hast und ich muss zugeben, dass ein solches System dem heutigen U-und Straßenbahnnetz deutlich überlegen wäre. Ein derartiges Netz hätte aber die Kosten des U-Bahnbaus deutlich übertroffen.

In meinem ersten Post zu dem Thema habe ich geschrieben:
"Der Versuch, ganz Nürnberg und Fürth zu den gleichen Kosten wie die Nürnberger U-Bahn flächendeckend mit Stadtbahnlinien zu versorgen, ist zum Scheitern verurteilt und zwingt zu billigen, unschönen Lösungen (kein Tunnel [auf der U2-Stammstrecke] am Hbf, Befahren großer Kreuzungen bei Röthenbach, Erhalt eines Tram-Stümmelnetzes)".

Wenn man natürlich ein kompromisslos gutes Stadtbahnnetz baut, bei dem überall dort getunnelt wird, wo es sinnvoll ist, entfallen meine Argumente zum Thema Unzuverlässigkeit und geringere Geschwindigkeit, weil das Stadtbahnnetz dann tatsächlich überlegen und die bessere Wahl ist. Ich kann mir halt nicht vorstellen, dass ein solches System tatsächlich gebaut worden wäre, denn die Stadt ächtzt heute schon unter den Kosten des U-Bahnnetzes.

Den wenigen im Vergleich zur U-Bahn problemlos vermeidbaren Tunnelkilometern (Stadthalle-Hardhöhe, NoBf-Ziegelstein-(Flughafen), Bf Röthenbach, GAS-Gebersdorf) stehen zusätzliche, kurze Anschlussstrecken im Zentrum für:

• Strecke vom Westfriedhof am Plärrer
• Strecke von Erlenstegen am Rathenauplatz
• drei Strecken zwischen Plärrer, Opernhaus und Hbf
• Strecke von Schweiggerstraße (aus Ri. Luidpoldhain) zum Hbf

gegenüber, außerdem bräuchte der Hbf eine dritte Bahnsteigebene für Züge nach Mögeldorf und Dutzendteich (= zur Strecke durch die Scheurlstraße).
Dazu kommen noch die Kosten für die "Hochrüstung" sämtlicher Straßenbahnstrecken auf Stadtbahnstandard (größerer Gleisabstand für 2,65 m breite Züge, Hochbahnsteige mit, je nach Linie und gewähltem Wagenmaterial, 45-90 m Länge) und die Kosten für die Neubaustrecken Richtung Nordostpark, Reichelsdorf, (Stein, Zirndorf und Oberasbach) und Wetzendorf/Fürth.

So ein System wäre absolut großartig, versteh mich da bitte nicht falsch. Ich kann mir nur einfach nicht vorstellen, dass so etwas finanzierbar ist. Bei der U-Bahn hat man ja die dritte geplante Linie (glücklicherweise) nicht gebaut, ein ähnliches Schicksal hätte vermutlich einige Abschnitte des Stadtbahnsystems getroffen. In Hannover wird es beispielsweise erst nach etwa 50 Jahren Stadtbahnbetrieb möglich sein, auf allen Linien 2,65 m breite Fahrzeuge einzusetzen und überall barrierefrei zuzusteigen (Hochbahnsteige), weil einfach nicht das Geld da ist, um die Umbauten früher zu machen. Auch der letzte geplante Tunnel im Stadtzentrum wurde letztendlich als Straßenbahnstrecke durch die Stadt gebaut, weil es sonst zu teuer geworden wäre.

Ein nicht vollendetes System hätte genau die Probleme, die mich zur U-Bahn tendieren lassen: Tolle Tunnelstrecken im Zentrum, die aber nicht optimal genutzt werden können, weil sie an beiden Enden an normale Straßenbahnstrecken anschließen und die Züge die Verspätung, die sie beim Warten am Ring aufgebaut haben, in den Tunnel schleppen.
Ich bin einfach zu pessimistisch, um glauben zu können, dass der Stadtbahnbau nach Vorbild des damaligen Straßenbahnnetzes tatsächlich vollendet worden wäre. Wenn ja, wäre das System klar besser, als das das wir heute haben. Wenn nein, bin ich mir ziemlich sicher dass die U-Bahn die bessere Wahl ist.

Ich schmeiße mal ein ganz neues Argument in den Ring: In erster Linie bin ich überglücklich, dass wir keine Stadtbahn haben, da meiner Meinung nach Hochbahnsteige das Stadtbild katastrophal verschandeln! Das finde ich in Stuttgart und Frankfurt nämlich sehr schlimm. Auch wenn ich mir in diesem BAHNforum vermutlich keine Freunde damit mache, muss ich sagen, dass ich sogar lieber eine schlechte Busverbindung, als diese Betonklötze mitten in der Straße habe! Wenn wir über eine Niederflurstadtbahn reden würden, sähe die Sache vielleicht anders aus, aber die hätten wir nicht bekommen. Wenn ich an den Bahnhof Eberhardshof denke, kommt es mir schon hoch und dann sowas noch überall in der Stadt? Danke, nein danke!

Ich finde weder die Stuttgarter noch die Frankfurter Stadtbahn überzeugend. Nix halbes und nix ganzes, vor allem auch miese Radien und unterschiedliche Bahnsteighöhen. Der Vorteil der U-Bahn ist der durchgängig vollständig entflochtene Fahrweg, und damit die hohe Zuverlässigkeit und das Potential für einfaches automatisches Fahren. Nachteil sind die Kosten, die größeren Stationsabstände und die Bündelung auf wenige Hauptachsen. Dennoch sind die Zubringer zum Rückgrat U-Bahn ganz gut funktionierend, besonders wenn wegen automatischem Betrieb sehr dichte Zugfolgen gefahren werden können. Das macht die U-Bahn wirklich attraktiv.
Was vielleicht Sinn machen könnte, wären Umlandstrecken, die ehemalige (und neue?) Nebenbahnkorridore leistungsfähig machen und direkt in die Innenstadtstrecken durchbinden. Die wären auch nach der BO Bahn und in den Außenästen mit Oberleitung, am besten nach Karlsruher Vorbild mit 15kV. Strecken dafür wären Gräfenberg, Schnaittach (Anbindung über Trasse Abzweig vor NoBf-Ringbahn-Staatsbahn r.d.P., Großhabersdorf, Cadolzburg und Markt Erlbach. Mit der heutigen IT-Technologie wäre Selbstfahrbetrieb auch auf Außenstrecken mit höhengleichen Übergängen nach der BO Bahn möglich, damit dichte Zugfolgen mit Einbindung in die Innenstadtdurchmessertunnel. So könnte man der Pendlerflut eine attraktive Alternative anbieten; die Umlandzüge könnten einen Mittelwagen mit Stromabnehmer und 15kV-Ausstattung neben einem Fahrradbereich haben, die beiden Kopfwägen wären wie die normalen U-Bahnzüge mit Wagenübergängen und Änderungen der Steuerung. Das wäre kein Systembruch und von den Kosten nicht wesentlich anders wie ein Bahnausbau mit Elektrifizierung in den Peripheriestrecken.