Zu Sebastian90475:
> Außerdem muss klar sein, dass die meisten Fahrten einen Umstieg erfordern.
Klar, nur in Nürnberg sind es eben 1-2 Umstiege mehr je Fahrt als in einem Straßenbahnnetz. Also nicht 1 oder 2, sondern 2 bis 4.
Mit ca. 30-40% Fahrgastverlust je Umsteigezwang komme ich auf eine westenlich geringere Abschöpfung der Nachfrage.
> Ein gut ausgebautes Netz kann dafür sorgen, dass jede Fahrt im zentralen Schienennetz nur einen Umstieg benötigt,
Genau. Da sind wir in Nürnberg meilenweit von entfernt. Zumal das mit der Straßenbahn nicht wirklich gelöst werden kann, weil sie dann entweder Umwege fährt oder man sie parallel zur U-Bahn neu bauen muss. Denn die Umstiege sind im Stadtzentrum nötig und nicht irgendwo.
> aber ein Netz, das kaum Umstiege verlangt, basiert auf betrieblich kaum möglichen Linienüberlagerungen, die regelmäßig für Chaos im Berufsverkehr sorgen würden.
Du übertreibst in jeder Hinsicht. Weder habe ich von einem Netz gesprochen, das kaum Umstiege verlangt, noch führen Linienüberlagerungen zwangsläufig zu Chaos.
Schau Dir einfach mal das Liniennetz von 1976 an. Es ist ein guter Vergleich zu heute, da unterm Strich fast nichts an Erschließung bei U-Bahn und Strab weg- und dazugekommen ist. Das 1976er Netz war sehr gut in Ost-West-Richtung. Heute ist das Netz sehr schlecht. Das heilt auch insbesondere eine Sebalder Altstadtquerung nur mäßig. Eigentlich bräuchte man wieder eine Strecke Plärrer-Hbf, egal ob über Opernhaus oder Lorenzkirche/Mauthalle.
> Die Linien aus Eibach, Stein, Oberasbach und Zirndorf würden einen kombinierten 2,5-min-Takt bieten
Nichts anderes als heute auf U2/U3. Dort "soll" ja sogar ein 90-Sekunden-Takt machbar sein (1,5 Minuten), also immernoch eine ganze Minute Puffer nach jeder Fahrt. 2,5- und 2,0-Minuten-Takte sind auf U-Strab-Strecken die Regel.
> 1min Toleranz + 1min wg. geringerer Geschwindigkeit +1min wg. Warten an Kreuzungen (Stadtbahn) vs. (Bus+U-Bahn) 1min wg. noch langsamerer Bus + 1min Fußweg Bus <-> U-Bahn + 2min Wartezeit
Alle Annahmen in Deiner Rechnung sind ziemlich unrealistisch.
Die "Toleranzzeit" ist in beiden Systemen gleich, braucht also nicht betrachtet werden. Denn ob nun der Bus verspätet ist und ich dadurch aber nicht die U-Bahn verpassen soll, oder ob die U-Strab pünktlich ist und die Pufferzeit im Zulauf zum Tunnel abbummelt, diese Größe kann ich als "Oberflächen-Verkehrsmittel-Effekt" gerne einheitlich ansetzen. Tendenziell wäre sie bei der U-Strab sogar geringer, da man mehr besonderen Bahnhkörper ansetzen darf als beim Bus Busspuren. Gleichzeitig ist sie bei der U-Strab natürlich systemkritischer, da eine mehr als die Pufferzeit verspätete Bahn die Reihenfolge im Tunnel durcheinander bringt und sich dadurch selbst noch mehr verspätet, während im anderen Fall die Busfahrgäste "nur" die U-Bahn verpassen. Also hier Gleichstand in der Größenordnung von 1-2 Minuten. Wobei schon hier klar wird: Für den durchfahrenden Fahrgast ist eine verspätete, aber weiterfahrende U-Strab besser als ein verspäteter und dadurch die U-Bahn verpassender Bus.
Deine 1 Minute Fußweg Bus-U-Bahn könnte man vielleicht an einer Haltestelle wie Am Wegfeld ansetzen, mit einem gemeinsamen Bahnsteig Bus/U-Bahn. Solche attraktiven Umsteigebahnhöfe zu bauen, ist man in Nürnberg aber ja leider nicht in der Lage. Also real mind. 3-5 Minuten Umsteigegehzeit an einer typischen Nürnberger Station. Der langsamste Fahrgast ist entscheidend. Und das ist der Rollatorfahrer, der den Aufzug braucht.
Und 2 Minuten durchschnittlich Warten auf die U-Bahn geht auch nur im 4-Minuten-Takt. Das sind über den Tag hinweg auch bis zu 5 Minuten im 10-Minuten-Takt.
Ergo: Bus+U-Bahn ist 5 (=3+2) bis 10 (=5+5) Minuten langsamer als die U-Strab. Und damit kommen wir zum wesentlichen Punkt. Es geht gar nicht alleine um die Reisezeit. Viele Fahrgäste nehmen sogar eine längere Reisezeit in Kauf, wenn sie dafür das Riskio und die Unbequemlichkeit des Umstiegs nicht haben. Denn der bedeutet nicht nur Zeit-, sondern auch Sitzplatzverlust, Weg zu Fuß zurückzulegen, langsames bzw. Nicht-Vorankommen, ggf. Witterung ausgesetzt sein, Risiko des Anschlussverlustes, Unterbrechung der Tätigkeit zur Nutzung der Fahrzeit (bspw. Lesen). Eine solche "negative" Zeit wird ganz anders wahrgenommen als das Vorankommen durch Sitzenbleiben im Fahrzeug. Sie ist gefühlt länger, ebenso ist 1 Minute Warten auf das Anschlussverkehrsmittel eine "längere" Minute als 1 Minute Fahrt.
> Wer heute direkt in die U-Bahn einsteigen kann, müsste mit längeren Fahrzeiten, schlechteren Takten und geringerer Zuverlässigkeit rechnen.
Nein, müsste er nicht. An den Fahrzeiten im Tunnel ändert sich nichts. Die Takte brauchen auch nicht schlechter zu sein, denn die Fahrten werden außen ja nur aufgegabelt. Einzig bei der Zuverlässigkeit ist ein kleines Minus gerechtfertigt. Wer aber innerhalb des heutigen U-Bahn-Netzes fährt, für den ist es ja egal, ob die Fahrt, die er bekommt, nun eine verspätete oder pünktliche Fahrt ist, da für ihn ja egal ist, ob sie nun aus Stein oder Reichelsdorf kommt, wenn er bspw. Röthenbach einsteigt. Wer aber von innerhalb des heutigen U-Bahn-Netzes ein Ziel außerhalb des U-Bahn-Netzes hat, der würde von einer U-Strab profitieren und zwar in mehr als einem Dutzend Relationen.
Unterm Strich käme ein insgesamt sehr viel besseres Netz mit insgesamt kürzeren Fahrzeiten und mehr Bequemlichkeit heraus. Und das ist das Entscheidende.
> Zur Problemgruppe C:
> Zitat
in der Ost-West-Relation am Hauptbahnhof in Richtung Mögeldorf und Tiergarten
in der Ost-West-Relation am Hauptbahnhof oder Rathenauplatz in Richtung Erlenstegen
in der Ost-West-Relation am Plärrer oder Hallertor in Richtung Westfriedhof
> Diese Linienäste können von den meisten Stellen im Netz aus nur durch einen Umstieg erreicht werden. Durch den Bau einer Stadtbahn würden sich höchstens die Orte, die umsteigefrei erreicht werden können, ändern, nicht aber das Problem selbst.
Nein, falsch. Das Problem selbst wäre bei einer U-Strab gar nicht erst entstanden. Denn alle diese Ziele würdest Du im U-Strab-Netz auch vom jeweils anderen Knoten aus erreichen, also vom Hauptbahnhof oder vom Plärrer. Und dadurch von jeder anderen U-Strab-Linie mit maximal einmal Umsteigen. Heute ist es auf diesen Relationen immer 1x Umsteigen mehr. Und nein, es zählt nicht, dass sich die Linien in der Südstadt treffen (eingangs erwähntes Porblem des Umwegs, Linien müssen sich in der Innenstadt treffen).
1 mal bearbeitet. Zuletzt am 02.04.2020 18:03 von benji2.