Zitat
RSB
Hätte man sich die letzten Jahrzehnte richtig um den Grünschnitt gekümmert, wären da niemals Bäume gestanden. Für mich ist das kein Kahlschlag, sondern lediglich eine Wiederherstellung des Soll-Zustandes.

An vielen Historischen Bahnbildern, auch noch aus den 80er und Anfang der 90er Jahre kann man gut erkennen das die Vegetationspflege früher viel intensiver gehandhabt wurde.

Zustimmung, warum haben wir denn trotz abkehr vom Dampfbetrieb so Probleme wie Böschungsbrände? Weil man die Natur zu nah an die Eisenbahn rangelassen hat, hätte man schlicht den Freischnitt wie zu Dampfzeiten behalten, wer weiß, wie viele Betriebsstörungen (auch punkto Baum im Gleis) uns erspart geblieben wären. Zumal heutige Fahrzeuge Baum im Gleis noch erheblich schlechter Wegstecken, als die Lokomotiven der Vergangenheit. Und wer den Klimawandel nicht leugnet, weiß, das Stürme und extreme Wetterereignisse in unseren Breiten zunehmen werden, und damit die Chance, das er noch viel häufiger Bäume umlegt. Wenn wir eines Tages wieder eine zuverlässige Eisenbahn wollen, muss auch der Vegetationsschnitt richtig gemacht werden, und offenbar ist das nun der Fall.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)

Zitat
Daniel Vielberth
Hallo allseits,

ich hänge momentan der Frage nach, wie die Seku wohl aussähe, wenn er das schlimme Urteil von 1955 nicht gegeben hätte, das der Bahn das Genick brach, und sie in der Ursprungsform überlebt hätte. Um zwar praktisch, nicht theoretisch. Nun ist das ganze ist zwar noch im werden, aber so ein bisserl kann man es schon ahnen:

Bild entfernt

Es könnten natürlich auch Desiro oder Lint der DB sein, aber vielleicht würde auch dort die Agilis durch Erlangens Straßen zuckeln:

Bild entfernt

Entferntes Vorbild dafür ist die Luitpoltstraße, wenngleich ich das ganze enger bauen musste, weil das spezielle Straßenpflaster sonst unbezahlbar geworden wäre.

Eine Stelle aus Uttenreuth ist übrigens auch da drin verwurstet, bin gespannt, wer die Strecke oder zumindest die Bücher darüber gut genug kennt, um die Andeutung zu erkennen (OK, zugegeben ich habe es in meinem Modul noch etwas auf die Spitze getrieben, aber die prinzipielle Montageart stimmt...)

Mich würde mal interessieren, ob sich die TAB Nordbayern auf das Zwickauer Modell einlassen würde. Also normale Nahverkehrstriebwagen wie der Regioshuttle oder neu Flirt Akku, Mireo Plus B oder Coradia Continental, als Straßenbahn im Straßenraum.
Auf besonderem und straßenbündigem Bahnkörper braucht es dafür wegen der Breite eine Ausnahmegenehmigung, aber es ließe sich außerorts evtl. günstiger als eine Straßenbahn realisieren.

Viele Grüße
Alex



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 04.03.2024 00:16 von Axel25.

Zitat
Daniel Vielberth
Zustimmung, warum haben wir denn trotz abkehr vom Dampfbetrieb so Probleme wie Böschungsbrände? Weil man die Natur zu nah an die Eisenbahn rangelassen hat, hätte man schlicht den Freischnitt wie zu Dampfzeiten behalten, wer weiß, wie viele Betriebsstörungen (auch punkto Baum im Gleis) uns erspart geblieben wären. Zumal heutige Fahrzeuge Baum im Gleis noch erheblich schlechter Wegstecken, als die Lokomotiven der Vergangenheit. Und wer den Klimawandel nicht leugnet, weiß, das Stürme und extreme Wetterereignisse in unseren Breiten zunehmen werden, und damit die Chance, das er noch viel häufiger Bäume umlegt. Wenn wir eines Tages wieder eine zuverlässige Eisenbahn wollen, muss auch der Vegetationsschnitt richtig gemacht werden, und offenbar ist das nun der Fall.

Bäume fällen gegen den Klimawandel? okeeey

Bei Heroldsberg und Kalchreuth wurden alle Bäume auf Bahngelände gefällt. Die waren zum Teil 10m vom Gleis weg. Nähere Bäume auf Privatgrund wurden nicht gefällt.

Da waren auch 100 jährige Eichen, Buchen und Linden dabei. Die standen schon zur Dampflokzeit und überstehen auch einen Böschungsbrand. Die standen auch schon lange bevor der Freischnitt vernachlässigt wurde und wurden bislang nicht beseitigt. Aber jetzt.

Freistehende tiefwurzelnde Laubbäume wirft auch kein Sturm um. Alt waren sie ja nicht, solche Bäume können bis zu 1000 Jahre alt werden.

Die Bahn hat kurzerhand alles weggemacht, ob es notwendig war oder nicht. Die nächsten 30 Jahre oder so, werden sie wieder nichts tun.

Die Wurzeln schädigen teils auch den Unterbau oder stören je größer die werden die Entwässerung und begünstigen so Schlammstellen, die künftig dann ein steter Grund zur Freude (Langsamfahrstellen, Gleissperrungen) sein können - da die Bahn eigentlich immer knapp bei Kasse ist, werden die kaum Leistungen über das dringend notwendige hinaus ausgeschrieben haben. Wenn soviel geschnitten wurde, wird das wohl einen Grund gehabt haben, aber um es genau zu wissen, frag doch InfraGo, vielleicht sagen die ja, was der genaue Grund war.

Gruß D. Vielberth
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an axel25

Das wäre in der Tat eine interesante Frage, allerdings dürfte disebezüglich das dämliche Gerichtsurteil von 1955 verbrannte Erde hinterlassen haben. Damals wurde die Bahn dazu verurteilt, auf sämtlichen straßenbündigen Abschnitten jener Strecke maximal 15km/h zu fahren, an allen Kreuzungen wo andere Straße Vorfahrt hatten anzuhalten (Und damals war nicht wie heute die Luitpoltstraße Vorfahrtstraße sondern alle Querenden), und die Eisenbahnbahn musste sich der StVO unterwerfen. Das Andreaskreuz hatte für diese Linie fortan quasi keine Bedeutung mehr, warum man die überhaupt hängen hat lassen erschließt sich aus heutiger Sicht nicht mehr, denn die Eisenbahn wurde sogar schlechter als die Autofahrer gestellt, die ja zumindest, wenn kein querender Verkehr kam, durchfahren durften, die Eisenbahn durfte das nicht. Der Vorrang der Schiene vor der Straße wurde komplett negiert. (Etwas was ja leider irgendwann alle Schienenverkehrsmittel im Westen betraf, der Osten hatte da bis zu seinem Ende eine sinnvollere Lösung, da behielt die Schiene ihren Vorrang)

Wahrscheinlich würde dieses dämliche Gesetzesurteil wieder angewandt, würde man die Strecke wieder als EBO-Anlage errichten. Das war damals ein Sieg auf breitester Front für die Autofahrer-Lobby, und der Richter von damals hat sich zum willigen Stilllegungshelfer gemacht (ich kann mir kaum vorstellen, das er nicht gewusst hat, das sein Urteil diese Strecke killen wird). Von daher fürchte ich, das Zwickauer Moodell dürfte so in Bayern seither nicht mehr möglich sein, wenngleich ich es mir an einigen Stellen wünschte (Ich könnte mir z.B sehr gut eine bis Stadtpark verlängerte Gräfenbergbahn auf dem Mittelstreifen der B2 vorstellen)

EDIT: Gerade einen Fehler entdeckt, es muss heißen: auf JENER Strecke, nicht auf jeder...

Gruß D. Vielberth
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1 mal bearbeitet. Zuletzt am 04.03.2024 16:29 von Daniel Vielberth.

Zitat
Daniel Vielberth
an axel25

Das wäre in der Tat eine interesante Frage, allerdings dürfte disebezüglich das dämliche Gerichtsurteil von 1955 verbrannte Erde hinterlassen haben. Damals wurde die Bahn dazu verurteilt, auf sämtlichen straßenbündigen Abschnitten jener Strecke maximal 15km/h zu fahren, an allen Kreuzungen wo andere Straße Vorfahrt hatten anzuhalten (Und damals war nicht wie heute die Luitpoltstraße Vorfahrtstraße sondern alle Querenden), und die Eisenbahnbahn musste sich der StVO unterwerfen. Das Andreaskreuz hatte für diese Linie fortan quasi keine Bedeutung mehr, warum man die überhaupt hängen hat lassen erschließt sich aus heutiger Sicht nicht mehr, denn die Eisenbahn wurde sogar schlechter als die Autofahrer gestellt, die ja zumindest, wenn kein querender Verkehr kam, durchfahren durften, die Eisenbahn durfte das nicht. Der Vorrang der Schiene vor der Straße wurde komplett negiert. (Etwas was ja leider irgendwann alle Schienenverkehrsmittel im Westen betraf, der Osten hatte da bis zu seinem Ende eine sinnvollere Lösung, da behielt die Schiene ihren Vorrang)

Wahrscheinlich würde dieses dämliche Gesetzesurteil wieder angewandt, würde man die Strecke wieder als EBO-Anlage errichten. Das war damals ein Sieg auf breitester Front für die Autofahrer-Lobby, und der Richter von damals hat sich zum willigen Stilllegungshelfer gemacht (ich kann mir kaum vorstellen, das er nicht gewusst hat, das sein Urteil diese Strecke killen wird). Von daher fürchte ich, das Zwickauer Moodell dürfte so in Bayern seither nicht mehr möglich sein, wenngleich ich es mir an einigen Stellen wünschte (Ich könnte mir z.B sehr gut eine bis Stadtpark verlängerte Gräfenbergbahn auf dem Mittelstreifen der B2 vorstellen)

EDIT: Gerade einen Fehler entdeckt, es muss heißen: auf JENER Strecke, nicht auf jeder...

Im Zwickauer Modell würde die Strecke ja nach BOStrab befahren werden. Die Strecke in Zwickau galt vor der Erneuerung als besonderer Bahnkörper, jetzt als unabhängiger Bahnkörper (daher, wie ich lernen durfte, jetzt der Verzicht auf Blinker und Rückspiegel).
Die Idee des Modells ist ja, Vollbahnfahrzeuge für einen begrenzten BOStrab-Betrieb zu nutzen anstatt Straßenbahnfahrzeuge für den Vollbahnbetrieb auszurüsten, da ersteres in den 90igern/2000ern günstiger war.

Von daher sehe ich da schon eine Chance, Problem wäre "nur" die Breite und Höhe der Vollbahnfahrzeuge.

Eine Wiedereinrichtung nach EBO dürfte auch am Eisenbahnkreuzungsgesetz scheitern: Kreuzungen zwischen Straßen, die dem öffentlichen KfZ-Verkehr dienen, und öffentlichen Eisenbahnen (und Anschlussbahnen) sollen höhenfrei hergestellt werden. Ausnahmen gibt es eigentlich nur noch für Straßen mit schwachem Verkehr, Industriegebiete und spezielle Einzelfälle.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 04.03.2024 17:19 von Axel25.

an Axel25

Hallo erneut,

ich weiß jetzt nicht, wie gut du mit dem Verlauf der alten Seku vertraut bist, aber eigene Bahnkörper wären da heute halt neu ein größeres Problem wie damals. Vom Erlanger Bf raus wäre noch nicht so das Problem (gut das einfädeln in den Mittelstreifen der Werner-von-Siemens-Straße müsste etwas anders wie damals gelöst werden (damals gab es die Brücke nicht), im Bereich der Werner-von-Siemens-Straße könnte man den Mittelstreifen wohl verbreitern, um auch zwei Gleise hinein zu bekommen, zumal die Gehsteige recht breit sind und verschmälert werden könnten, will man die Straßenbreite nicht verringern, aber ab der Kreuzung mit der Henkestraße wird es echt eng. Man könnte ein Gleis in alte Gleislage bringen, aber wenn man zweigleisig neu bauen will, muss mindestens das zweite Gleis straßenbündig gebaut werden. Und spätestens nach dem Hp Zollhaus in der Luitpoldstraße halte ich sowohl einen besonderen als auch einen unabhängigen Bahnkörper für nicht machbar. Nicht umsonst fuhr da die Eisenbahn damals schon auf Rillenschienen auf der Straße. In der Drausnickstraße zumindest ab der Markuskirche wäre dann wie früher wieder Platz für ein abgetrenntes Gleis, aber in Buckenhof ist die Trasse überbaut (wenige 100 m zwischen Stadtbuswendeschleife und Schwabachbrücke hatte die Bahn mal eigene Gleise, aber da ist zugebaut), und Platz für eine neue (außer Straßenbündig) ist auch nicht. Man könnte jetzt die ganze Strecke entlang gehen, Neukirchen fuhr die Seku nicht auf der Straße, hoch nach Steinbach nicht, und nach Verlassen von Brand hatte die erstaunlicherweise bis Gräfenberg keinen straßenbündigen Abschnitt mehr (eines der ungelößten Rätsel, warum der Abschnitt Eschenau - Gräfenberg so anders als die Strecke im Schwabachtal trassiert worden ist, weil von einer großen Untrassierung hinter Eschenau ist nichts bekannt), aber einen Bahnkörper ohne berühren der Straße duerfte auf dem Ostast der StuB nicht mehr möglich sein. Von daher denke ich, kann man die Strecke Erlangen - Eschenau guten gewissens als reine Straßenbahn bauen, Tram-Train-fähige Fahrzeuge bräuchte es nurmehr, wenn die Straßenbahn die Gleise der Gräfenbergbahn mitbenutzen soll, um wie die Seku wieder Erlangen - Eschenau -Gräfenberg anbieten zu können.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
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Zitat
Daniel Vielberth
an Axel25

Hallo erneut,

ich weiß jetzt nicht, wie gut du mit dem Verlauf der alten Seku vertraut bist, aber eigene Bahnkörper wären da heute halt neu ein größeres Problem wie damals. Vom Erlanger Bf raus wäre noch nicht so das Problem (gut das einfädeln in den Mittelstreifen der Werner-von-Siemens-Straße müsste etwas anders wie damals gelöst werden (damals gab es die Brücke nicht), im Bereich der Werner-von-Siemens-Straße könnte man den Mittelstreifen wohl verbreitern, um auch zwei Gleise hinein zu bekommen, zumal die Gehsteige recht breit sind und verschmälert werden könnten, will man die Straßenbreite nicht verringern, aber ab der Kreuzung mit der Henkestraße wird es echt eng. Man könnte ein Gleis in alte Gleislage bringen, aber wenn man zweigleisig neu bauen will, muss mindestens das zweite Gleis straßenbündig gebaut werden. Und spätestens nach dem Hp Zollhaus in der Luitpoldstraße halte ich sowohl einen besonderen als auch einen unabhängigen Bahnkörper für nicht machbar. Nicht umsonst fuhr da die Eisenbahn damals schon auf Rillenschienen auf der Straße. In der Drausnickstraße zumindest ab der Markuskirche wäre dann wie früher wieder Platz für ein abgetrenntes Gleis, aber in Buckenhof ist die Trasse überbaut (wenige 100 m zwischen Stadtbuswendeschleife und Schwabachbrücke hatte die Bahn mal eigene Gleise, aber da ist zugebaut), und Platz für eine neue (außer Straßenbündig) ist auch nicht. Man könnte jetzt die ganze Strecke entlang gehen, Neukirchen fuhr die Seku nicht auf der Straße, hoch nach Steinbach nicht, und nach Verlassen von Brand hatte die erstaunlicherweise bis Gräfenberg keinen straßenbündigen Abschnitt mehr (eines der ungelößten Rätsel, warum der Abschnitt Eschenau - Gräfenberg so anders als die Strecke im Schwabachtal trassiert worden ist, weil von einer großen Untrassierung hinter Eschenau ist nichts bekannt), aber einen Bahnkörper ohne berühren der Straße duerfte auf dem Ostast der StuB nicht mehr möglich sein. Von daher denke ich, kann man die Strecke Erlangen - Eschenau guten gewissens als reine Straßenbahn bauen, Tram-Train-fähige Fahrzeuge bräuchte es nurmehr, wenn die Straßenbahn die Gleise der Gräfenbergbahn mitbenutzen soll, um wie die Seku wieder Erlangen - Eschenau -Gräfenberg anbieten zu können.

Hallo Daniel,

mit dem Verlauf bin ich halbwegs vertraut.

Einspurig mit zweigleisigen Inseln würde bei der Umsetzung als Zwickauer Modell ja langen, bei einem RB-typischen 30 Minuten-Takt und Bedienen des 0er-Knotens in Erlangen könnte man im Stadtgebiet sogar ohne Begegnungsabschnitte auskommen. Eingleisige Abschnitte sind zwar nach BOStrab der Ausnahmefall, hier kann man aber mit der höheren Crashsicherheit der verwendeten Fahrzeuge argumentieren und mit Achszählern einen signaltechnisch-sicheren Gegenfahrschutz realisieren (analog Zugleitbetrieb). In der Luitpoldstraße ist laut Geoatlas/Bayernatlas genug Platz, um eine Spur als besonderen Bahnkörper (eingleisig) abzutrennen (dafür würde ja ein kleiner Bordstein langen). Das gleiche gilt im Endeffekt für den ganzen Abschnitt von Zollhaus bis zur Stadtgrenze (auch dem Abschlussbericht von 2012). Danach wirds in der Tat schwierig.

Eine Trassierung außerorts nach EBO hätte halt den Vorteil, dass man auf Zweigleisigkeit verzichten kann und ggf. höhere Geschwindigkeiten möglich sind. Außerdem wäre das Einbeziehen der Aurachtalbahn, der Steigerwaldbahn bei Verlängerung in den Nordwesten des Landkreises und der Gräfenbergbahn leichter (Durchläufer nach/von Gräfenberg zur HVZ?).

Aber da baue ich gerade Luftschlösser, glaube ich. Von dem Maximalnetz und der ursprünglichen Idee der StUB ist außer der Freihaltung von Flächen nicht mehr viel übrig.

Viele Grüße
Alex

Hallo Axel25,

andererseits heißen intensiver Einsatz von eingleisigen Abschnitten halt auch wieder, baulich auf lange Dauer sich erstmal auf einen maximal möglichen Takt festzulegen, und bei guter Anahme der Verbindung nicht nachverdichten zu können.

Mitgehen tu ich, das es sinnvoll wäre, Fahrzeuge zu haben, die EBO-Abschnitte der alten Herzogenauracher Strecke bedienen zu können, Steigerwaldbahn sehe ich vom Bedarf derzeit nicht die Chance, da vernünftig was an Fahrgästen holen zu können, dafür sind Reisezeiten und Streckenlänge wohl zu hoch. Dazwischen die Hirtenbachtalbahn, könnte man als reine Tram realisieren, weil in die eingemauerte VDE8 kriegt man die eh nicht mehr wieder eingebunden, was früher keinen Sinn machte, nämlich die Stub den Abschnitt Forchheim-Hemhofen umgehen zu lassen, wäre jetzt eine weniger große Sünde, weil jetzt gibt es keine brauchbare Infrastruktur mehr, der man durch die StuB eine Nachnutzung geben könnte, dort hat man "rechtzeitig" verbrannte Erde hinterlassen, leider.

Geschwindigkeiten ginge allerdings auch bei der Tram mehr, bis 100 wärend auch dort rausholbar wenn mich net alles täuscht, wenn man es richtig macht, wobei 80 auch reichen, damit bewegt man sich denn schon auf der Geschwindigkeit der schnellsten Nebenbahnen.

Gruß D. Vielberth
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Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)

Hallo Daniel,

Zitat
Daniel Vielberth
andererseits heißen intensiver Einsatz von eingleisigen Abschnitten halt auch wieder, baulich auf lange Dauer sich erstmal auf einen maximal möglichen Takt festzulegen, und bei guter Anahme der Verbindung nicht nachverdichten zu können.

Das stimmt wohl, allerdings ist die Gefäßgröße von Anfang an höher und das Ziel wäre eher die Bedienung des ITF-Knotens in Erlangen Bf. Gut gemachte NE-Bahnen wie die Schönbuchbahn oder Ammertalbahn erreichen mit einem 15/30 Minutentakt Modalsplit-Anteile wie Straßenbahnbetriebe.

Zitat
Daniel Vielberth
Mitgehen tu ich, das es sinnvoll wäre, Fahrzeuge zu haben, die EBO-Abschnitte der alten Herzogenauracher Strecke bedienen zu können, Steigerwaldbahn sehe ich vom Bedarf derzeit nicht die Chance, da vernünftig was an Fahrgästen holen zu können, dafür sind Reisezeiten und Streckenlänge wohl zu hoch. Dazwischen die Hirtenbachtalbahn, könnte man als reine Tram realisieren, weil in die eingemauerte VDE8 kriegt man die eh nicht mehr wieder eingebunden, was früher keinen Sinn machte, nämlich die Stub den Abschnitt Forchheim-Hemhofen umgehen zu lassen, wäre jetzt eine weniger große Sünde, weil jetzt gibt es keine brauchbare Infrastruktur mehr, der man durch die StuB eine Nachnutzung geben könnte, dort hat man "rechtzeitig" verbrannte Erde hinterlassen, leider.

Ich würde auch den Abschnitt nach Höchstadt eher nach EBO trassieren und jeweils 1 bis 2 Haltestellen am Ortsrand mit P&R-Parkplätzen bauen. Bei Anlage der üblichen Erschließungsstandards ist die Erschließung dann immer noch auf dem Niveau der 205. In Adelsdorf und Hemhofen wird eine straßenbündige Führung als Straßenbahn schwierig, und sie erhöht bei Verwendung des StUB-Standards (Fahren auf Sicht, vMax = 70 km/h) die Reisezeit Höchstadt-Erlangen über den Dechsendorfer Damm auf 45 Minuten oder mehr. Das ist vom Reisezeitfaktor her einfach zu lang.
Dazu kommt, im Falle der StUB, dann noch der Komfort der Fahrzeuge, der nicht unbedingt auf lange Reisezeiten ausgelegt ist. Im Falle des L-Netzes ist das nicht so wichtig, da die Reisebeziehungen kürzer sind. Der Großteil des Verkehrs des L-Netzes findet im Binnenbereich Erlangens statt. Beim Ost-Ast und Nordwest-Ast würden die meisten Fahrgäste allerdings jeweils die Strecke bis zum Zielbahnhof fahren und entsprechend lange im Fahrzeug bleiben.

Man gewinnt auch kostenmäßig nach BOStrab im Vergleich zu einer EBO-Strecke nach NE-Standard wenig, der einzige Kostenvorteil ist der leichtere Unterbau.

Die Durchbindung zur Steigerwaldbahn könnte für den Freizeitverkehr interessant sein oder als strukturpolitische Maßnahme, um Wachenroth und Mühlhausen als Wohnort attraktiver zu machen. Bei Trassierung neben der Autobahn wäre dieser Lückenschluss relativ günstig.

Zitat
Daniel Vielberth
Geschwindigkeiten ginge allerdings auch bei der Tram mehr, bis 100 wärend auch dort rausholbar wenn mich net alles täuscht, wenn man es richtig macht, wobei 80 auch reichen, damit bewegt man sich denn schon auf der Geschwindigkeit der schnellsten Nebenbahnen.

Zumindest geht die Bremstabelle in den Anlagen der BOStrab bis 100. Aber nur auf unabhängigem oder besonderem Bahnkörper und Zugsicherung, Eingleisigkeit zur Kostenreduzierung dürfte dann nicht genehmigungsfähig sein. Derzeit gibt es meines Wissens nach keine BOStrab-Strecke mehr, auf der mehr als 80 gefahren wird. In den Stadtbahnnetzen wie Karlsruhe oder Köln/Bonn wird mehr als 80 meines Wissens nach nur noch auf EBO-Strecken erreicht. Neue Fahrzeugtypen wurden, bis auf Zwei-System-Stadtbahnen, nur noch für 80 km/h bestellt. Die neuesten Fahrzeuge dürften da die (zweiterstellten) B100 in Köln und Bonn und sein.
Für mich sieht das so aus, als sei mehr als 80 km/h momentan nicht (mehr) drin, entweder weil aktuell nicht genehmigungsfähig oder mit hohen Sprungkosten verbunden.

Mit 100 ggü. 80 kannst du den Reisezeitfaktor auf Linien mit langen Überlandabschnitten evtl. unter relevante Sprungmarken wie 1,5 oder 2 drücken.

Viele Grüße
Alex

an axel25

> Ich würde auch den Abschnitt nach Höchstadt eher nach EBO trassieren und jeweils 1 bis 2 Haltestellen am Ortsrand mit P&R-Parkplätzen
> bauen. Bei Anlage der üblichen Erschließungsstandards ist die Erschließung dann immer noch auf dem Niveau der 205.

Weiß nicht, das Konzept Tram-Train ist doch eigentlich grade dafür da, um bessere Erschließung mit ortsnäheren Haltestellen mit schnelleren und weiter entfernten Überlandabschnitten zu kombinieren, daran krankt ja in gewisser Weise auch die StuB die als eine reine Überlandstraßenbahn ohne Geschwindkeit aber teils mit der schlechteren Erschließung einer abseitigen Bahnstrecke (vgl Wegfeld bis Reutleser) quasi das negative aus beiden Welten kombiniert.

> Die Durchbindung zur Steigerwaldbahn könnte für den Freizeitverkehr interessant sein oder als strukturpolitische Maßnahme, um Wachenroth
> und Mühlhausen als Wohnort attraktiver zu machen.

Das sehe ich krtitisch, weil die Zersiedelung und Landflucht ja Ursache der heutigen Verkehrsprobleme ist, und die politische Steuerung eigentlich dahin gehen sollte - gehen müsste - Bevölkerung zurück in die Städte zu holen und möglichst am Land keine neuen Baugebiete mehr auszuweisen. Weil für reine ÖPNV-Siedelungen mit Autoverbot sind beide Orte definitiv zu weit weg, und zudem zu wenig auf Erlangen ausgerichtet. Leute die dort wohnen, könnten ihre Ziele genauso in Bamberg, Forchheim, oder Höchstadt haben, wodurch ein Erlangen-zentrisches Trambahnnetz deren Verkehrsbedürfnis nicht sinnvoll abdecken konnte.

> Für mich sieht das so aus, als sei mehr als 80 km/h momentan nicht (mehr) drin, entweder weil aktuell nicht genehmigungsfähig oder mit hohen Sprungkosten verbunden.

Andererseits, mit Zweisystemfahrzeugen holt man sich die Sprungkosten dafür halt in die Infrastruktur, weil Tiefrillenherzstücke und erhöhte Radlenker bei der Eisenbahn müssen halt auch erstmal flächendeckend eingebaut sein, will man zueinnader inkompatible StuB-Strecken vermeiden. Außerdem stellt sich dann verschärft das Problem mit den Fahrzeugbreiten. Das beste wäre wohl, wenn die Trambahn nur da Eisenbahn-Infrasturtur befährt, wo die Eisenbahn sich zurückgezogen hat, und beim Komfort durch geeignete Sitze sich auf Langstreckenfahrgäste einstellen würde.

Gruß D. Vielberth
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Zitat
Daniel Vielberth
Weiß nicht, das Konzept Tram-Train ist doch eigentlich grade dafür da, um bessere Erschließung mit ortsnäheren Haltestellen mit schnelleren und weiter entfernten Überlandabschnitten zu kombinieren, daran krankt ja in gewisser Weise auch die StuB die als eine reine Überlandstraßenbahn ohne Geschwindkeit aber teils mit der schlechteren Erschließung einer abseitigen Bahnstrecke (vgl Wegfeld bis Reutleser) quasi das negative aus beiden Welten kombiniert.

Ich meinte im konkreten Fall tatsächlich eher einen kompletten EBO-Neubau, entweder eigenständig oder mittels Einbindung in Büchenbach in das StUB-Netz. In den Ortsdurchfahrten von Adelsdorf, Zeckern und Hemhofen wird es trassierungstechnisch schwierig auf Grund der zur Verfügung stehenden Fahrbahnbreite bzw. Länge für Stationen.

Zitat
Daniel Vielberth
Das sehe ich krtitisch, weil die Zersiedelung und Landflucht ja Ursache der heutigen Verkehrsprobleme ist, und die politische Steuerung eigentlich dahin gehen sollte - gehen müsste - Bevölkerung zurück in die Städte zu holen und möglichst am Land keine neuen Baugebiete mehr auszuweisen. Weil für reine ÖPNV-Siedelungen mit Autoverbot sind beide Orte definitiv zu weit weg, und zudem zu wenig auf Erlangen ausgerichtet. Leute die dort wohnen, könnten ihre Ziele genauso in Bamberg, Forchheim, oder Höchstadt haben, wodurch ein Erlangen-zentrisches Trambahnnetz deren Verkehrsbedürfnis nicht sinnvoll abdecken konnte.

Stimmt, an das Thema Zersiedelung hatte ich bei dem Argument gar nicht gedacht. Laut Auspendlerstatistik pendeln von dort zumindest einige nach Erlangen bzw. Höchstadt und Herzogenaurach. Für 1000 Pkm als mögliche Grenze reicht es aber tatsächlich nicht.
Die Anbindung an die Steigerwaldbahn hatte ich bei mir in den Ideen auch als mögliche Betriebsstrecke vorgesehen, um eine reine EBO-Strecke Höchstadt-Erlangen ans restliche Schienennetz anzubinden.

Zitat
Daniel Vielberth
Andererseits, mit Zweisystemfahrzeugen holt man sich die Sprungkosten dafür halt in die Infrastruktur, weil Tiefrillenherzstücke und erhöhte Radlenker bei der Eisenbahn müssen halt auch erstmal flächendeckend eingebaut sein, will man zueinnader inkompatible StuB-Strecken vermeiden. Außerdem stellt sich dann verschärft das Problem mit den Fahrzeugbreiten. Das beste wäre wohl, wenn die Trambahn nur da Eisenbahn-Infrasturtur befährt, wo die Eisenbahn sich zurückgezogen hat, und beim Komfort durch geeignete Sitze sich auf Langstreckenfahrgäste einstellen würde.

Eigentlich nicht: der Charme des Karlsruhers bzw. Kassler Kompromissprofils ist ja, dass du allenfalls auf Fernbahngleisen spezielle Radlenker brauchst. Und der Aufwand ist überschaubar. Oder du verbaust bewegliche Herzstücke wie auf der Lossetalbahn oder im HGK-Netz.

Die Breite ist auch kein Thema: es würde langen, wenn das Lichtraumprofil 2,65m-breite Fahrzeuge zulässt. Die Bahnsteigbreite kann man weiter für 2,3m auslegen. Der Citylink in Szeged ist ja im unteren Bereich auch eingezogen (entweder 2,2, 2,3 oder 2,4m), damit Anpassungen im Szegeder Straßenbahnnetz nicht nötig sind.

Viele Grüße
Alex

Hallo zusammen,

Was sind aktuell eigentlich für Baumaßnahmen nördlich Fürth Unterfürberg? Die Hafengleise sind eingezäunt, teilweise wurden die Gleise demontiert!?

Zitat
Mezzo
Hallo zusammen,

Was sind aktuell eigentlich für Baumaßnahmen nördlich Fürth Unterfürberg? Die Hafengleise sind eingezäunt, teilweise wurden die Gleise demontiert!?

Heute früh (kurz vor 7:00 Uhr) waren zumindest Bagger und Lastwagen vor Ort. Was sie da genau gesucht haben, kann ich aufgrund einer einfachen kurzen Vorbeifahrt aber auch nicht sagen

__________

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Zitat
Mezzo
Die neue S1-Ost lässt neuerdings einzelne Halte zwischen Feucht und Neumarkt aus. (Zb Pölling)
Vermutlich um Verspätung abzubauen.

Hallo zusammen,

wie bereits am 16.01.2024 festgestellt, lässt die S1-Ost gerne spontan Halte aus oder wendet vorzeitig in Postbauer-Heng.

Auch am 20.03.2024 war das der Fall und ich mittendrinn. Ich wollte nach Pölling.

Ab Feucht hieß es Weichenstörung, Weiterfahrt auf unbestimmte Zeit verzögert. Erste Fahrgäste verließen die S1 in Feucht wieder.
Hab schon geahnt, dass diese S1 garantiert nicht bis Neumarkt durchfährt.
Das gab dann auch kurze Zeit später der Tf bekannt, Zug wendet vorzeitig in Postbauer-Heng. Alle Fahrgäste die weiter wollen, sammelt
die nachfolgende S1 einfach auf... Tja, aber die wendeten auch vorzeitig in Postbauer-Heng.

Zufällig hatte ich mein Fahrrad dabei und bin damit von Postbauer-Heng nach Pölling geradelt.
Damit war ich um 9Uhr in Pölling, anstatt um 08:21Uhr.
Alle anderen Fahrgäste verbrachten ihren Morgen erstmal in Postbauer-Heng am Bahnsteig.

Sogar der NN war es ein Bericht wert:
Mangelnde Kommunikation:
Zwei Stunden lang keine S-Bahn von Neumarkt nach Nürnberg: Das war der Grund
(Der Artikel ist nicht von mir)

Güterzüge hab ich in der Zeit in beiden Richtungen übrigens etliche gesehen.



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 21.03.2024 21:13 von Mezzo.

bitte löschen - doppelpost.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 21.03.2024 21:11 von Mezzo.

Zitat
Mezzo

Zufällig hatte ich mein Fahrrad dabei und bin damit von Postbauer-Heng nach Pölling geradelt.
Damit war ich um 9Uhr in Pölling, anstatt um 08:21Uhr.
Alle anderen Fahrgäste verbrachten ihren Morgen erstmal in Postbauer-Heng am Bahnsteig.

Sogar der NN war es ein Bericht wert:

(Der Artikel ist nicht von mir)

Güterzüge hab ich in der Zeit in beiden Richtungen übrigens etliche gesehen.

Naja eine S-Bahn holt aber ab +15 schlecht mehr was auf (bzw auch die Rücktour würde da oft schon mit +5 gestartet einfach weil zu wenig Wendezeit da ist) - Güterzüge sind da ein Unterschied da macht es nix wenn der +100 oder mehr auf der uhr hat - Einzige Ausnahme dürfte da Roth sein wo Bahnen mal Puffer von 20 bis 40 Minuten haben...
Hatte das am Mittwoch auch das die S-Bahn ab Ansbach in Nürnberg-Stein vorzeitig gewendet hat bzw evakuiert wurde weil sie wegen Notartzeinsatz im Zug +30 gemacht hat... Das der Tf eine durchsage gemacht hat, nope, hat er nicht!

Die Kommunikation in solchen Fällen könnte man tatsächlich verbessern.

oder gestern eine Neustadt/Aischer Regionalbahn äh S-Bahn hatte in Fürth 10 Minuten auf die Überholung des ICE gewartet, die Tf hatte zwar eine Ansage gemacht aber die Lautsprecher im 425er sind in solch desolatem Zustand das man sie nicht verstanden hat!

Viele Grüße
Christian0911
(Mein YouTube-Kanal)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 22.03.2024 04:53 von Christian0911.

In Neumarkt haben die S-Bahnen auch 15-20 Minuten Wendezeit, genau wie in Roth. Der einzige Unterschied ist, dass in Neumarkt nicht schon die nächste S-Bahn da steht, wenn die vorherige S-Bahn die Rückfahrt antritt, sondern diese kurz danach erst ankommt (ist also keine überschlagende Wende).

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Zitat
BahnMarkus
In Neumarkt haben die S-Bahnen auch 15-20 Minuten Wendezeit, genau wie in Roth. Der einzige Unterschied ist, dass in Neumarkt nicht schon die nächste S-Bahn da steht, wenn die vorherige S-Bahn die Rückfahrt antritt, sondern diese kurz danach erst ankommt (ist also keine überschlagende Wende).

Das steht aber auch nur auf dem Papier so... ich erlebe es oft das der Tf in Neumarkt auf den anderen Fahrerstand rennen muss weil er schon mit +10 dort ankam... die Strecke aus Erlangen kommend ist einfach ein Problemkind schlechthin, da kannste bei fast jedem Zug in Vach mit Verspätungen rechnen selbst bei den Regios!

Viele Grüße
Christian0911
(Mein YouTube-Kanal)