Hallo zusammen,

2023 sind so viele Menschen wie noch nie mit der Nürnberger U-Bahn gefahren.
Oktober war der stärkste Monat mit 10,4 Mio Fahrgästen.
Deutschland-Ticket Nutzung vorallem in der Freizeit, dadurch Fahrgastzuwachs insbesondere in den Abendstunden.

Nachzulesen hier:

Blog Beitrag auf vag.de



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 17.01.2024 17:47 von Mezzo.

Sehr interessant.

Der vorherige Rekord war im Jahr 2019, also vor Corona. Im Jahresvergleich sind sind 2023 1,2 Mio Fahrgäste mehr gefahren als 2019.

Die Steigerung der Fahrgäste von 1% Punkt entspricht relativ genau dem Bevölkerungszuwachs von 2019 auf 2023.

Zusätzlich wurde 2020 mit Großreuth eine zusätzliche Haltestelle eröffnet und damit das Einzugsgebiet der UBahn erhöht.

Es ist schön, dass viele Fahren, aber der Rekord ist schon etwas relativ.

Zitat
Stanze
Der vorherige Rekord war im Jahr 2019, also vor Corona. Im Jahresvergleich sind sind 2023 1,2 Mio Fahrgäste mehr gefahren als 2019.

Die Steigerung der Fahrgäste von 1% Punkt entspricht relativ genau dem Bevölkerungszuwachs von 2019 auf 2023.

Zusätzlich wurde 2020 mit Großreuth eine zusätzliche Haltestelle eröffnet und damit das Einzugsgebiet der UBahn erhöht.

Es ist schön, dass viele Fahren, aber der Rekord ist schon etwas relativ.

Kann man sicherlich auch so sehen, allerdings denk ich auch, dass bestimmt nicht nur Menschen nach Nürnberg gezogen sind, die nicht mit den Öffis fahren würden. Es gab bestimmt auch welche, die eher ihren Blechschrott nutzen und die mit in der Kalkulation mit beachtet, schaut die Statistik wieder bisschen besser aus ;)

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1 mal bearbeitet. Zuletzt am 18.01.2024 08:15 von BahnMarkus.

Ist ja schön, dass die Fahrgastzahlen für die U-Bahn auch nach Corona weiter deutlich steigen. Recht viel mehr wird es aber nicht mehr werden: Im Zentrum sind die Strecken schon jetzt weitgehend ausgelastet. So voll, wie manche Züge jetzt schon sind, bringt man kaum noch Viele dazu, umzusteigen. Da wird auch die Verlängerung nach Gebersdorf nicht viel ändern, denn die Fahrgäste dorthin steigen nur woanders um in die Busse.
Viel interessanter werden die Zahlen der Straßenbahn für 2024. Was bringen die beiden Verstärkerlinien und die damit verbundenen dichteren Takte? Und die Tatsache, dass endlich die Bahnen wieder zum Tiergarten fahren.
Und noch interessanter wird es, wenn die 7 bis zum Stadtpark fährt. Ich werde dann vom Rathenauplatz zum Bahnhof Straßenbahn statt U-Bahn fahren. Werden das viele andere auch tun? Sinkt damit die Auslastung der U-Bahn? Oder werden da Ausweichkapazitäten geschaffen, die doch noch einige Autofahrer zum Umsteigen bringen.
Nürnberg hätte viel davon, wenn es ähnlich wie in der Altstadt gelänge, den MIV innerhalb des B4R deutlich zu reduzieren. Gelingt dies alleine durch Verbesserungen des ÖPNV? Oder braucht es doch noch deutlich mehr Einschränkungen für den Autoverkehr?

Zitat
BahnMarkus
Kann man sicherlich auch so sehen, allerdings denk ich auch, dass bestimmt nicht nur Menschen nach Nürnberg gezogen sind, die nicht mit den Öffis fahren würden. Es gab bestimmt auch welche, die eher ihren Blechschrott nutzen und die mit in der Kalkulation mit beachtet, schaut die Statistik wieder bisschen besser aus ;)

Nein, so kann man das nicht sagen.

Ich habe die Zahlen von 2019 als Basis und den Zuwachs zu 2023 als Verhältnis (Prozent) angegeben.

In der Basis der Einwohnerzahlen sind alle Mobilitätstypen enthalten, wie im Zuwachs auch. Darum spielt es keine Rolle wie hoch der Auto oder ÖPNV Nutzer ist.

Wichtiger ist eher die Zahl der Einpendler. N hat 260.000 Arbeitsplätze, von denen ca. 2/3 (ca. 173.000) von Einpendlern bestehen. Auch hier wird ein Teil Auto ein anderer Öpnv nutzen. Aber auch bei den Arbeitsplätzen gab es einen leichten Zuwachs.

Ich hab mir auch mal die Zahlen von 2018 angeguckt. Insgesamt kann man sagen, die Fahrgastzahlen korrelieren mit den Einwohnerzahlen.

Ich hatte doch schonmal hier im Forum berichtet, was ich im Gespräch mit einem der VAG-Verantwortlichen erfahren hatte: Es wird geprüft, ob man die DT3 mit Fahrerkabinen ausstatten kann und dann auf die U1 schickt. U2/U3 sollen dann mit den G1 bedient werden. Dann ist auch wieder genug Kapazität für den dichtesten Takt. Dafür müsste natürlich auf ein neues System umgerüstet werden. Wenn in 15 Jahren dann die neuen Züge als Ersatz für die DT3 bestellt werden, wird das System dann auch auf die U1 ausgebaut. Das alles braucht aber natürlich Zeit. Viele Fahrgäste werden denke ich trotzdem noch auf der U-Bahn dazukommen, vor allem auf der U1. In Fürth wird durch den starken Ausbau der Schulkapazitäten entlang der U1 noch einiges an zusätzlichem Verkehr induziert, ebenso durch Projekte wie Lichtenreuth, die neue Uni, auf AEG und das alte Quelle-Gelände. Alles entlang der U1 auf Abschnitten, die noch nicht so hoffnungsvoll überlastet sind. Und nein, kaum jemand aus Lichtenreuth wird ernsthaft mit der Starßenbahn fahren, wenn er auch zur U-Bahn kann. Dass die Straßenbahn in irgend einer Hinsicht ein attraktiveres Verkehrsmittel sein soll, als die U-Bahn glauben wirklich nur einige hier aus dem Forum. Es wird also sehr schwierig, überhaupt jemanden dazu zu bringen, von der U- auf die Straßenbahn umzusteigen. Das einzige Potential sehe ich hier bei Pendlern aus dem Umland, denen an Stationen wie Steinbühl oder Dürrenhof ein direkter Umstieg schmackhaft gemacht werden könnte. Wer einmal am Hauptbahnhof ausgestiegen ist, wird sich zu 99% für die U-Bahn entscheiden, wenn er die Wahl hat.

Was bringt es denn beim aktuellen Bestand die G1 auf U2/U3 zu schicken und die DT3 auf die U1?

Zur Zeit gibt es 46 DT3(F), also 23 Langzüge, vom G1 sind es 35. Selbst bei dichtestem Takt, braucht man nicht alle G1 auf der U2/U3, diese können also mit auf der U1 verkehren. Das Hauptproblem sind die dichten Taktfolgen, die man nur mit automatisierten Zügen hinbekommt (jaja, es geht auch mit Fahrern, aber ihr wisst, was ich meine) und im bald kommenden Mischbetrieb wird das noch schwieriger. Dafür braucht man ein System, das der G1 eben bieten kann und zwar mit einer ausreichenden Zahl an Fahrzeugen. Sollten welche auf der U1 fehlen, kann man vom G1 auch mit etwas Aufwand welche nachbestellen, das geht beim DT3 eben nicht mehr.

Verstanden, Danke!

So wirklich glaube ich nicht an die skizzierte Lösung, der Aufwand Fahrerstände einzubauen ist ja nicht ohne.

Ich denke realistischer ist der Mischbetrieb durch Verschieben von einigen G1 auf die U2.

Bin sehr gespannt wann und wie der erneute Mischbetrieb auf der U2 kommen wird.

Weiß jemand was genaues?

Zitat
Lieblingsfranke
Zur Zeit gibt es 46 DT3(F), also 23 Langzüge, vom G1 sind es 35. Selbst bei dichtestem Takt, braucht man nicht alle G1 auf der U2/U3, diese können also mit auf der U1 verkehren. Das Hauptproblem sind die dichten Taktfolgen, die man nur mit automatisierten Zügen hinbekommt (jaja, es geht auch mit Fahrern, aber ihr wisst, was ich meine) und im bald kommenden Mischbetrieb wird das noch schwieriger. Dafür braucht man ein System, das der G1 eben bieten kann und zwar mit einer ausreichenden Zahl an Fahrzeugen. Sollten welche auf der U1 fehlen, kann man vom G1 auch mit etwas Aufwand welche nachbestellen, das geht beim DT3 eben nicht mehr.

So ganz macht das keinen Sinn.

Man braucht 1 Steuerungssystem und nicht 1 Fahrzeugtyp.

Der G1 ist für fahrerloses Fahren vorbereitet, sprich er hat ein DriveByWire System. Über Schnittstellen kann man Steuerungsrechner und Signalsensoren usw. in den G1 einbauen. Man kann ihn sicherlich auf das Nürnberg ATC umrüsten und er fährt mit den bestehend DT3 auf der Strecke.

Ausser man hat vor Leitstelle und Strecke auch umzubauen, z.B. auf CBTC umstellen. Aber das würde so hohe kosten verursachen, dass dafür Siemens gerne nochmal DT3 baut.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 19.01.2024 19:45 von Stanze.

Zitat
Stanze
So ganz macht das keinen Sinn.

Man braucht 1 Steuerungssystem und nicht 1 Fahrzeugtyp.

Jetzt hab ich mir schon die Mühe gemacht, es fett zu schreiben...

Zitat
Lieblingsfranke
Dafür braucht man ein System, das der G1 eben bieten kann und zwar mit einer ausreichenden Zahl an Fahrzeugen.

Zitat
Lieblingsfranke

Zitat
Stanze
So ganz macht das keinen Sinn.

Man braucht 1 Steuerungssystem und nicht 1 Fahrzeugtyp.

Jetzt hab ich mir schon die Mühe gemacht, es fett zu schreiben...

Du hast auch geschrieben die DT3 zu DT3F umzubauen und auf die U1 zu schicken.

Macht keinen Sinn alle G1 und alle DT3 umzubauen und die Linien zu tauschen.

Es wurden 7 G1 für die U2 bestellt und es reicht das diese (oder ein paar mehr) Umgerüstet werden und im Verbund mit den DT3/DT3F die U2/U3 bedienen.

Ja super, das kann sein, dass du das nicht für sinnvoll hältst. Über Sinn und Unsinn habe ich mich diesbezüglich nicht geäußert, es ist nur das, was ich vor ein Paar Monaten im Gespräch mit Tim Dahlmann-Resing (VAG Vorstand Technik und Markt) als mögliche Strategie erfahren habe. Und ich vermute mal, dass die VAG schon ihre guten Gründe haben wird, so etwas in Erwägung zu ziehen. Ansonsten kannst du ihm ja mal schreiben und ihm erklären, für welchen Einsatz sie welchen Zug bestellt haben.

Zitat
Lieblingsfranke
Ja super, das kann sein, dass du das nicht für sinnvoll hältst. Über Sinn und Unsinn habe ich mich diesbezüglich nicht geäußert, es ist nur das, was ich vor ein Paar Monaten im Gespräch mit Tim Dahlmann-Resing (VAG Vorstand Technik und Markt) als mögliche Strategie erfahren habe. Und ich vermute mal, dass die VAG schon ihre guten Gründe haben wird, so etwas in Erwägung zu ziehen. Ansonsten kannst du ihm ja mal schreiben und ihm erklären, für welchen Einsatz sie welchen Zug bestellt haben.

Hier hast du noch vom Leiter der U-Bahnwerkstatt erzählt, das dies eine möglich Strategie ist, wenn das gesamte Netz automatisiert wird. Und jetzt sagst du, der Technikvorstand sagt, es sollen 67 von 81 Fahrzeugen umgebaut werden um den Takt zu verdichten. Was zu so einem Ansinnen wohl das Controlling sagt?

Ich vermute eher, du hast etwas falsch verstanden.

Im übrigen war es offizielle Verlautbarung, dass Option 2 bei der G1 Bestellung für U2 gedacht ist.

Hallo zusammen,

vielleicht kann ich ein bisschen Licht ins Dunkel bringen. @Lieblingsfranke hat mit dem, was er schreibt, absolut Recht, denn das ist eine mögliche Option für die mittelfristige Planung bei der VAG. Das Problem ist nämlich, dass die in Nürnberg verwendete AGT-Technik nur noch eine sehr begrenzte Lebensdauer hat - genauer gesagt bis zum Ende des Wartungsvertrags, der irgendwann in den 2030er Jahren ausläuft. Da sich diese Technik weltweit nirgends durchgesetzt hat, braucht man nicht davon ausgehen, dass sich eine Firma findet, die weitere Jahre Support und Ersatzteilversorgung übernimmt.

Deswegen müssen U2 und U3 in ca 10 Jahren technisch komplett neu ausgestattet werden - sinnvollerweise mit dem System, für das die G1 ausgelegt sind. Dann können die G1 für relativ wenig Geld hochgerüstet werden und die U2/3 übernehmen, während die dann nicht mehr im Automatikbetrieb einsetzbaren DT3 bis zum Ende ihrer Lebensdauer noch gemeinsam mit G1 auf der U1 eingesetzt werden können. Wenn dann die DT3 ersetzt werden, kann die U1 auch noch automatisiert werden.

Die zweite Option der G1-Bestellung war (ist) tatsächlich teilweise für den Einsatz auf der U2 vorgesehen, aber mit Fahrer! Die werden nötig, um zur HVZ mehr Langzüge bilden zu können, denn die DT3 reichen ja heute schon nicht aus, um alle Umläufe mit Langzügen zu fahren - wenn die Verlängerung nach Gebersdorf in Betrieb geht, würde das noch schlimmer werden.

Guten abend allseits,

also ich hoffe ja inständig das es nicht so kommt, klar braucht die U2 Langzüge, aber die Schlafenwagenzüge (G1) wo so finster sind, das man weder sinnvoll im Tunnel aus dem Fenster blicken kann, noch im Zug was lesen kann, ohne sich die Augen zu ruinieren (die Helligkeit weckt Pjöngyanger Assoziationen) außer man ließt auf Displays, erhoffe ich mir für die U2 ganz und gar nicht. Die getönten Scheiben mögen auf der viel oben fahrenden U1 noch zu verkraften sein, aber auf der U2 nur im Tunnel?

Ab gesehen davon, schön und gut, wenn das AGT-System für die DT3/DT3F nimmer herkriegbar ist. Und das System, für das die G1 vorgerüstet sind unterliegt keiner Alterung? Woher kommt die Gewissheit, das, wenn es soweit ist, die Entwicklung von AGT-Systemen nicht schon wieder so viel weiter ist, das das "Altsystem 2" aus der Entwicklung der G1 dann schon wieder ein Auslaufmodell mit begrenzter Haltbarkeit ist? Oder das die dann grad aktuelle AGT-Sterschnuppe inkompatibel zum G1 ist? Wenn jegliche Automatiksysteme solche Sternschnuppenhaltbarkeiten haben, dann hat man mit der Automatisierung generell wohl aufs falsche Pferd gesetzt...

Wenn doch schon LZB-Schleifen liegen, warum kann man dann nicht wie in München war bewährtes nehmen, was seit über 40 Jahren sinnvoll seinen Dienst tut? Und ganz ehrlich, die Münchner LZB muss mehr leisten, als unsere jemals wird...

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 25.01.2024 00:46 von Daniel Vielberth.

Zitat
Sebastian90475
vielleicht kann ich ein bisschen Licht ins Dunkel bringen. @Lieblingsfranke hat mit dem, was er schreibt, absolut Recht, denn das ist eine mögliche Option für die mittelfristige Planung bei der VAG. Das Problem ist nämlich, dass die in Nürnberg verwendete AGT-Technik nur noch eine sehr begrenzte Lebensdauer hat - genauer gesagt bis zum Ende des Wartungsvertrags, der irgendwann in den 2030er Jahren ausläuft. Da sich diese Technik weltweit nirgends durchgesetzt hat, braucht man nicht davon ausgehen, dass sich eine Firma findet, die weitere Jahre Support und Ersatzteilversorgung übernimmt.

Deswegen müssen U2 und U3 in ca 10 Jahren technisch komplett neu ausgestattet werden - sinnvollerweise mit dem System, für das die G1 ausgelegt sind. Dann können die G1 für relativ wenig Geld hochgerüstet werden und die U2/3 übernehmen, während die dann nicht mehr im Automatikbetrieb einsetzbaren DT3 bis zum Ende ihrer Lebensdauer noch gemeinsam mit G1 auf der U1 eingesetzt werden können. Wenn dann die DT3 ersetzt werden, kann die U1 auch noch automatisiert werden.

Die zweite Option der G1-Bestellung war (ist) tatsächlich teilweise für den Einsatz auf der U2 vorgesehen, aber mit Fahrer! Die werden nötig, um zur HVZ mehr Langzüge bilden zu können, denn die DT3 reichen ja heute schon nicht aus, um alle Umläufe mit Langzügen zu fahren - wenn die Verlängerung nach Gebersdorf in Betrieb geht, würde das noch schlimmer werden.

Aussage von Lieblingsfranke in diesen Thread war, dass dies angedacht ist um den Takt von 2,5min mit lauter Langzügen zu bestreiten. Für dieses Szenario macht es keinen Sinn.

Dass es für LZB 500 keine Ersatzteile mehr geben soll halte ich für ein Gerücht. Was ist denn auf der Strecke verbaut Drahtschleifen, Achszähler und Streckenrechner (vermutlich Simatic) Das sind alles Standard Bauteile, zig mal weltweit verbaut. Das einzige spezifische ist die Software.

Kann schon sein, dass Siemens das nicht mehr warten will, weil die KnowHow Träger in Rente gehen und man keine anderen für diese eine Anlage anlernen will.

Für welches System soll denn der G1 vorgerüstet sein? Ich gehe davon aus, für kein spezifisches AGT System. Er hat ein DriveByWire System, mit Schnittstellen zu einem möglichen ATC. Ob dieses ATC dann auf LZB 500 oder CBTC basiert, hängt davon ab was man einbaut.

Bei einem Neubau ist CBTC billiger und auch moderner. Man baut punktuell Balisen, anstatt über die ganze Strecke Linienschleifen.

Es gab hier im Forum auch schon Aussagen das Siemens angefragt wurde G1 für das bestehende Automatik System.

Mal ganz ehrlich, wenn schon bei Siemens neue Züge (G1 opt2) für die U2 bestellt wurden, auf der ein von Siemens gebautes Automatik System läuft und diese Züge sollen so bestellt worden sein, dass sie für dieses Aut. System nicht geeignet sind?

Im übrigen wurde die U2 2010 automatisiert. 30 Jahre sind ein üblicher Wartungszeitraum. 2040 sind die DT3 über 30 Jahre im Betrieb. Also eigentlich schon am Ende ihrer Lebenszeit. Die DT2 wurden nach 29 verschrottet. Warum sollte man diese noch mit Fahrerkabine umrüsten? Die DT3F sind ca. 5 Jahre weniger im Einsatz, die können ohne Umbau auf der U1 weiterfahren.

Warum erst U2/3 auf ein neues System umgerüstet werden soll und dann erst die U1 und nicht umgekehrt ist auch etwas erstaunlich.

Aber man wird feststellen was kommt, die VAG soll ja eine Projektgruppe eingesetzt haben.