Hallo zusammen,

im Thema zu möglichen Rückfallkonzepten zum T-Netz kam die Idee auf, künftige Ergänzungen des T-Netzes zu diskutieren. Aus meiner Sicht gehören dazu nicht nur Ergänzungen als Stadtbahn, sondern auch mögliche EBO-Neubauten und Reaktivierungen oder ergänzende Buslinien. Ich könnte mir vorstellen, dass durch die höhere Attraktivität des Gesamtsystems auch die ein oder andere regionale Buslinie mehr Bedeutung bekommen könnte.

Ich mach mal den Anfang:
Erschließung des Landkreises

• RE Adelsdorf-Höchstadt-Herzogenaurach (Haundorf/Herzobase) - Erlangen - Fürth - Nürnberg, vMax 160 km/h, 60 Minutentakt (ggf. 30 Minutentakt bis Erlangen mit Zusatzhalten in Heßdorf, Frauenaurach und Bruck). Trassenbündelung mit der A3, Bau als NE-Hauptbahn. Details folgen noch.
• Nordwestast light: Erste Baustufe des Nordwestes.
  
  • Neubau als Stadtbahnstrecke nach EBO und BOStrab.
  • Streckenverlauf: Adelsdorf - Zeckern- Hemhofen - Röttenbach - Abzwg. Klebheim, ab da Nutzung der Hauptbahn
  • Bau einer Ausfädelung von der Hauptbahn auf den Nordwestast der StUB (idealerweise in beide Richtungen)
  • Takt: 30/30/60 Höchstadt - Hemhofen - Büchenbach - Erlangen Bahnhof/Regnitzstadt - Freyeslebenstraße (Taktangabe: HVZ/NVZ/SVZ)
  • Fahrzeuge: Straßenbahnen mit EBO-Zulassung (analog Kassel, Bremen, Köln/Bonn). Vorzugsweise Drehgestellfahrzeuge (geringerer Instandhaltungsbedarf an Infrastruktur), maximal 60m Länge in Doppeltraktion.
• Verlängerung des Westastes von Herzogenaurach Zentrum bis zum Freizeitbad Atlantis. (Vermutlich erst nach einigen Jahren, um die Fahrgastzahlen eines eingeschwungene ÖPNV-Systems als Basis für die NKU nutzen zu können)
• "Stadtbus" Eckental: Unterschöllenbach - Oberschöllenbach - Brand Schule Eschenau Bahnhof - Eckenhaid, 60 Minutentakt, als Durchbindung der Linie 213 auf die Linie 209.

Innerstädtisch:

• BOStrab: Südring der StUB: Büchenbach Odenwaldallee - Steigerwaldallee - Gerätewerk - Herzogenaurach Damm - Paul-Gossen-Straße - Freyeslebenstraße
• BOStrab: Anbindung Frauenaurachs, ggf. weiter auf die ATB nach Herzogenaurach Zentrum: Herzogenauracher Damm - Hafenbahn - Frauenaurach Bahnhof
• BOStrab: Langfristig: Nordwestast: Abzwg. an der Haltestelle "Europakanal" - Klinikum am Europa-Kanal - Dechsendorf - Röttenbach

Die weniger realistischen Wünsche:

• BOStrab: Ostring: Freyeslebenstraße - Tech. Fak. - Sebaldussiedlung - Allee am Röthelheimpark - Markuskirche
• BOStrab: Markuskirche - Sieglitzhof
• BOStrab: Büchenbach Mönaustraße - Büchenbach Straßberg
• BOStrab: Stubenlohstraße - Schellingstraße - Allee am Röthelheimpark (Netzschluss Ostring - T-Netz)
• BOStrab/EBO: (Dechsendorf-) Heßdorf - Großenseebach- Weisendorf

2 mal bearbeitet. Zuletzt am 23.06.2024 15:13 von Axel25.

Ich weiß ja nicht wie du deine Streckenvorschläge auswürfelst, aber manches finde ich schon seltsam.

Beispielsweise führst dein Vorschlag Richtung Dechsendorf westlich am Kanal entlang. Da ist kaum Bebauung!

Besser wäre es dies ab Schulzentrum West durch Alterlangen Möhrendorfer Str. zu führen. Dieser Abschnitt alleine hat schon gehöriges Potential, selbst ohne bis nach Dechsendorf zu verlängern.

Auf der anderen Seite könnte man in Tennenlohe eine Schleife legen um den westlichen Ortsteil wieder wie jetzt mit dem Bus direkt mit der Innenstadt zu verbinden.

Mit Alterlangen - Tennenlohe hat man einige Tausend Anwohner angeschlossen, dazwischen dient es als Verstärkerlinie für die Innenstadt. Und alles mit lediglich ca. 4km neuer Trasse.

Zitat
Stanze
Ich weiß ja nicht wie du deine Streckenvorschläge auswürfelst, aber manches finde ich schon seltsam.

So lange es nur die Streckenführung des Nordwestastes ist. Oder findest du noch andere Linienführungen seltsam? Grundsätzlich hab ich mich am Verkehrsstrom orientiert und versucht, Flächenverbrauch und Eingriffe in Biotope, Trinkwasserschutzgebiete usw. zu minimieren.
Die innerstädtischen Linienführungen sind Umstellungen nachfrage-starker Abschnitte des Busverkehrs. Der Herzogenauracher Damm rührt aus der Problematik mit dem Autobahnanschluss Erlangen-Bruck her.

Zitat
Stanze
Beispielsweise führst dein Vorschlag Richtung Dechsendorf westlich am Kanal entlang. Da ist kaum Bebauung!

Besser wäre es dies ab Schulzentrum West durch Alterlangen Möhrendorfer Str. zu führen. Dieser Abschnitt alleine hat schon gehöriges Potential, selbst ohne bis nach Dechsendorf zu verlängern.

Stimmt, da gebe ich dir recht. Macht mehr Sinn, als am Kanal entlang und ist eigentlich auch das, was im FNP vorgesehen ist.

Zitat
Stanze
Auf der anderen Seite könnte man in Tennenlohe eine Schleife legen um den westlichen Ortsteil wieder wie jetzt mit dem Bus direkt mit der Innenstadt zu verbinden.

Mit Alterlangen - Tennenlohe hat man einige Tausend Anwohner angeschlossen, dazwischen dient es als Verstärkerlinie für die Innenstadt. Und alles mit lediglich ca. 4km neuer Trasse.

Ja, gute Idee.

Nachdem das Netz sich nach Herzogenaurach, Erlangen, zum Stadtpark, zur Bauernfeindstr. und über den Minervaplatz ausdehnt, finde ich es wichtig, daß bei den vielen Linien auch Querverbindungen geschaffen werden.

- Reaktivierung der Strecke Pirckheimerstraße
- Altstadtstrecke.

Wächst das Netz nach Aussen, brauche ich im Kern auch zusätzliche neue Verbindungen.

Meines Wissens nach ist die Reaktivierung der Pirckheimer Straße über kurz oder lang so und so geplant und auch die Reaktivierung/der Wiederaufbau der Altstadtquerung ist schon seit Ewigkeiten im Gespräch. Zweiteres wird aber wohl eher nicht so schnell kommen (zumindest nach meinen Infos)

__________

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1 mal bearbeitet. Zuletzt am 24.06.2024 20:33 von BahnMarkus.

Zitat
Axel25
[*] RE Adelsdorf-Höchstadt-Herzogenaurach (Haundorf/Herzobase) - Erlangen - Fürth - Nürnberg, vMax 160 km/h, 60 Minutentakt (ggf. 30 Minutentakt bis Erlangen mit Zusatzhalten in Heßdorf, Frauenaurach und Bruck). Trassenbündelung mit der A3, Bau als NE-Hauptbahn. Details folgen noch.
[*] Nordwestast light: Erste Baustufe des Nordwestes.

• Neubau als Stadtbahnstrecke nach EBO und BOStrab.
• Streckenverlauf: Adelsdorf - Zeckern- Hemhofen - Röttenbach - Abzwg. Klebheim, ab da Nutzung der Hauptbahn
• Bau einer Ausfädelung von der Hauptbahn auf den Nordwestast der StUB (idealerweise in beide Richtungen)
• Takt: 30/30/60 Höchstadt - Hemhofen - Büchenbach - Erlangen Bahnhof/Regnitzstadt - Freyeslebenstraße (Taktangabe: HVZ/NVZ/SVZ)
• Fahrzeuge: Straßenbahnen mit EBO-Zulassung (analog Kassel, Bremen, Köln/Bonn). Vorzugsweise Drehgestellfahrzeuge (geringerer Instandhaltungsbedarf an Infrastruktur), maximal 60m Länge in Doppeltraktion.

Verstehe ich das richtig, du schlägst vor, der Landkreis baute eine Hauptbahn entlang der A3? Oder meinst du die angedachte HGS Strecke an der Stelle von der Bahn?

Jetzt unabhängig dass eine Vollbahn für die Käffer nicht ansatzweise die NKU überwinden würde, ich verstehe nicht mal den Streckenverlauf. Wie soll man von Haundorf oder Frauenaurach nach Erlangen (HBF?) kommen? Und dann wieder zurück Richtung Fürth?

Und der zweite Fall, eine EBO/BOstrab Bahn mit max 100km/h darf sicherlich nicht auf eine HGS Strecke.

Zitat
Axel25
[*] BOStrab: Südring der StUB: Büchenbach Odenwaldallee - Steigerwaldallee - Gerätewerk - Herzogenaurach Damm - Paul-Gossen-Straße - Freyeslebenstraße
[*] BOStrab: Anbindung Frauenaurachs, ggf. weiter auf die ATB nach Herzogenaurach Zentrum: Herzogenauracher Damm - Hafenbahn - Frauenaurach Bahnhof

Das sind irgendwelche Teilstrecken ohne eine Linien Idee.
Ersteres scheint eine Ringbahn zu sein, bei der ich die Machbarkeit bezweifle, da es schwer wird vom Gerätewerk mit Schienen auf den Damm zu kommen. Da ist sehr viel LKW verkehr. Das würde den kompletten Straßenverkehr zerschießen.

Zitat
BahnMarkus
Meines Wissens nach ist die Reaktivierung der Pirckheimer Straße über kurz oder lang so und so geplant und auch die Reaktivierung/der Wiederaufbau der Altstadtquerung ist schon seit Ewigkeiten im Gespräch. Zweiteres wird aber wohl eher nicht so schnell kommen (zumindest nach meinen Infos)

Ich denke, durch die vielen Erweiterungen im Aussenbereich, wird der der Druck steigen, diese beiden Querverbindungen zu realisieren.

Zitat
Marktkauf

Zitat
BahnMarkus
Meines Wissens nach ist die Reaktivierung der Pirckheimer Straße über kurz oder lang so und so geplant und auch die Reaktivierung/der Wiederaufbau der Altstadtquerung ist schon seit Ewigkeiten im Gespräch. Zweiteres wird aber wohl eher nicht so schnell kommen (zumindest nach meinen Infos)

Ich denke, durch die vielen Erweiterungen im Aussenbereich, wird der der Druck steigen, diese beiden Querverbindungen zu realisieren.

Das mag sein. Und die "Minervaschleife" kommt ja auch noch dazu, die aktuell gebaut wird.

__________

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Zitat
Marktkauf
Ich denke, durch die vielen Erweiterungen im Aussenbereich, wird der der Druck steigen, diese beiden Querverbindungen zu realisieren.

Das solltest du begründen.

Ich denke nicht, dass durch die Stub innerhalb Nürnbergs sich der Fahrgastanteil großartig verändert.

Zitat
Stanze

Zitat
Axel25
[*] RE Adelsdorf-Höchstadt-Herzogenaurach (Haundorf/Herzobase) - Erlangen - Fürth - Nürnberg, vMax 160 km/h, 60 Minutentakt (ggf. 30 Minutentakt bis Erlangen mit Zusatzhalten in Heßdorf, Frauenaurach und Bruck). Trassenbündelung mit der A3, Bau als NE-Hauptbahn. Details folgen noch.

Verstehe ich das richtig, du schlägst vor, der Landkreis baute eine Hauptbahn entlang der A3? Oder meinst du die angedachte HGS Strecke an der Stelle von der Bahn?

Ersteres. NE = Nichtbundeseigen, EIU wäre dementsprechend der Landkreis, ein kommunales Unternehmen oder ein entsprechender Zweckverband.

Zitat
Stanze
Jetzt unabhängig dass eine Vollbahn für die Käffer nicht ansatzweise die NKU überwinden würde, ich verstehe nicht mal den Streckenverlauf. Wie soll man von Haundorf oder Frauenaurach nach Erlangen (HBF?) kommen? Und dann wieder zurück Richtung Fürth?

Bei der NKU bin ich anderer Ansicht. Höchstadt und Adelsdorf haben zusammen über 24.000 Einwohner und ausgeprägten Pendelverkehr ins Städtedreieck. Dementsprechend würde aus einer SPNV-Anbindung ein hoher Nutzen durch Schadstoffeinsparungen, Unfallkosten und eingesparte MIV-Betriebskilometer entstehen. Dazu kommt die umsteigefreie Erreichbarkeit Herzogenaurachs ab Nürnberg, die durch den entstehenden Sprung im Modalsplit nochmal einigen Nutzen erzeugt.

Ich versuche momentan eine überschlägige Rechnung anhand des vereinfachten Verfahrens für Reaktivierungsprojekte bis 30 Millionen Euro aufzustellen. Das ist zwar stark vereinfachend, sollte aber zumindest eine halbwegs valide Aussage über die Sinnhaftigkeit ermöglichen.

Zur Trassenführung in Erlangen veröffentliche ich in einigen Wochen noch was.

Zitat
Stanze
Und der zweite Fall, eine EBO/BOstrab Bahn mit max 100km/h darf sicherlich nicht auf eine HGS Strecke.

Richtig, siehe LNT-Richtlinie.

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Stanze

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Marktkauf
Ich denke, durch die vielen Erweiterungen im Aussenbereich, wird der der Druck steigen, diese beiden Querverbindungen zu realisieren.

Das solltest du begründen.

Ich denke nicht, dass durch die Stub innerhalb Nürnbergs sich der Fahrgastanteil großartig verändert.

Das solltest du genauso begründen?

Wenn Menschen in einer Bahn über die Stadtgrenze kommen, liegt es m.E. nahe, dass sie auch im weiteren Verlauf in dieser Bahn sitzen werden.

Ob das allerdings genügend "Druck" aufbaut, die Schlafmützigkeit bei der Altstadtquerung aufzubrechen, wage ich zu bezweifeln.

Zitat
Phantom

Zitat
Stanze
Ich denke nicht, dass durch die Stub innerhalb Nürnbergs sich der Fahrgastanteil großartig verändert.

Das solltest du genauso begründen?

Wenn Menschen in einer Bahn über die Stadtgrenze kommen, liegt es m.E. nahe, dass sie auch im weiteren Verlauf in dieser Bahn sitzen werden.

Steht doch da. es werden sich aus Richtung Wegfeld die Fahrgastzahlen der Tram kaum erhöhen, auch wenn sie bis nach Erlangen fährt.

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Stanze

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Phantom

Zitat
Stanze
Ich denke nicht, dass durch die Stub innerhalb Nürnbergs sich der Fahrgastanteil großartig verändert.

Das solltest du genauso begründen?

Wenn Menschen in einer Bahn über die Stadtgrenze kommen, liegt es m.E. nahe, dass sie auch im weiteren Verlauf in dieser Bahn sitzen werden.

Steht doch da. es werden sich aus Richtung Wegfeld die Fahrgastzahlen der Tram kaum erhöhen, auch wenn sie bis nach Erlangen fährt.

Der NVEP 2025 für Nürnberg sagt was anderes. Dort geht man beim Bau des T-Netzes (Planfall B1) teilweise von einer Verdoppelung der Fahrgastzahlen aus. (Querschnittsbelastung Minimum + 6.000 Fahrgäste/24h).

Davon wird ein Teil durch die Taktverdichtung mit der Linie 10 bereits erreicht sein und ein kleiner Teil wird auf Änderungen im restlichen ÖPNV-System zurückzuführen sein, trotzdem wird das T-Netz nochmal deutlich mehr Fahrgäste ins Netz bringen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 25.06.2024 13:55 von Axel25.

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Stanze

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Marktkauf
Ich denke, durch die vielen Erweiterungen im Aussenbereich, wird der der Druck steigen, diese beiden Querverbindungen zu realisieren.

Das solltest du begründen.

Ich denke nicht, dass durch die Stub innerhalb Nürnbergs sich der Fahrgastanteil großartig verändert.

Doch, die Fahrgastzahlen werden ansteigen. Mehr Linien, mehr Fahrgäste und mehr Bahnen. Diese Querverbindungen müssen kommen.

Zitat
Axel25
Der NVEP 2025 für Nürnberg sagt was anderes. Dort geht man beim Bau des T-Netzes (Planfall B1) teilweise von einer Verdoppelung der Fahrgastzahlen aus. (Querschnittsbelastung Minimum + 6.000 Fahrgäste/24h).

Davon wird ein Teil durch die Taktverdichtung mit der Linie 10 bereits erreicht sein und ein kleiner Teil wird auf Änderungen im restlichen ÖPNV-System zurückzuführen sein, trotzdem wird das T-Netz nochmal deutlich mehr Fahrgäste ins Netz bringen.

Was willst du denn mit dem NVEP2025?

Das wurde doch schon mehrmals diskutiert und du hast es selbst zugegeben. Der Großteil der Stub Fahrgäste stammt aus den vorherigen Bus Nutzern, die jetzt bereits bei Wegfeld in die Tram steigen. Es wird zusätzlich noch mit weiteren Fahrgästen von Er zur geplanten Uni bei Schöller gerechnet. Das liegt aber vor den Querverbindungen.

Und das im Gesamtnetz mehr fahren, z.B. zwischen Herzogenaurach - Erl ist im Kontext der Querverbindung irrelevant.

Zitat
Axel25

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Stanze

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Phantom

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Stanze
Ich denke nicht, dass durch die Stub innerhalb Nürnbergs sich der Fahrgastanteil großartig verändert.

Das solltest du genauso begründen?

Wenn Menschen in einer Bahn über die Stadtgrenze kommen, liegt es m.E. nahe, dass sie auch im weiteren Verlauf in dieser Bahn sitzen werden.

Steht doch da. es werden sich aus Richtung Wegfeld die Fahrgastzahlen der Tram kaum erhöhen, auch wenn sie bis nach Erlangen fährt.

Der NVEP 2025 für Nürnberg sagt was anderes. Dort geht man beim Bau des T-Netzes (Planfall B1) teilweise von einer Verdoppelung der Fahrgastzahlen aus. (Querschnittsbelastung Minimum + 6.000 Fahrgäste/24h).

Davon wird ein Teil durch die Taktverdichtung mit der Linie 10 bereits erreicht sein und ein kleiner Teil wird auf Änderungen im restlichen ÖPNV-System zurückzuführen sein, trotzdem wird das T-Netz nochmal deutlich mehr Fahrgäste ins Netz bringen.

Ja, sehe ich auch so. Die Fahrgastzahlen werden steigen. Auch in Nürnberg.

Zitat
Stanze

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Axel25
Der NVEP 2025 für Nürnberg sagt was anderes. Dort geht man beim Bau des T-Netzes (Planfall B1) teilweise von einer Verdoppelung der Fahrgastzahlen aus. (Querschnittsbelastung Minimum + 6.000 Fahrgäste/24h).

Davon wird ein Teil durch die Taktverdichtung mit der Linie 10 bereits erreicht sein und ein kleiner Teil wird auf Änderungen im restlichen ÖPNV-System zurückzuführen sein, trotzdem wird das T-Netz nochmal deutlich mehr Fahrgäste ins Netz bringen.

Was willst du denn mit dem NVEP2025?

Das wurde doch schon mehrmals diskutiert und du hast es selbst zugegeben. Der Großteil der Stub Fahrgäste stammt aus den vorherigen Bus Nutzern, die jetzt bereits bei Wegfeld in die Tram steigen. Es wird zusätzlich noch mit weiteren Fahrgästen von Er zur geplanten Uni bei Schöller gerechnet. Das liegt aber vor den Querverbindungen.

Und das im Gesamtnetz mehr fahren, z.B. zwischen Herzogenaurach - Erl ist im Kontext der Querverbindung irrelevant.

Was haben Nürnberger Querschnittsbelastungen mit Erlangen-Herzogenaurach zu tun?

Schau dir bitte den NVEP an und die zugehörigen Grafiken zur Querschnittsbelastung, z.B. S. 35 von Teil 1. Es ist gut ersichtlich, dass die Querschnittsbelastungen im Planfall B1 zwischen Wegfeld und Plärrer deutlich steigen. Das liegt natürlich an mehreren Faktoren wie Änderungen in anderen Teilen des Nürnberger ÖPNV-Systems (wie ich geschrieben habe), aber eben auch am T-Netz.

Edit: Persönliche Bemerkung entfernt.
Edit3: Btw.. kann ich mich nicht erinnern, in der Diskussion diesbüglich irgendetwas zugegeben zu haben. Ich glaube, ich habe damals auf die Steigerung der Fahrgastzahlen im Abschnitt Am Wegfeld-Erlangen Süd und den Schienenbonus hingewiesen.



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 25.06.2024 16:52 von Axel25.

Naja die 15% Schienenbonus für Umsteigefrei könnten schon noch drin sein. Und vielleicht paar enttäuschte Eisenbahnbenutzer, die hoffen, das wer auch immer dann die StuB betreiben wird, zuverlässiger als die Staatsbahn ist ggf auch. Ansonsten wird man sehen, wie sich das einpendelt speziell ob und falls ja, wieviele Umsteiger für Wegfeld noch übrig bleiben. Gibt ja auch Leute, die extra um die Straßenbahn zum Wegfeld zu fördern mal künstlich Wege übers Wegfeld gelegt haben, die man auch mit der U-Bahn über Rathenauplatz hätte fahren können. Sollten die Tram nach Erlangen zu voll werden, orientieren die sich auch wieder um.

Allerdings sähe ich die Notwendigkeitkeit für Querverbindungen eher in Erlangen selbst, wenn man die Pendler künftig schon per Schiene holt, sollten die auch in der Stadt per Schiene verteilt werden, und da verblüfft mich an obigen Konzept, das da in dem Teil, wo heute das dichteste Busnetz ist, gefühlt recht weng vorgesehen ist. Das T schön und gut, noch ne Ringlinie, und dann?

Zur Pirckheimer: Schaun mehr mal, ob man es dort wagt, die Gleise an den Straßenrand zu legen, ohne dürfte es utopistisch bleiben, weil Haltestellen mit Straßenbündigen Einstieg neu genehmigen lassen, falls das überhaupt noch genehmigungsfähig wäre, werden mit Sicherheit (zurecht) die Behindertenverbände Sturm laufen, es mussten schon betrieblich deutlich nützlichere Anlagen der Barrierefreiheit geopfert werden (z.B doppelte Halteposition HBF), und eine Strecke ohne Zwischenhalte, na dann sollte man es lieber bleiben lassen.

Zur Altstadttram, ich glaube da würde sich sehr schnell die Spreu wieder vom Weizen trennen, selbst die Nürnberger Politiker die jetzt den StuB-Befürworter gemimt haben dürften ganz schnell wieder gegen die Tram sein, wenn die Gleise dem Rathaus zu nahe kommen, da erwarte ich perönlich die Sichtung von Wölfen ins Schafspelz (aber vielleicht geben die sich ja mal Mühe mich diesbezüglich mal angenehm zu überraschen).

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)

Zitat
Daniel Vielberth
Naja die 15% Schienenbonus für Umsteigefrei könnten schon noch drin sein. Und vielleicht paar enttäuschte Eisenbahnbenutzer, die hoffen, das wer auch immer dann die StuB betreiben wird, zuverlässiger als die Staatsbahn ist ggf auch. Ansonsten wird man sehen, wie sich das einpendelt speziell ob und falls ja, wieviele Umsteiger für Wegfeld noch übrig bleiben. Gibt ja auch Leute, die extra um die Straßenbahn zum Wegfeld zu fördern mal künstlich Wege übers Wegfeld gelegt haben, die man auch mit der U-Bahn über Rathenauplatz hätte fahren können. Sollten die Tram nach Erlangen zu voll werden, orientieren die sich auch wieder um.

Umsteigen kosten 20 bis 50% der Fahrgäste, je nach Quelle. Umsteigefrei bedeutet also 25% bis 100% mehr Fahrgäste im Mitfall/Planfall, wenn der Ohnefall einen Umstieg beinhaltet. Schienenbonus wären je nach Quelle auch noch mal 10 bis 50% zusätzlich. Der Schienenbonus hat aber nichts mit den Umstiegen zu tun, sondern muss separat betrachtet werden.

Ja aber mindestens die 15% sollten Wegfeld - Reutleser drin sein, was dann sonst noch drauf kommt wird man ja sehen.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)