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Phantom

Ob das allerdings genügend "Druck" aufbaut, die Schlafmützigkeit bei der Altstadtquerung aufzubrechen, wage ich zu bezweifeln.

Die Altstadttram wäre eine ideale Ergänzung zur StUB. Interessant wäre es nicht nur wegen der besseren Erreichbarkeit von St. Sebald und weiter über Rathenauplatz und Richtung Erlenstegen. Auch die WISO wäre dann direkt an die Erlanger Standorte der UNI angebunden. Sowohl von der TechFak kommen sehr viele wegen des Nebenfachs BWL regelmäßig nach Nürnberg. Aber auch die Wirtschaftsinformatiker in Nürnberg haben Termine in Erlangen.

Noch interessanter wäre dann die Fortsetzung über Wöhrd Richtung Peterskirche. Damit wäre auch die OHM-Hochschule ideal angebunden.

Dass es mit der Altstadtquerung im Moment nichts wird, ist keine Schlafmützigkeit sondern bewusster Widerstand aus unterschiedlichen Günden:

• Generelle Straßenbahnfeinde: Ja, so etwas gibt es immer noch.

• Keine Straßenbahn in der Fußgängerzone: Als wäre eine Straßenbahn gefährlicher als ein Bus.

• Christkindlesmarkt und andere Veranstaltungen: Warum kann die Trasse vor dem Rathaus nicht von Buden freigehalten werden? Und wenn mal doch wegen einer Großveranstaltung keine Bahn fahren kann: Dann gibt es immer noch die Umleitung über die Pirckheimer Straße. Die Gleise dort werden zumindest für Betriebszwecke ohnehin wieder gebraucht. Eine schadhafte Straßenbahn kann man nur schwer über den Burgberg schleppen. Und eine Ausweichstrecke sollte man im Norden ohnehin auch haben.

• "Altstadtfreunde": Im mittelalterlichen Nürnberg gab es keine Straßenbahn: Sie stört das historische Nürnberg-Bild.

• Oberleitung: An Rathaus und Sebalduskirche kann man keine Befestigungen dafür anbringen. Man bräuchte somit Masten. Wie störend die wären, kann man diskutieren. Die technischen Möglichkeiten für das kurze Stück vor dem Rathaus ohne Leitung wären vielfältig. Aber da sind die "Straßenbahnfreunde" strikt dagegen, weil ihre Oldtimer nun mal nicht ohne Fahrdraht verkehren können,

Und so verhindern die Gegner unterschiedlichster Art, dass die Altstadttram kommt.

Ich weiß, wir haben das schon einmal diskutiert. Aber die Gegenargumente gegen eine Umrüstung der Gräfenbergbahn auf eine StUB-Strecke fand ich nicht überzeugend. Was wäre nötig:
- Man bräuchte Zweirichtungsfahrzeuge, damit man nicht auf Wendeschleifen angewiesen ist.
- Die Fahrzeuge müssten kuppelbar sein, damit man auch im Berufs- und Schülerverkehr genug Kapazität hat.
- Klar braucht man eine Stromversorgung, welcher Art auch immer.
- Gleise und Räder müssten zueinander passend gemacht werden.
- Die Bahnsteige müssten auf Niederflur umgerüstet werden.
- An einigen Stellen bräuchte man dann sicher auch ein zweites Gleis für Begegnungen, wenn ein dichterer Takt gefahren werden soll.

Konflikte mit Bahnverkehr sind nicht zu befürchten, da es auf der Strecke keinen Güterverkehr mehr gibt.

Da konnte ich noch kein KO-Argument finden, warum diese Idee nicht weiterverfolgt werden sollte.

Im Gegenteil: Es ergäben sich eine Reihe beträchtlicher Vorteile:
- Erlanger könnten umsteigefrei nach Gräfenberg kommen.
- Für Heroldsberg und Eckental wären weitere Abzweige in die unterschiedlichen Ortsteile möglich.
- Haltepunkte z.B. in Buchenbühl und vielleicht sogar am Bierweg wären sinnvoll realisierbar.
- Eine Durchbindung zum Stadtpark in Nürnberg wäre möglich. Damit auch Direktverbindungen.
- Auch die Ringbahn Richtung Fürth könnte man nutzen. Güterverkehr gibt es nur noch mit dem Nordbahnhof, wofür man eine Möglichkeit der Koexistenz finden müsste.
- Damit könnte man dann auch die Bahn nach Cadolzburg und sogar nach Markt Erlbach in das StUB-Netz einbeziehen.
- Auch Fürth hätte dann wieder eine Straßenbahn, die man zum Beispiel Richtung Fürth Süd und Röthenbach weiterführen könnte.
- Damit wären auch Straßenbahnen im Landkreis Fürth möglich. Zum Beispiel die Biberttal-Trasse. Oder endlich eine Schienenanbindung von Stein.

Die StUB auf diese Weise zu erweitern, wenn der Ostast kommt, hätte auf jeden Fall eine Menge Potential.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.06.2024 19:09 von HansL.

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Axel25

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Stanze

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Axel25
Der NVEP 2025 für Nürnberg sagt was anderes. Dort geht man beim Bau des T-Netzes (Planfall B1) teilweise von einer Verdoppelung der Fahrgastzahlen aus. (Querschnittsbelastung Minimum + 6.000 Fahrgäste/24h).

Davon wird ein Teil durch die Taktverdichtung mit der Linie 10 bereits erreicht sein und ein kleiner Teil wird auf Änderungen im restlichen ÖPNV-System zurückzuführen sein, trotzdem wird das T-Netz nochmal deutlich mehr Fahrgäste ins Netz bringen.

Was willst du denn mit dem NVEP2025?

Das wurde doch schon mehrmals diskutiert und du hast es selbst zugegeben. Der Großteil der Stub Fahrgäste stammt aus den vorherigen Bus Nutzern, die jetzt bereits bei Wegfeld in die Tram steigen. Es wird zusätzlich noch mit weiteren Fahrgästen von Er zur geplanten Uni bei Schöller gerechnet. Das liegt aber vor den Querverbindungen.

Und das im Gesamtnetz mehr fahren, z.B. zwischen Herzogenaurach - Erl ist im Kontext der Querverbindung irrelevant.

Was haben Nürnberger Querschnittsbelastungen mit Erlangen-Herzogenaurach zu tun?

Schau dir bitte den NVEP an und die zugehörigen Grafiken zur Querschnittsbelastung, z.B. S. 35 von Teil 1. Es ist gut ersichtlich, dass die Querschnittsbelastungen im Planfall B1 zwischen Wegfeld und Plärrer deutlich steigen. Das liegt natürlich an mehreren Faktoren wie Änderungen in anderen Teilen des Nürnberger ÖPNV-Systems (wie ich geschrieben habe), aber eben auch am T-Netz.

Edit: Persönliche Bemerkung entfernt.
Edit3: Btw.. kann ich mich nicht erinnern, in der Diskussion diesbezüglich irgendetwas zugegeben zu haben. Ich glaube, ich habe damals auf die Steigerung der Fahrgastzahlen im Abschnitt Am Wegfeld-Erlangen Süd und den Schienenbonus hingewiesen.

Alleine das wegfallende Umsteigen am Wegfeld wird einige dazu bringen, die künftige StUB von Nürnberg nach Erlangen zu nutzen, denen das bisher zu umständlich war. Gerade in den Schwachlastzeiten ist man bisher besser beraten, sich nicht auf einen funktionierenden Anschluss zu verlassen. Resultierende Fahrgast-Steigerungen zeigen auch alle bisher durchgeführten Untersuchungen. Da hilft sicher auch der bessere Takt durch Zusammenlegen von Bus 20 und 30 zu einer gemeinsamen Linie.

Dass @Stanze das anders sieht? Na ja, er hat halt seine Meinung. Ist zwar nicht faktenbasiert. Aber wenn er etwas unwidersprochen behauptet hat, so hält er es für eine Tatsache.

Zitat
Axel25
Schau dir bitte den NVEP an und die zugehörigen Grafiken zur Querschnittsbelastung, z.B. S. 35 von Teil 1. Es ist gut ersichtlich, dass die Querschnittsbelastungen im Planfall B1 zwischen Wegfeld und Plärrer deutlich steigen. Das liegt natürlich an mehreren Faktoren wie Änderungen in anderen Teilen des Nürnberger ÖPNV-Systems (wie ich geschrieben habe), aber eben auch am T-Netz.

Der NVEP 2025 ist von 2012! Da ging die Tram nur bis Thon und nicht bis zum Wegfeld.

Für die innerstädtischen Zuwächse sind im Fall B1 auch folgende Aspekte eingeflossen:
* Eine Verlängerung der U3 nach Zirndorf / Oberasbach
* Eine Verlängerung der U2 nach Stein / Eibach
* Eine Verlängerung der Tram nach Kornburg
* Eine Verlängerung der U1 zum Klinikum Süd
* ...

Mittlerweile geht die Tram bis Wegfeld. Die Leute nutzen das schon. Der NVEP sagt gar nichts darüber aus, wenn dies verlängert wird.

Zitat
Axel25
Edit: Persönliche Bemerkung entfernt.

Du hast hier ja einige Lehrmeister.

Zitat
HansL
Ich weiß, wir haben das schon einmal diskutiert. Aber die Gegenargumente gegen eine Umrüstung der Gräfenbergbahn auf eine StUB-Strecke fand ich nicht überzeugend.

Wurde hier durchdiskutiert: [www.bahninfo-forum.de]

Ist müssig es zu wiederholen. Ein Umstellung der Gräfenbergbahn auf Straßenbahn wäre ein kompletter Neubau, der kaum Vorteile hat und nicht mit dem bestehenden System kompatible (Doppeltraktion) ist.

Hallo allseits,

Interessanter wäre eigentlich die Frage, warum man den Umbau Stadtpark nicht nutzt, die Pirckheimerstrecke gerade jetzt umzubauen, wo sie außer zu ungeplanten Wenden per Gleisdreieck vom Burgberg kommend sowieso nicht befahrbar ist. (und das Bisserl kurz vor der Jadgstraße muss man nicht anfassen ergo, ginge der Umbau jetzt auch unter Erhalt der Möglichkeit zum Wenden am Gleisdreieck). Gäbe es eine ernsthafte Absicht, die Strecke sinnvoll, also mit Zwischenhalten, wieder in Betrieb zu nehmen, wäre jetzt der Zeitpunkt, das zusammen mit der Stadtparkbaustelle zu tun. Macht man aber nicht.

Zu den Unseligen Gräfenbergbahnplänen: Wenn Erlanger für die Linien, die nicht nach Wegfeld fahren irgendwann einen eigenen Betriebshof und eigene Fahrzeuge haben, kann man da sicher Fahrzeuge mit BoStrab/ EBOI Mischradsätzen beschaffen, die dann eben Streckenverbot nach Nürnberg haben, das Erlanger Netz kann man ja so bauen, das in Erlangen Nürnberger und EBO/BoStrab-Mischprofilradsätze fahrbar sind, damit die Bahnen dann auf Eisenbahnstrecken übergehen können. Aber in Summe macht es keinen Sinn, jetzt vorhandene Strecken zu verschlimmbessern, wenn es zahlreiche andere Achsen gibt, auf denen gar kein Schienenverkehrsmittel fährt, aber dringend eines existieren sollte. Das Rad wird nicht besser, wenn man es zum zweiten oder dritten mal neu erfindet.

Anders als bei der Nürnberger Altstadttram, für die eine technisch inkompatible Insellösung (Akku) in der Tat abzulehnen ist, gäbe es in Großraum Erlangen zahlreiche Möglichkeiten, wo die Gemischtprofiligkeit angewendet werden könnte, und die Investitionen deshalb gerechtfertig sind und sich deshalb ein eigener zu Nürnberg inkompatibler Fahrzeugpark langfristig dennoch lohnen könnte. Allerdings müsste man dann natürlich gleich jetzt beim Bau der ersten Linie in Erlangen dann entsprechend Vorleistungen treffen, z.B durch konsequentes Verbauen von Weichen mit Tiefrillenherzstücken, entsprechenden Rillenweiten, ggf erhöhten Radlenkern, damit dann nicht ein Bestand entsteht, der nach wenigen Jahren einen Totalumbau erfordert, wenn dann andere Linien nach anderen Maßordnungen dazu kommen.

Da allerdings ein Gesamtumbau Nürnbergs utopisch ist, wird, selbst wenn man - warum auch immer - die Gräfenbergbahn auf Straßenbahn umstellen sollte, ein Übergang zurück ins Nürnberger Stadtnetz nicht erfolgen können, von dem her ergäbe betriebslich wohl mehr Sinn, wenn EBO-Gräfenbergbahn und StuB zwar den Streckenabschnitt Eschenau - Gräfenberg wechselseitig zu einem Halbstundentakt verdichten (jede von Nürnberg in Eschenau verendende RB hätte dann immerhin Umsteigeanschluss nach Gräfenberg), aber den Unterlauf lässt wie es ist (Eschenau - Nürnberg als reine EBO-Strecke). Klar eine Kreuzungsmöglichkeit braucht es noch am besten Rüsselbach. Warum die Erlanger allerdings Fahrzeuge vorhalten sollen, um damit Eisenbahnstrecken in Nürnberg und oder Fürth zu betreiben (Rangaubahn Bibertbahn), na ich frage mal lieber nicht. Eien Potentielle U-Bahnverlängerung mit Fahrzeugen zu betreiben, die jeden morgen aus Erlangen anrücken müssten, entbehrt zumindest nicht einer gewissen Komik.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.06.2024 16:54 von Daniel Vielberth.

Zitat
Stanze

Zitat
HansL
Ich weiß, wir haben das schon einmal diskutiert. Aber die Gegenargumente gegen eine Umrüstung der Gräfenbergbahn auf eine StUB-Strecke fand ich nicht überzeugend.

Wurde hier durchdiskutiert: [www.bahninfo-forum.de]

Ist müssig es zu wiederholen. Ein Umstellung der Gräfenbergbahn auf Straßenbahn wäre ein kompletter Neubau, der kaum Vorteile hat und nicht mit dem bestehenden System kompatible (Doppeltraktion) ist.

Wenn Sie nicht die Muße haben, hier weiter zu diskutieren, dann lassen Sie das halt. Müßig kommt nicht von müssen. Sie haben nichts überzeugendes vorgebracht. Deshalb steht es Ihnen nicht zu, diese Diskussion abzuwürgen.

Aufwand und Nutzen habe ich sachlich dargestellt. Das wäre sicher kein Neubau, denn die Trasse gibt es. Und Doppeltraktion wäre nicht inkompatibel. Kuppelbare Fahrzeuge haben kein Problem, mit den bisherigen Garnituren auf den gleichen Strecken zu fahren. Auf die Vorteile gehen Sie überhaupt nicht ein.

Klar braucht man für derartige Erweiterungen andere Fahrzeuge. Die könnte man rechtzeitig beschaffen. Die müssten auch nicht im gesamten Netz verkehren. Von Nürnberg her würde eine Linie ostwärts Erlangen wohl nur bis Neunkirchen sinnvoll sein. Da gibt es sicher eine zweite Linie Richtung Bahnhof Erlangen und vielleicht bis Büchenbach. Die in Gegenrichtung bis Gräfenberg fahren könnten.

Erst einmal bräuchte es nur geeignete kompatible Fahrzeuge für den Ast Erlangen-Gräfenberg. Und zum Nordostbahnhof. Wenn man damit geeignete Fahrzeuge hätte, ergeben sich viele weitere attraktive Möglichkeiten.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.06.2024 19:02 von HansL.

Zitat
HansL
Sie haben nichts überzeugendes vorgebracht.

Doch, man muß es nur lesen und verstehen

Zitat
HansL
Und Doppeltraktion wäre nicht inkompatibel.

Der Hauptvorteil einer durch Verbindung wäre Umsteigefreies durchfahren.

Doppeltraktion kann aber nicht ins Bestandnetz der Straßenbahn.

Wie stellst du dir das vor? Die Doppelten kommen am NO Bahnhof an, werden dann entkoppelt, der vordere Teil fährt ins Stadtnetz, der hintere Teil erst 10min später?

Damit verliert man den Zeit Vorteil einer Durchverbindung. Beim vorderen Teil weniger, aber es werden vermutlich viele versuchen schnell von hinten nach vorne umzusteigen. Das kostet auch Zeit.

Im übrigen hat selbst die Doppeltraktion nur ca.1/4 der Kapazität der jetzigen GB Bahn, die zu bestimmten Zeiten voll ist!

Das steht alles schon im anderen Bereich. Du bist der, der die Argumente einfach ignoriert. Du kannst es gerne dort weiter diskutieren, hier sollte es um was anderes gehen.

Zitat
Stanze

Zitat
HansL
Sie haben nichts überzeugendes vorgebracht.

Doch, man muß es nur lesen und verstehen

Schaffen Sie es, mal sachlich zu diskutieren ohne persönliche Angriffe? Bitte: Was soll ich nicht gelesen und verstanden haben? Wo waren Ihre überzeugenden Argumente? Das müsste man doch verlinken können.

Zitat
Stanze

Zitat
HansL
Und Doppeltraktion wäre nicht inkompatibel.

Der Hauptvorteil einer durch Verbindung wäre Umsteigefreies durchfahren.

Doppeltraktion kann aber nicht ins Bestandnetz der Straßenbahn.

Wie stellst du dir das vor? Die Doppelten kommen am NO Bahnhof an, werden dann entkoppelt, der vordere Teil fährt ins Stadtnetz, der hintere Teil erst 10min später?

Damit verliert man den Zeit Vorteil einer Durchverbindung. Beim vorderen Teil weniger, aber es werden vermutlich viele versuchen schnell von hinten nach vorne umzusteigen. Das kostet auch Zeit.

Wie lange braucht Koppeln - Entkoppeln? Sicher keine 10 Minuten. Nicht mal bei den aktuellen RE-Verbindungen. Darüber hinaus gibt es technische Lösungen, wo man sogar bei der Zufahrt zum Bahnhof entkoppelt. Dann fährt jeder Zugteil auf einen anderen Bahnsteig und gut ist. Beide Teile fahren dann auf ihrer Linie weiter. Damit hat man zwei Direktverbindungen ohne Umsteigezwang.

Zitat
Stanze

Im übrigen hat selbst die Doppeltraktion nur ca.1/4 der Kapazität der jetzigen GB Bahn, die zu bestimmten Zeiten voll ist!

Eine Straßenbahn hat pro Gefäß eine etwas geringere Kapazität als die aktuelle RB-Bahn. Und wenn man zwei Garnituren zusammenhängen kann, geht das bis zur verfügbaren Bahnsteiglänge auch mit 3 und mehr Garnituren. Dass da nur ein Viertel der Kapazität herauskommen soll, müssten Sie zumindest ansatzweise schlüssig begründen.

Zitat
Stanze

Das steht alles schon im anderen Bereich. Du bist der, der die Argumente einfach ignoriert. Du kannst es gerne dort weiter diskutieren, hier sollte es um was anderes gehen.

Noch mal: Welches Argument sollte ich ignoriert haben? Wo sollte das Thema diskutiert werden? Um was sollte es hier gehen?



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.06.2024 19:22 von HansL.

Zitat
HansL

Wie lange braucht Koppeln - Entkoppeln? Sicher keine 10 Minuten. Nicht mal bei den aktuellen Re-Verbindungen. Da gibt es technische Lösungen, wo man sogar bei der Zufahrt zum Bahnhof entkoppelt. Dann fährt jeder Zugteil auf einen anderen Bahnsteig und gut ist.

Jetzt wird es Abenteuerlich!
Wo soll es sowas geben, bzw. wie sollte sowas realisiert werden?



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.06.2024 19:25 von marco2206.

Zitat
marco2206

Zitat
HansL

Wie lange braucht Koppeln - Entkoppeln? Sicher keine 10 Minuten. Nicht mal bei den aktuellen Re-Verbindungen. Da gibt es technische Lösungen, wo man sogar bei der Zufahrt zum Bahnhof entkoppelt. Dann fährt jeder Zugteil auf einen anderen Bahnsteig und gut ist.

Jetzt wird es Abenteuerlich!
Wo soll es sowas geben, bzw. wie sollte sowas realisiert werden?

OK. Da müsste ich noch die Links liefern. Aber wie lange braucht das Koppeln / Entkoppeln aktuell bei den REs? Das ist nicht so schwer, das anhand der aktuellen Fahrpläne anzusehen. Liefern Sie noch Fakten?

Zitat
HansL

Zitat
marco2206

Zitat
HansL

Wie lange braucht Koppeln - Entkoppeln? Sicher keine 10 Minuten. Nicht mal bei den aktuellen Re-Verbindungen. Da gibt es technische Lösungen, wo man sogar bei der Zufahrt zum Bahnhof entkoppelt. Dann fährt jeder Zugteil auf einen anderen Bahnsteig und gut ist.

Jetzt wird es Abenteuerlich!
Wo soll es sowas geben, bzw. wie sollte sowas realisiert werden?

OK. Da müsste ich noch die Links liefern. Aber wie lange braucht das Koppeln / Entkoppeln aktuell bei den REs? Das ist nicht so schwer, das anhand der aktuellen Fahrpläne anzusehen. Liefern Sie noch Fakten?

Liefern Sie noch Fakten zum entkuppeln bei der Zufahrt zum Bahnhof (also während der Fahrt oder wie soll man sich das sonst vorstellen?) Weil wenn man doch anhält, dann kann man auch nach Halt am Bahnsteig entkuppeln.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.06.2024 19:28 von marco2206.

Zitat
marco2206

Zitat
HansL

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marco2206

Zitat
HansL

Wie lange braucht Koppeln - Entkoppeln? Sicher keine 10 Minuten. Nicht mal bei den aktuellen Re-Verbindungen. Da gibt es technische Lösungen, wo man sogar bei der Zufahrt zum Bahnhof entkoppelt. Dann fährt jeder Zugteil auf einen anderen Bahnsteig und gut ist.

Jetzt wird es Abenteuerlich!
Wo soll es sowas geben, bzw. wie sollte sowas realisiert werden?

OK. Da müsste ich noch die Links liefern. Aber wie lange braucht das Koppeln / Entkoppeln aktuell bei den REs? Das ist nicht so schwer, das anhand der aktuellen Fahrpläne anzusehen. Liefern Sie noch Fakten?

Liefern Sie noch Fakten zum entkuppeln bei der Zufahrt zum Bahnhof (also während der Fahrt oder wie soll man sich das sonst vorstellen?) Weil wenn man doch anhält, dann kann man auch nach Halt am Bahnsteig entkuppeln.

Das muss ich jetzt tatsächlich noch suchen, wo ich das herhabe. War ein Artikel in irgendeinem Eisenbahnmagazin.

Aber auch wenn das nicht technisch ausgereift machbar sein sollte: Entkoppeln während der Fahrt hätte den Vorteil, dass die Zugteile gleich auf verschiedenen Bahnsteigen halten. Mag sein, dass das noch nicht geht. Aber 10 Minuten Zeit für Entkoppeln, das ist wirklich übertrieben. Da geht es um Staßenbahnen und nicht um ICE2-Garnituren.

Wollen wir zu diesem Detail noch ein neues Thema aufmachen: "Koppeln / Entkoppeln". Wäre in vieler Hinsicht interessant.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.06.2024 19:42 von HansL.

Die Bahnen sollten aber auch nen sinnvollen Takt fahren können, und nicht Konvoifahren, schon gar nicht, wenn wir keine Doppelhaltestellen mehr haben.

Außerdem bin ich gespannt, nachdem die überwiegende Haltung der Leute hier im Forum zur Wiesengrund-StuB ist, bloß nicht anfassen, ja nix sagen, lass die nur machen, bloß nicht verändern dran, wie ihr es schaffen wollt, rechtzeitig für Baubeginn der StuB noch durchzusetzen, das zumindest das Erlanger Netz für Mischradsätze kompatibel gebaut würde, weil ohne die Maßnahme sind alle Ideen, die irgendwas mit Eisenbahnbestandsstrecken zu tun haben, ohnehin nur Fuzzibespaßung und nicht mehr. Wenn in Erlangen mal ein Bestand an Gleisen rein nach Maßordnung A existiert, sind ab Bauvollendung bis zur ersten Gleiserneuerung (Weichen ca alle 25 Jahre, normale Straßenbahngleise auch bis zu 40 Jahre) sicher keine Umbauten drin, um die Gleise für Stadtbahnfahrzeuge gängig zu kriegen.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)

Zitat
Daniel Vielberth
Die Bahnen sollten aber auch nen sinnvollen Takt fahren können, und nicht Konvoifahren, schon gar nicht, wenn wir keine Doppelhaltestellen mehr haben.

Außerdem bin ich gespannt, nachdem die überwiegende Haltung der Leute hier im Forum zur Wiesengrund-StuB ist, bloß nicht anfassen, ja nix sagen, lass die nur machen, bloß nicht verändern dran, wie ihr es schaffen wollt, rechtzeitig für Baubeginn der StuB noch durchzusetzen, das zumindest das Erlanger Netz für Mischradsätze kompatibel gebaut würde, weil ohne die Maßnahme sind alle Ideen, die irgendwas mit Eisenbahnbestandsstrecken zu tun haben, ohnehin nur Fuzzibespaßung und nicht mehr. Wenn in Erlangen mal ein Bestand an Gleisen rein nach Maßordnung A existiert, sind ab Bauvollendung bis zur ersten Gleiserneuerung (Weichen ca alle 25 Jahre, normale Straßenbahngleise auch bis zu 40 Jahre) sicher keine Umbauten drin, um die Gleise für Stadtbahnfahrzeuge gängig zu kriegen.

@Daniel: Das ist ein spannendes Thema: Was müsste beim Gleisbau / den Fahrzeugen jetzt berücksichtigt werden, damit wir die Chance haben, unsere StUB nach Vorbild Karlsruhe auszubauen?
Neues Thema?

Zitat
HansL

Zitat
marco2206

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HansL

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marco2206

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HansL

Wie lange braucht Koppeln - Entkoppeln? Sicher keine 10 Minuten. Nicht mal bei den aktuellen Re-Verbindungen. Da gibt es technische Lösungen, wo man sogar bei der Zufahrt zum Bahnhof entkoppelt. Dann fährt jeder Zugteil auf einen anderen Bahnsteig und gut ist.

Jetzt wird es Abenteuerlich!
Wo soll es sowas geben, bzw. wie sollte sowas realisiert werden?

OK. Da müsste ich noch die Links liefern. Aber wie lange braucht das Koppeln / Entkoppeln aktuell bei den REs? Das ist nicht so schwer, das anhand der aktuellen Fahrpläne anzusehen. Liefern Sie noch Fakten?

Liefern Sie noch Fakten zum entkuppeln bei der Zufahrt zum Bahnhof (also während der Fahrt oder wie soll man sich das sonst vorstellen?) Weil wenn man doch anhält, dann kann man auch nach Halt am Bahnsteig entkuppeln.

Das muss ich jetzt tatsächlich noch suchen, wo ich das herhabe. War ein Artikel in irgendeinem Eisenbahnmagazin.

Aber auch wenn das nicht technisch ausgereift machbar sein sollte: Entkoppeln während der Fahrt hätte den Vorteil, dass die Zugteile gleich auf verschiedenen Bahnsteigen halten. Mag sein, dass das noch nicht geht. Aber 10 Minuten Zeit für Entkoppeln, das ist wirklich übertrieben. Da geht es um Staßenbahnen und nicht um ICE2-Garnituren.

Entkuppeln an sich geht wenns sein muss in einer Minute.
Während der Fahrt Entkuppeln wird allerdings wohl Wunschtraum bleiben. Stichwort Fahrstraße, Bremswegabstand bzw. Raumabstand, Fahrzeugseitig die Tatsache das man nicht einfach während der Fahrt Entkuppeln und am hinteren Zugteil übernehmen kann (gibt ne Zwangsbremsung) .
Und einen Vorteil darin, daß dann beide Züge gleich auf verschiedenen Bahnsteige stehen sehe ich auch nicht. Der erste Zugteil kann unmittelbar nach dem Entkuppeln abfahren. Der zweite dann wenn die neue Fahrstraße eingelaufen ist und das Fahrzeug (inklusive Personal) soweit ist. Wenn das Personal bereits an Bord war vor dem Entkuppeln können da auch drei Minuten reichen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.06.2024 20:36 von marco2206.

> @Daniel: Das ist ein spannendes Thema: Was müsste beim Gleisbau / den Fahrzeugen jetzt berücksichtigt werden, damit wir die Chance haben,
> unsere StUB nach Vorbild Karlsruhe auszubauen?
> Neues Thema?

Ich hatte dazu irgendwo was ausführlicheres mal gefunden, das finde ich aber gerade nicht, aber eine Grobübersicht gibt es hier:
[de.wikipedia.org]

EDIT: Das hier meinte ich (dort gibt es nämlich auch die Maßzeichnungen, wenn man unserer U-Bahn Dachstromabnehmer verpassen wollte, ob das ginge, daran ist es leicht wieder zu erkennen) : [www.karr.de]

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.06.2024 22:26 von Daniel Vielberth.

Zitat
Stanze

Zitat
Axel25
Schau dir bitte den NVEP an und die zugehörigen Grafiken zur Querschnittsbelastung, z.B. S. 35 von Teil 1. Es ist gut ersichtlich, dass die Querschnittsbelastungen im Planfall B1 zwischen Wegfeld und Plärrer deutlich steigen. Das liegt natürlich an mehreren Faktoren wie Änderungen in anderen Teilen des Nürnberger ÖPNV-Systems (wie ich geschrieben habe), aber eben auch am T-Netz.

Der NVEP 2025 ist von 2012! Da ging die Tram nur bis Thon und nicht bis zum Wegfeld.

Mag sein, aber der Bezugsfall/Ohnefall/Nullfall P0 und PBF des NVEP enthält bereits die Verlängerung nach am Wegfeld. Siehe NVEP 2022, Teil 1, S. 15 bis S. 21.

Edit: Quelle und Name der Bezugs-/Planfälle ergänzt.

Zitat
Stanze

Zitat
Axel25
Edit: Persönliche Bemerkung entfernt.

Du hast hier ja einige Lehrmeister.

Wäre Feedback zu deinen Diskussionsstil gewesen, aber das hat nichts in einem öffentlichen Forenbeitrag verloren. Daher habe ich die betreffende Passage nachträglich wieder entfernt.



4 mal bearbeitet. Zuletzt am 28.06.2024 00:17 von Axel25.

Zitat
marco2206

Entkuppeln an sich geht wenns sein muss in einer Minute.
Während der Fahrt Entkuppeln wird allerdings wohl Wunschtraum bleiben. Stichwort Fahrstraße, Bremswegabstand bzw. Raumabstand, Fahrzeugseitig die Tatsache das man nicht einfach während der Fahrt Entkuppeln und am hinteren Zugteil übernehmen kann (gibt ne Zwangsbremsung) .
Und einen Vorteil darin, daß dann beide Züge gleich auf verschiedenen Bahnsteige stehen sehe ich auch nicht. Der erste Zugteil kann unmittelbar nach dem Entkuppeln abfahren. Der zweite dann wenn die neue Fahrstraße eingelaufen ist und das Fahrzeug (inklusive Personal) soweit ist. Wenn das Personal bereits an Bord war vor dem Entkuppeln können da auch drei Minuten reichen.

Ok und Danke für die Einschätzung! Die erste Garnitur hätte damit am Nordostbahnhof gar keine Verzögerung. Die Minute braucht auch der Fahrgastwechsel. Und wenn es in der zweiten Garnitur nach 3 Minuten weitergeht, ist man immer noch schneller als heute mit dem Umstieg in die U-Bahn. Da dauert der Weg vom Bahnsteig hinunter schon länger. Und dann ist die U-Bahn noch nicht da.

Die von @Stanze behaupteten 10 Minuten sind somit übertrieben. Und ganz sicher kein brauchbares Gegenargument.

Zitat
HansL

Die von @Stanze behaupteten 10 Minuten sind somit übertrieben. Und ganz sicher kein brauchbares Gegenargument.

Irgendwo hatte ich hier gelesen das die 10 Minuten unter der Annahme standen, das die Doppeltraktion bei Übergang auf das Straßenbahnnetz getrennt wird, und dann hintereinander, auf der selben Linie, im 10 Minuten Takt weiterfährt.

Für das kuppeln/vereinigen von Zugteilen sollte man aber auf jedenfall deutlich mehr als nur 3 Minuten Zeit ansetzen.