Es gibt durchaus mehr Städte, die hausinterne Fachleute für U-Bahnen haben. Wenn man [pedestrianobservations.com] glaubt, ist das allgemein eine gute Idee, die ich, Vergleich zu "externe Berater anheuern" auf lange Sicht Geld spart.

Was die Kernkraft angeht... In vielen Ländern der Welt sind die wieder gefragt. Und auch wenn man in Deutschland tatsächlich nur noch den Abriss macht — auch dafür braucht es Expertise und die haben die selben Fachleute, die in besseren Zeiten Bau und Betrieb verantwortet haben....



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 21.09.2024 08:04 von Nukebro.

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Nukebro

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HansL
Der Frankenschnellweg ist genauso unbezahlbar wie jede U-Bahnverlängerung.

Aber die CSU beharrt dennoch darauf, ihn zu bauen....

Und nochmal: finanzielle Probleme sind was Anderes als Gesetze der Physik. Und wenn man sich Madrid anschaut, wo man von den 1990er Jahren bis zur Finanzkrise über 100 km U-Bahn neu gebaut hat, dann denke ich, dass wir bei weitem nicht das Mögliche ausgereizt haben.

Natürlich gibt es bei der Straßenbahn "Baustellen" und man sollte die Netzlänge bis 2040 mehr als verdoppeln. Aber man kann beides gleichzeitig. Wenn wir jetzt aufhören, die U-Bahn auszubauen, dann gehen die Leute, die wissen wie das geht, in Rente, es kommt kein Nachwuchs und wenn man 2050 wieder anfangen will weiß man plötzlich weniger als 1967....

Hallo

Man könnte auch den fsw gleich 10 spurig bauen mit der Begründung man KÖNNTE es ja irgendwann mal brauchen wenn nicht wird ein Rad schnell weg draus gemacht. Der u Bahnbau in Nürnberg ist meines Erachtens abgeschlossen und somit steht in keinem Verhältnis zum Nutzen mehr. Mittlerweile sollte man den Fokus auf den sinnvollen Bau von Straßenbahnen legen. Meines Erachtens würde eine Ringstraßenbahn Sinn machen aber eher in Teilringen aus Erweiterungen der bestehenden strecken so entstehen Verbindungen mit denen man ohne umsteigen Zentrum gelangt. Der größte Zeitverlust beim Umstieg von der Straßenbahn in die u Bahn wäre der Weg zur U bahn und das warten auf die u bahn

LG michel

Wenn alle 2 Minuten eine U-Bahn kommt ist die Wartezeit vernachlässigbar. Insbesondere im Vergleich zu einer Tram im 10 Minuten Takt...

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Nukebro
Wenn alle 2 Minuten eine U-Bahn kommt ist die Wartezeit vernachlässigbar. Insbesondere im Vergleich zu einer Tram im 10 Minuten Takt...

Da fährt im Moment ein Bus alle 10 oder 20 Minuten. Der nie voll ist. Weil man damit fast immer nur mit Umsteigen Start und Ziel erreichbar macht. Da lohnt sich selbst eine Straßenbahn nur mit vielen neuen Direktlinien. Siehe 4-Halbring-Konzept. Und selbst da bin ich mir nicht sicher, ob das ein tragfähigesb Konzept wäre. Alle 2 Minuten eine U-Bahn ist völlig illusorisch.

Zumal die Baukosten enorm wären. Man müsste diese Linie an der Frankenstraße an das Bestandsnetz anbinden. Die Züge müssen ja in die Werkstatt kommen können. Da fehlt mir schon die Fantasie, wie das überhaupt gehen könnte. Und auch wenn es eine Lösung gibt: zu welchen Kosten?
Eine U-Bahn ist ohnehin um den Faktor 10 teurer als eine Straßenbahn. Wozu unter die Erde gehen, wenn man an der Oberfläche Platz schaffen kann?
Und dann noch die 5 Verknüpfungsbahnhöfe mit dem Bestandsnetz der U-Bahn. Die sind niemals mit vertretbaren Aufwand zu erstellen. Selbst ohne Abzweig.

Der Bus ist deutlich langsamer als es eine U-Bahn wäre. Die meisten Leute tolerieren nicht mehr als 1h Pendelzeit am Tag — zumindest nicht auf Dauer. Wenn allein der Ring schon eine halbe Stunde braucht, dann ist mit Weg zum und vom Ring endgültig kein Krieg mehr zu gewinnen...

Die "zehnfach" Zahl für U-Bahn vs Tram wird oft zitiert, aber gilt die auch bei offener Bauweise oder Hochbahn?



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 21.09.2024 13:09 von Nukebro.

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Nukebro
Die "zehnfach" Zahl für U-Bahn vs Tram wird oft zitiert, aber gilt die auch bei offener Bauweise oder Hochbahn?

Das sind nachgewiesen die durchschnittlichen Kosten pro Kilometer Strecke. Das stimmt natürlich auch dann nicht, wenn die Straßenbahn einen Tunnel bekommt.

Die U-Bahn ist deshalb so unverhältnismäßig teuer, weil sie immer einen isolierten Fahrweg braucht. Eine Straßenbahn fährt in der Regel oberirdisch im allgemeinen Verkehrsraum.

Aber wo auf dem B4R wäre eine U-Bahn in offener Bauweise oder als Hochbahn denkbar?

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Nukebro
Der Bus ist deutlich langsamer als es eine U-Bahn wäre. Die meisten Leute tolerieren nicht mehr als 1h Pendelzeit am Tag — zumindest nicht auf Dauer. Wenn allein der Ring schon eine halbe Stunde braucht, dann ist mit Weg zum und vom Ring endgültig kein Krieg mehr zu gewinnen...

Das bringt doch nichts, wenn man 2 x umsteigen muss. Damit ist der Zeitvorteil verbraucht. Zumal man in einen U-Bahnhof viel länger braucht als zu einer Haltestelle an der Oberfläche.

An der Linie ist man schneller. Aber entscheidend sind die Reisezeiten. Die verschlechtern sich oft, wenn nicht Start und Ziel in der Nähe der gleichen Linie liegen. Das wäre bei dieser Ringlinie fast immer der Fall.

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HansL
Aber entscheidend sind die Reisezeiten. Die verschlechtern sich oft, wenn nicht Start und Ziel in der Nähe der gleichen Linie liegen. Das wäre bei dieser Ringlinie fast immer der Fall.

Wenn Ringlinien so unsinnig sind, warum werden sie dann so oft gebaut?

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HansL
Das sind nachgewiesen die durchschnittlichen Kosten pro Kilometer Strecke.

Da die Kosten pro Kilometer U-Bahn von Madrid (recht billig) zu New York City (absurd teuer) um mehr als eine Größenordnung variieren, wage ich diese Aussage in dieser Absolutheit zu bezweifeln [docs.google.com] [transitcosts.com]

Zitat
Nukebro
Wenn Ringlinien so unsinnig sind, warum werden sie dann so oft gebaut?

Zitat
HansL
Das sind nachgewiesen die durchschnittlichen Kosten pro Kilometer Strecke.

Da die Kosten pro Kilometer U-Bahn von Madrid (recht billig) zu New York City (absurd teuer) um mehr als eine Größenordnung variieren, wage ich diese Aussage in dieser Absolutheit zu bezweifeln [docs.google.com] [transitcosts.com]

Ein Beispiel ist der S-Bahn-Ring in Berlin. Er bietet tangentiale Direktverbindungen großer äußerer Stadtteile. Vor allem auch durch abzweigenden Strecken nach innen und außen.

Aber wir reden hier vom B4R. Was liegt da direkt am Ring? Sehr wenig, so dass fast keine Direktverbindungen entstünden. Da werden nur Umsteigeknoten verknüpft. Und abzweigende Strecken ins bestehende U-Bahn-Netz? Wie denn? Das ginge nur mit unverhältnismäßig hohen Kosten. Damit entstünden trotzdem nur unattraktive Bahnhöfe, wie sie leider in allen größeren U-Bahn-Netzen üblich sind. Kein Vergleich mit einem Umsteigeplatz an der Oberfläche.

Zu den Kosten: teuer sind die Tunnel. Wie teuer genau, hängt sicher von den örtlichen Gegebenheiten ab. Unter einem breiten Boulevard in offener Bauweise einen Tunnel zu graben, ist sicher billiger als bergmännisch. Die Fürther Straße war sicher günstiger als die Altstadt-Querung.

Eine B4R-U-Bahn würde sicher auch in einer Mischung dieser Bauverfahren entstehen. Und dafür hat man gerade in Nürnberg gute Durchschnittswerte für die neu gebauten Strecken. Warum soll Faktor 10 nicht ein guter Schätzwert sein?

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HansL
Warum soll Faktor 10 nicht ein guter Schätzwert sein?

Weil - wie bereits erwähnt - die Kosten von U-Bahnen global stärker variieren als das. Und das liegt nicht nur an der Geologie und der Bebauung sondern auch an der Kompetenz und der Fähigkeit, Kosten im Griff zu behalten. Es gibt da durchaus Skaleneffekte und Effekte der “Erfahrung“ - so wie es zum Beispiel das “böse“ U-Bahn-Bauamt hat...

Wenn es nach mir ginge, würden die entsprechenden Behörden alle einen Ausflug nach Madrid machen um zu lernen. Ich würde mich sogar als Übersetzer anbieten...

Und übrigens variieren auch die Kosten von Straßenbahn-Projekten teils erheblich z.B. zwischen Frankreich und Deutschland - in Frankreich nutzt, den Bau der 🚊 gerne, um den Straßenraum insgesamt umzugestalten und das führt zu höheren Preisen....

Zitat
HansL
Warum soll Faktor 10 nicht ein guter Schätzwert sein?

Weil - wie bereits erwähnt - die Kosten von U-Bahnen global stärker variieren als das. Und das liegt nicht nur an der Geologie und der Bebauung sondern auch an der Kompetenz und der Fähigkeit, Kosten im Griff zu behalten. Es gibt da durchaus Skaleneffekte und Effekte der “Erfahrung“ - so wie es zum Beispiel das “böse“ U-Bahn-Bauamt hat...

Wenn es nach mir ginge, würden die entsprechenden Behörden alle einen Ausflug nach Madrid machen um zu lernen. Ich würde mich sogar als Übersetzer anbieten...

Und übrigens variieren auch die Kosten von Straßenbahn-Projekten teils erheblich z.B. zwischen Frankreich und Deutschland - in Frankreich nutzt, den Bau der 🚊 gerne, um den Straßenraum insgesamt umzugestalten und das führt zu höheren Preisen....

Sorry, aber Sie gehen überhaupt nicht auf Argumente ein, Herr @Nukebro! Dass Madrid sich leichter tut, eine U-Bahn zu bauen als New York, liegt auf der Hand.

Aber zurück zu Nürnberg: woran liegt es jetzt, dass man bei uns 10 Straßenbahnkilometer für einen U-Bahn-Kilometer bekommt? Ist da das U-Bahn-Bauamt schuld? Sind die so unfähig, dass sie die Leute nach Madrid schicken wollen? Das das Amt "böse" wäre, stammt jedenfalls von Ihnen. Das habe ich nie so formuliert. Aber es ist Fakt, dass dieses Amt überflüssig werden wird, wenn die U-Bahn nach Gebersdorf fertig ist. Dann wäre die einzig sinnvolle Erweiterung noch nach Stein, aber die will niemand.

Ihre B4R-Ideen sind jedenfalls eine Schnapsidee. Tut mir Leid! Aber sachlich kommt da nicht viel von Ihnen.

Zitat
HansL
Dass Madrid sich leichter tut, eine U-Bahn zu bauen als New York, liegt auf der Hand.

Auf welcher Hand liegt das? Weder die Geologie, noch das Alter der Stadt (potentielle archäologische Funde) noch andere Faktoren die mir spontan in den Sinn kämen würden einen Faktor 10+ Kostenunterschied rechtfertigen....

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Nukebro

Zitat
HansL
Dass Madrid sich leichter tut, eine U-Bahn zu bauen als New York, liegt auf der Hand.

Auf welcher Hand liegt das? Weder die Geologie, noch das Alter der Stadt (potentielle archäologische Funde) noch andere Faktoren die mir spontan in den Sinn kämen würden einen Faktor 10+ Kostenunterschied rechtfertigen....

Dann liefern Sie doch auch nur einen Ansatz einer Erklärung. Sie haben keine Ahnung, woran das liegen könnte. Sind die Spanier um den Faktor 10 schlauer als die Amis?
Ansonsten: Bleiben wir doch in Nürnberg. Da haben wir die Fakten.

Zitat
HansL
Dann liefern Sie doch auch nur einen Ansatz einer Erklärung. Sie haben keine Ahnung, woran das liegen könnte. Sind die Spanier um den Faktor 10 schlauer als die Amis?

Das Ganze ist definitiv nicht monokausal und passt nicht in einen einzelnen Forumsbeitrag. Zu dem Thema kann – und sollte – man akademisch publizieren. Was zum Glück langsam passiert, siehe diesen Link: [transitcosts.com]

Es sei auch der Blog von Alon Levy empfohlen.

Zitat
Alon Levy
the question remains, what distinguishes low- and medium-cost countries? The differences between them are not small – underground rail extensions in German cities are averaging around 250 million euros per kilometer, and ones in French cities are around 200 million or just less than that, whereas Milan and Turin average around 100 million, and Spanish cities average even less. Germany is a higher-cost and higher-wage country than Italy and Spain, but Berlin wages are not higher than Madrid and Milan wages, and within these countries, richer cities don’t really have higher costs (Milan is cheaper to tunnel in than Naples, Madrid has lower costs than Barcelona and similar costs to the rest of Spain, the cheapest German tunneling seems to be in Hamburg of all places). No: this is almost certainly a real difference in institutions that enables Southern Europe, Scandinavia, South Korea, and Turkey to dig tunnels at one third to one half the cost of Germany.

[pedestrianobservations.com]

Hier beschreibt Levy warum in den USA so teure U-Bahnen gebaut werden: [pedestrianobservations.com] ein Aspekt sind die unnötig komplexen Bahnhöfe ("mezzanine" heißt "Verteilergeschoss") [pedestrianobservations.com]

Magnetschwebebahn innerstädtdisch macht nicht wirklich Sinn. Magnetschwebebahn ist eher was für
weite Strecken. Hätte man damals nicht alles auf ICE gesetzt, hätte man z.B. eine Magnetschwebebahn von Nord nach Süd,
zwischen den großen Städten in der EU bauen können. Da sind die Entfernungen größer.

@katie32

Die Bögl-Bahn ist gar nicht für ICE-Geschwindigkeiten ausgelegt.

Ich bin auch höchst skeptisch was die Bögl-Bahn angeht, aber wenn Söder unbedingt eine haben will, dann besser an einer Stelle wo sie sinnvoll ist, nicht als Ersatz für eine Verlängerung der Straßenbahn...



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 22.09.2024 13:01 von Nukebro.

Zitat
Nukebro
Eine U-Bahn würde nicht mehr kosten als der Frankenschnellweg. "Unbezahlbar" ist also relativ.

Ich weiß, die politischen Rahmenbedingungen sind wie sie sind, aber wenn man eine andere Welt nicht einmal mehr denken kann, dann kann man die Versuche, Veränderung zu erreichen, gleich ganz aufgeben....

Das glaubst du doch selber nicht! Die Verlängerung der U3 wird nach Kostenstand 2017 für 2,1 km 148 Mio. € kosten. Macht 70,5 Mio. € pro km. Die 18,3 km des Rings würden dann mit 1,3 Mrd. € zu Buche schlagen. Das ist nach ähnlichem Preisstand gerechnet, wie der Frankenschnellweg, der dann 0,66 Mrd. € kosten würde. Also ziemlich genau die Hälfte! Mit dem Unterschied, dass der Frankenschnellweg ohnehin saniert werden müsste.
Nicht falsch verstehen, ich bin gewiss kein Befürworter vom kreuzungsfreien Ausbau, aber man sollte schon einigermaßen bei den Fakten bleiben.
Aber grundsätzlich ist es natürlich so, dass eine Ringbahn der Stadt deutlich mehr bringen würde. Das Hauptproblem bei den Ideen hier, das betrifft sowohl die U-Bahn, als auch in gewissen Teilen die Straßenbahn, sehe ich beim Bau selbst. Denn hier wird der Ring auf lange Zeit massivst eingeschränkt, was auch die Akzeptanz der Maßnahme stark einschränken dürfte.
Vor allem, um auch attraktive Fahrzeiten zu ermöglichen, sehe ich hier eigentlich schon die Stärken des TSB und denke, dass das hier die beste Lösung sein kann. Ihr müsst bedenken, dass eine der Stärken die schnellen Niveauwechsel sind, man also auf weiten Teilen des Rings sogar auf die Aufständerung verzichten kann, was nochmal Kosten spart. Im Bereich Nordwestring und auch in weiten Teilen des Südens und Ostens haben wir kilometerlange durchgehende Abschnitte mit breiten Mittelinseln, die sogar nur zu kleinen Teilen bewachsen sind. Da kann man auch auf Straßenebene führen. Was die Kreuzungsbahnhöfe angeht: Auch hier muss man nicht in die Ebene 2, denn auch der TSB kann in Tunneln verkehren. Ohne genaue Zahlen zu haben, könnte ich mir auch vorstellen, dass ein kurzer Tunnelabschnitt mit Bahnhof nicht viel aufwändiger und teurer ist, als eine Konstruktion im Stile Muggenhof, die sich noch über S-Bahnhöfe erheben muss.
Das Problem mit dem Einsehen der Fenster lässt sich sehr einfach mit automatisch in einen Milchglasmodus wechselnden Scheiben lösen. Eine Technologie, die sich mittlerweile in jedem zweiten Neuwagen findet und auch in China schon seit Jahren im Einsatz ist.
Durch die Modulare Bauweise könnten hier die Einschränkungen während der Bauzeit an den meisten Stellen auf ein Minimum reduziert werden. Auch die Kosten müssen nicht zwangsläufig astronomisch über der Straßenbahn liegen, denn auf dem Ring könnten vor allem auch die Kosten für die Baustelleneinrichtung in große Höhen steigen. Mit kürzeren Zügen und einem dichteren Takt, den der TSB mit seinem automatischen System zweifelsohne im Vergleich zur Straßenbahn leisten kann, gibt es doch einiges, was dafür spricht.
Hätte, könnte, sollte. Genau wegen diesen Fragen, freue ich mich darauf, dass es eine Demonstrationsstrecke geben wird, denn das sind vor allem die Fragen, auf die ich gerne eine Antwort hätte.

Zitat
Lieblingsfranke
Das ist nach ähnlichem Preisstand gerechnet, wie der Frankenschnellweg, der dann 0,66 Mrd. € kosten würde. Also ziemlich genau die Hälfte! Mit dem Unterschied, dass der Frankenschnellweg ohnehin saniert werden müsste.

Wie viele Kilometer sind das beim FSW? Und wie viel davon im Tunnel?