Hallo,ich habe gestern die Bauarbeiten an der S-Bahn zwischen Eidelstedt und Elbgaustrasse gesehen. Das wirkte ja sehr intensiv. Wie weit ist es da wieder voll befahrbar, wird es noch mehr SEV geben? Gruß, MH

Also seit dem letzten Wochenende können die Züge schon wieder zweigleisig in Richtung Elbgaustraße fahren. Ich glaube, an diesem WE mussten noch andere Dinge gemacht werden, vielleicht die Anbindung der beiden AKN-Gleise. Werde es mir mal in der nächsten Woche ansehen.

Bono schrieb:
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> Also seit dem letzten Wochenende können die Züge
> schon wieder zweigleisig in Richtung Elbgaustraße
> fahren. Ich glaube, an diesem WE mussten noch
> andere Dinge gemacht werden, vielleicht die
> Anbindung der beiden AKN-Gleise. Werde es mir mal
> in der nächsten Woche ansehen.

Welche beiden AKN-Gleise? Die AKN wird nur eingleisig zwischen der S-Bahn hochgeführt - oder habe ich da irgendetwas verpennt?

Gruß Ingo

Dieses Wochenende mußten provisorische Weichenverbindungen ausgebaut werden.

Viele Grüße aus Wedel
Philipp

Du hast nichts verpennt, die AKN wird einspurig aus der S-Bahn-Trasse ausgefädelt und unterquert dann das östliche S-Bahn-Gleis.

Jep - hat auch den Vorteil, dass die AKN zügig aus Eidelstedt rauskommt, was der Warterei des Gegenzuges vorm Signal (Von Zweigleisigkeit auf Eingleisigkeit bei der Einfahrt nach Eidelstedt) entgegenkommt.

Werd mir das mal morgen wieder gönnen - heute war mir das wieder zu gefährlich, falls wie letztes WE wieder die Arbeiten nicht rechtzeitig fertig geworden sind.

Was isch nicht verstehe, ist das auch nach Abschluss des ausbaus der AKN im Bereich Eidelstedt. Immer noch keinen konstanten Abfahrtsminuten eingeführt worden sind (Eidelstadt mal auf 6, mal auf 0). Damit man endlich ganztägig auf 0 abfahren kann und nicht der S3 vor der Nase weg, wurde doch zweigleisig ausgebaut...

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Martin schrieb:
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> Was isch nicht verstehe, ist das auch nach
> Abschluss des ausbaus der AKN im Bereich
> Eidelstedt. Immer noch keinen konstanten
> Abfahrtsminuten eingeführt worden sind (Eidelstadt
> mal auf 6, mal auf 0). Damit man endlich ganztägig
> auf 0 abfahren kann und nicht der S3 vor der Nase
> weg, wurde doch zweigleisig ausgebaut...

Das Problem ist immer noch entweder der Abschnitt Bönningstedt - Hasloh oder Hasloh - Quickieborn Süd. Eine der beiden Strecken erfordert die Zeitverschiebung in Abhängigkeit der Zuglänge bei der AKN. Obwohl eigentlich doppelte Zuglänge = doppelte Antriebsleistung gelten müßte, ist ein 4-Wagen-Zug im Anfahren langsamer als ein 2-Wagen-Zug. Warum das so ist, kann ich nicht erklären.

Ich bin mal nach einem Spiel der 25 hinter einer schwarz weißen Kugel herlaufenden Volltrottel mit einem 6-Wagen-Zug der AKN nach Kaki gefahren (Besuch eines Bekannten, ich bin zufällig in diesen Zug geraten). Dieser Zug hatte in Kaki über 15 Minuten Verspätung, obwohl an jeder Haltestelle immer mit voller Leistung angefahren wurde, der Diesel aber viel länger als normal auf Vollast lief (normalerweise wird ja bei etwa Tempo 70 die Dieselleistung etwas zurückgenommen, damit der Zug nicht allzusehr über Tempo 80 beschleunigt), wurde hier (der Zug wurde erst in Ulzburg-Süd merklich leerer) fast durchgehendvolle Leistung gefahren und der Zug kaum frei rollen lassen. Nach Rücknahme der Beschleunigung folgte fast immer schon gleich wieder die Bremsung für den nächsten Halt - und trotzdem hat der Zug fast 'ne Viertelstunde Verspätung gesammelt. Ich denke mal, daß hier auch die Zuladung eine große Rolle spielt - der Zug war ab Eidelstedt locker überbelegt losgefahren, es mußten sogar einige Fahrgäste stehengelassen werden (der nächste 4-Wg-Sonderzug kreuzte in Eidelstedt-Ost).

Gruß Ingo

Hallo, bei zwei oder drei Einheiten kann die Beschleunigung nicht schlechter sein. Kürzlich bin ich von Kaltenkirchen Richtung Süden gefahren, zwei VTA in Doppeltraktion. Zwischen Kaltenkirchen-Süd und Henstedt-Ulzburg wurden gut 100kmh erreicht, danach bis Ulzburg Süd knapp 100kmh. Im weiteren Verlauf bis Eidelstedt kam der Triebwagen sehr flott auf die dort zulässigen 80kmh. Rein theoretisch ist die Beschleunigung bei Mehrfachtraktion sogar besser, weil sich der Luftwiderstand ja nicht verdoppelt oder verdreifacht. Gruß, MH

MH schrieb:
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> Hallo, bei zwei oder drei Einheiten kann die
> Beschleunigung nicht schlechter sein. Kürzlich bin
> ich von Kaltenkirchen Richtung Süden gefahren,
> zwei VTA in Doppeltraktion. Zwischen
> Kaltenkirchen-Süd und Henstedt-Ulzburg wurden gut
> 100kmh erreicht, danach bis Ulzburg Süd knapp
> 100kmh.

Die VT2E und VTA sind nur für 80km/h zugelassen.

Lediglich, wenn LINTe zum Einsatz kommen, darf 100km/h gefahren werden. Aber da die AKN nur 6 LINTe besitzt(einschließlich der 3 SHB und der 2 NBE), ist das recht unwahrscheinlich...

> Im weiteren Verlauf bis Eidelstedt kam der
> Triebwagen sehr flott auf die dort zulässigen
> 80kmh. Rein theoretisch ist die Beschleunigung bei
> Mehrfachtraktion sogar besser, weil sich der
> Luftwiderstand ja nicht verdoppelt oder
> verdreifacht. Gruß, MH

War der Zug denn auch brechend voll? Natürlich ist ein leerer Zug schneller im Anfahren als ein voll besetzter oder gar überbelegter Zug. Es ist ja nun Tatsache, daß kaum einer noch unter den durchschnittlich für die Platzanzahl zugrundegelegten 70 kg pro Person liegt. Und wenn ich mich an die "Belegung" meines Zuges erinnere, dann waren da etliche Fahrgäste dabei, die mehr als das Gewicht von 1 1/2 oder 2 Personen auf die Waage gebracht haben. Dann ist natürlich eine höhere Masse durch die Landschaft zu bewegen, als bei einem ziemlich leeren Zug.

Dein Argument mit dem kleineren Luftwiderstand bei einer Doppeltraktion im Gegensatz zu 2 Einzeltraktionen ist im Prinzip richtig - die Theorie stimmt. Aber in der von mir beschriebenen Richtung geht es ganz minimal bergauf. Schon mal was von Erdkrümmung gehört? So hat mal die Bahn ausgerechnet, daß ein ICE von Hamburg nach München weniger Strom (auf die elektrische Arbeit bezogen) verbraucht, als von München nach Hamburg - und das, obwohl München um einiges höher über dem Meeresspiegel liegt als Hamburg.

Gruß Ingo

INW schrieb:
Die VT2E und VTA sind nur für 80km/h zugelassen.

Das stimmt so nicht.
Die VT2E sind für max. 88 km/h zugelassen, angeschrieben im Führerstand stehen 80 km/h. Und die VTA sind für 105 km/h zugelassen, angeschrieben sind 100 km/h.
Mit reinen VTA-Zügen wird auf den ausgebauten Strecken durchaus mal 100 gefahren, bei verspäteten Zügen ist das fast die Regel.

Gruß vom Vielfahrer

Hallo, das mit der Höchstgeschwindigkeit ist ja bereits korrigiert worden. Dass die Erdkrümmung einen nenneswerten Einfluß auf die Beschleunigung der AKN-triebwagen hat, glaube ich nicht. Steigungen und Anzahl der Fahrgäste sind da schon relevanter. Normalerweise haben die Fahrzeuge ausreichend Leistungsreserven, um problemlos auf ihre Höchstgeschwindigkeit zu kommen. Allerdings können die Dieselmotoren unterschiedlich "in Form" sein, also frisch oder schon ausgelutscht. Habe mal eine Sonderfahrt von Kaltenkirchen nach Geesthacht mitgemacht. Der VTA quälte sich auf der Hauptstrecke Richtung Berlin mächtig,um auf die 100kmh zu kommen, obwohl relativ wenig Fahrgäste im Zug waren und die Steigungen da eher harmlos sind. Ich glaube, man hat bei den Triebwagen inzwischen die Motoren gewechselt. Gruß, MH

Hallo Ingo!

> Das Problem ist immer noch entweder der Abschnitt
> Bönningstedt - Hasloh oder Hasloh - Quickieborn
> Süd.

Da kann ich Dir nicht ganz zustimmen. Der Abschnitt zwischen Bönningstedt und Hasloh ist zwar lang und es wartet auch immer einer der beiden Züge ein oder zwei Minuten auf den Gegenzug aber die in meinen Augen richtig problematischen Abschntte sind andere:

a) Schnelsen-Bönningstedt: Hier ist keinerlei Zeitpuffer vorhanden. Kommt es in dem Zehn-Minuten-Betrieb zu einer Verspätung ist diese nicht mehr aufzuholen, da auf diesem Abschnitt auch noch in Burgwedel gehalten wird und somit die 5 Minuten Fahrzeit schon nötig sind. Meistens wartet der Gegenzug morgens in Schnelsen auch schon mit scharrenden Hufen auf Ausfahrt in Richtung Süden.

b) Quickborn-Ellerauf-Tanneneck: Hier müsste bei einem richtigen Zahn-Minuten-Betrieb zwischen Ellerau und Tanneneck gekreuzt werden. Geht nicht. Dadurch müssen die Abfahrtszeiten in Kaltenkirchen auch verlegt werden, so daß nicht im Zehn-Minuten-Takt sondern im 7/13-Minuten-Takt gefahren wird. Zwar nicht so problematisch aber auch nicht wirklich ad hoc zu ändern.

c) Einfahrt der Züge nach Ulzburg Süd: Bei Ausfahrt aus dem Güterbahnhof Tanneneck (Ende der Zweigleisigkeit) steht das Vorsignal meistens auf Halt erwarten, da die Strecke der A2 gekreuzt werden muss. Dies ist immer wieder (und ich fahre mit ein paar Jahren Unterbrechung als ich in Lübeck gewohnt habe) seit Ende der achtziger mit der AKN.

Deine Theorie mit den Zwei-Wagen und Vier-Wagen-Zügen kann ich Dir aus meiner Praxis nicht bestätigen. Ich fahre morgens immer in einem Vier-Wagen-Zug nach Hamburg. Dieses ist sogar immer ein VT2E-Doppelzug also der, mit den kleineren Motoren.

Nach anfänglichen Problemen im 10-Minuten-Takt in den ersten Wochen hat sich der Verkehr gut eingespielt und die Verspätungen sind nicht mehr wirklich vorhanden - hier macht sich auch die neue Einführung in Eidelstedt angenehm bemerkbar, da die Züge aus Eidelstedt schneller beschleunigen können und der Signalstandort in Richtung Eidelstedt von der Zusammenführung der beiden AKN-Gleise auf die Eingleisigkeit vorm Bahnhof Eidelstedt sich angenehm bemerkbar macht (die Wartezeiten hinter Eidelstedt Zentrum sind fast verschwunden).

Gruß Stephan



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 01.06.2006 13:33 von StephanHL.

INW schrieb:

> Dein Argument mit dem kleineren Luftwiderstand bei
> einer Doppeltraktion im Gegensatz zu 2
> Einzeltraktionen ist im Prinzip richtig - die
> Theorie stimmt. Aber in der von mir beschriebenen
> Richtung geht es ganz minimal bergauf. Schon mal
> was von Erdkrümmung gehört? So hat mal die Bahn
> ausgerechnet, daß ein ICE von Hamburg nach München
> weniger Strom (auf die elektrische Arbeit bezogen)
> verbraucht, als von München nach Hamburg - und
> das, obwohl München um einiges höher über dem
> Meeresspiegel liegt als Hamburg.
>
> Gruß Ingo

Das hätte ich jetzt schon ganz gerne erklärt.

Der größte Teil des Energie"verbrauchs" (ausgenommen der Beschleunigungsphasen) geht auf die Überwindung des Reibungs- und Luftwiderstandes drauf. Der Luftwiderstand hat nichts mit der Fahrtrichtung bezüglich der Tangentialebene zum Ausgangspunkt zu tun, der Reibungswiderstand verhält sich proportional zur Gewichtskraft.
Die Gewichtskraft wird aber in keinster Weise durch die Erdkrümmung beeinflusst, höchstens durch den Umstand, dass die Erde eben keine Kugel ist.

Wie soll die Erdkrümmung einen Gewichtskraftgradienten erzeugen?

Auch der Ansatz, München liege quasi "nach unten", wenn man von Hamburg aus tangential zur Erdoberfläche guckt, wäre Unsinn, da Hamburg ja ebenfalls "unterhalb" der Tangentialebene in München liegt.

Es mag ja sein, dass ein ICE in die eine Richtung mehr Strom "verbraucht" als in die andere, aber das würde ich höchstens auf unsymmetrische Steigungen zurückführen, die in die eine Richtung "verbrauchs"technisch günstiger gefahren werden können als in die andere.

Hallo,
koennte der unterschiedliche Energieaufwand im Zusammenhang mit der vorherrschenden Windrichtung stehen?

Thomas



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 02.06.2006 04:51 von Individualverkehrsfreund.

INW schrieb:
Aber in der von mir beschriebenen
> Richtung geht es ganz minimal bergauf. Schon mal
> was von Erdkrümmung gehört? So hat mal die Bahn
> ausgerechnet, daß ein ICE von Hamburg nach München
> weniger Strom (auf die elektrische Arbeit bezogen)
> verbraucht, als von München nach Hamburg - und
> das, obwohl München um einiges höher über dem
> Meeresspiegel liegt als Hamburg.


Hallo Ingo,

also da hätte ich aber doch gern mal eine Quellenangabe. Wenn ich Dich richtig verstehe, meinst Du, die Nord-Süd-Richtung wäre vom Verbrauch her günstiger als umgekehrt, weil München auf dem Globus "weiter unten" liegt. Da liegt IMHO ein Denkfehler vor. Eigentlich müsste es sogar umgekehrt sein: Bekanntlich ist die Erde keine absolut ebene Kugel - der "Ball" ist durch die Rotation zum Äquator hin mehr ausgebeult als an den Polen. So gesehen müsste es also nach München sogar (unabhängig von der Höhe über NN) noch weiter aufwärts gehen - folglich müsste der Verbrauch noch höher sein - und nicht niedriger. Wie oben vermutet gehe ich davon aus, dass die Verbrauchsunterschiede aus zufälligen örtlichen Begebenheiten resultieren (Beschleunigungsstrecken im Gefälle, mehr Wind aus Richtung Norden etc.).

> Bekanntlich ist die Erde keine absolut ebene Kugel - der "Ball" ist durch die
> Rotation zum Äquator hin mehr ausgebeult als an den Polen. So gesehen müsste es
> also nach München sogar (unabhängig von der Höhe über NN) noch weiter aufwärts
> gehen - folglich müsste der Verbrauch noch höher sein - und nicht niedriger.

Du vergisst die Fliehkraft durch die Erdrotation (von der die Verformung der Erde verusacht wird). Diese "zieht" alles (Land, Wasser und Züge) auf der Oberfläche quasi nach außen, also Richtung Äquator. Auf der Nordhalbkugel also nach Süden.

Die Form des Erdkörpers nennt man Geoid. Überall stehen Lot und Oberfläche senkrecht zueinander (d. h. das Lot zeigt nicht zum Erdmittelpunkt, außer am Äquator und an den Polen).

Eine Zugfahrt auf der Oberfläche eines Geoids ist also unabhängig von der Erdanziehungskraft. Nach München geht es wirklich bergauf (sonst würden die meisten Flüsse in Deutschland wohl kaum Richtung Norden fließen...).

Was ich aber mal gehört habe: Die rechten Schienen eines Gleises sollen wegen der Coriolis-Kraft stärker abgenutzt werden als die linken (auf der Südhalbkugel die linken stärker als die rechten).

Ingo Lange schrieb:
> Was ich aber mal gehört habe: Die rechten Schienen
> eines Gleises sollen wegen der Coriolis-Kraft
> stärker abgenutzt werden als die linken (auf der
> Südhalbkugel die linken stärker als die rechten).

die Geschichte mit dem Strudel in der Badewanne hört sich gut an, ich habe aber mal gelesen, dass das ein Märchen ist. Ob sich der Strudel links oder rechts ausbildet sei Zufall (oder durch andere strömungstechnische Faktoren bestimmt).

Arne schrieb:
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> Hallo Ingo,
>
> also da hätte ich aber doch gern mal eine
> Quellenangabe. Wenn ich Dich richtig verstehe,
> meinst Du, die Nord-Süd-Richtung wäre vom
> Verbrauch her günstiger als umgekehrt, weil
> München auf dem Globus "weiter unten" liegt. Da
> liegt IMHO ein Denkfehler vor. Eigentlich müsste
> es sogar umgekehrt sein: Bekanntlich ist die Erde
> keine absolut ebene Kugel - der "Ball" ist durch
> die Rotation zum Äquator hin mehr ausgebeult als
> an den Polen. So gesehen müsste es also nach
> München sogar (unabhängig von der Höhe über NN)
> noch weiter aufwärts gehen - folglich müsste der
> Verbrauch noch höher sein - und nicht niedriger.

Stimmt, hast ja recht...

Ich habe die "Stromspar-Fahrtrichtung" vertauscht.

> Wie oben vermutet gehe ich davon aus, dass die
> Verbrauchsunterschiede aus zufälligen örtlichen
> Begebenheiten resultieren (Beschleunigungsstrecken
> im Gefälle, mehr Wind aus Richtung Norden etc.).

Das könnte natürlich zutreffen. Aber ich kann mir nicht vorstellen,daß dasso extrem viel ausmacht.

Im Gegensatz dazu wirkt natürlich der Wind im Flugverkehr ganz anders, dort geht es aber auch um ganz andere Windströmungen und -geschwindigkeiten.

Gruß Ingo

Um enorm andere geschwindigkeiten...sowie der Höhenunterschied.
Und der verbrauch ist ein anderer: Dieselfahrzeuge <-> Flugzeuge, sowieso das Treibstoffgemisch.