Hallo,besonders die VTE sind ja schon fast Oldtimer.Was auffällt,einige Fahrzeuge sind mehr umgebaut,als andere.Beispielsweise mit Türöffnung auf Tastendruck oder in den Farben.Müssen die Fahrzeuge noch durchhalten,bis sie sozusagen auseinanderfallen?Wenn man sieht,wie undicht beispielsweise die Türen schon sind (Spalten),ruft das nach Fahrzeugersatz.Überalterte Fahrzeuge dürften doch auch unwirtschaftlich werden. Gruß, MH

MH schrieb:
-------------------------------------------------------
> Hallo,besonders die VTE sind ja schon fast
> Oldtimer.Was auffällt,einige Fahrzeuge sind mehr
> umgebaut,als andere.Beispielsweise mit Türöffnung
> auf Tastendruck oder in den Farben.Müssen die
> Fahrzeuge noch durchhalten,bis sie sozusagen
> auseinanderfallen?Wenn man sieht,wie undicht
> beispielsweise die Türen schon sind (Spalten),ruft
> das nach Fahrzeugersatz.Überalterte Fahrzeuge
> dürften doch auch unwirtschaftlich werden. Gruß,

Nach welchen Kriterien stufst Du sowas ein? Die Türen dürften kaum undichter als zu Beginn sein.

Die Motorenanlagen sind vor wenigen Jahren erneuert worden, die Inneneinrichtung und der Anstrich ebenfalls.

Am Wagenkasten selbst sind keine Ertüchtigungen wie bei der U-Bahn von 1984-2000 nötig, da hier andere Materialen verwendet wurden.

Die Türen werden gerade im Moment umgebaut, so daß Du hier eine Momentaufnahme ohne Aussgaekraft sehen dürftest

Bleiben noch die Wartungsaufwendungen, die sicher anders sind als bei Neuauten - aber das war schon immer so, daß neue Fahrzeuge billiger waren - bis noch neuere da sind. Und da sind derzeit rd. 40 Jahre für veranschlagt.

Diese 40 Jahre haben die VTE sicher bald erreicht, so daß die AKN schon über Nachfolgefahrzeuge nachdenkt - gerade in Hinblick auf die absehbare Ausschreibung der AKN-Leistungen.

Hier ist die Argumentationskette anzusetzen und nicht an vergleichsweise profanen, subjektiven Dingen, wie oben.

Gruß

Jan

Jan Borchers schrieb:
-------------------------------------------------------

> Diese 40 Jahre haben die VTE sicher bald erreicht, ...

Die VTE Triebwagen stammen doch alle aus den Jahren 1976/77 - die 40 Jahre wären also 2016/17 erreicht - aber ist das bald?




M f G - C P D

[Entweder man ist auf "Pille" oder man heißt so.... - arm und beladen der so heißt und gleichzei]

carsten schrieb:
>
> Die VTE Triebwagen stammen doch alle aus den
> Jahren 1976/77 - die 40 Jahre wären also 2016/17
> erreicht - aber ist das bald?

Jepp, denn wenn Du mal überlegst, wie lang Du von Projektion über Ausschreibung und Beschaffung benötigst, ist dieser Zeitraum für die verantwortlichen Planer ein Katzensprung.

Die Hochbahn plant z.B. ihre Fahrzeugneubeschaffung ab 2009 in größeren Stückzahlen und der derzeitige Planungsstand ist das Ergabnis von ca. 3-4 Jahren Vorplanung. Ist also gar nicht sooo groß der Zeitunterschied.

Es ist allmählich so weit, daß man auch die Fahrzeuge gehen sieht, die man hat kommen sehen und deswegen subjektiv vielleicht für gar nicht so alt hält. Wir werden eben halt auch alt... ;-)

Gruß

Jan

Jan Borchers schrieb:
-------------------------------------------------------
> carsten schrieb:
> >
> > Die VTE Triebwagen stammen doch alle aus den
> > Jahren 1976/77 - die 40 Jahre wären also
> 2016/17
> > erreicht - aber ist das bald?
>
> Jepp, denn wenn Du mal überlegst, wie lang Du von
> Projektion über Ausschreibung und Beschaffung
> benötigst, ist dieser Zeitraum für die
> verantwortlichen Planer ein Katzensprung.
>
> Die Hochbahn plant z.B. ihre
> Fahrzeugneubeschaffung ab 2009 in größeren
> Stückzahlen und der derzeitige Planungsstand ist
> das Ergabnis von ca. 3-4 Jahren Vorplanung. Ist
> also gar nicht sooo groß der Zeitunterschied.
>
> Es ist allmählich so weit, daß man auch die
> Fahrzeuge gehen sieht, die man hat kommen sehen
> und deswegen subjektiv vielleicht für gar nicht so
> alt hält. Wir werden eben halt auch alt... ;-)
>
> Gruß
>
> Jan

Du hast sicher grundsätzlich recht, Jan, aber ich hoffe doch sehr, dass die AKN die Parameter für die Fahrzeug-Ausschreibung ein bißchen anders strickt als die Hochbahn... oder anders gesagt, auf dem AKN-Netz kann weitgehend auch was von der Stange verkehren, das bei der Hochbahn am nächsten Tunnelmund kleben würde... das macht das (Ausschreibungs-)Leben doch ein bißchen einfacher als so´n DT5...

Hallo janf,

> Du hast sicher grundsätzlich recht, Jan, aber ich
> hoffe doch sehr, dass die AKN die Parameter für
> die Fahrzeug-Ausschreibung ein bißchen anders
> strickt als die Hochbahn... oder anders gesagt,
> auf dem AKN-Netz kann weitgehend auch was von der
> Stange verkehren,

Wollte ich auch schon schreiben. Grundsätzlich kann ja auf allen AKN-Linien wohl fast jeder Nahverkehrszug von der Stange fahren.

Stellt sich nur die Frage, wie man das mit der Kompatibilität halten will. Jetzt können ja VTE und VTA frei gekuppelt werden. Das sähe beim Austauschen der VTE gegen "Stangenware" anders aus?!


Grüße, Boris

P.S. Die VTA werden uns noch länger erhalten bleiben, da Bj. 1993.

Ist hier denn nicht evtl. noch irgendwas in Hinblick auf kompatibilität zum S-Bahn-Netz zu beachten?

Boris schrieb:
-------------------------------------------------------
>
> Stellt sich nur die Frage, wie man das mit der
> Kompatibilität halten will. Jetzt können ja VTE
> und VTA frei gekuppelt werden. Das sähe beim
> Austauschen der VTE gegen "Stangenware" anders
> aus?!
>
Moin!

Naja, man wird wohl einfach mal den Cut machen müssen, die S-Bahn hat das nicht zwischen 470er und 472er sondern erst zum 474er gemacht (obwohl die von mir fast schon innig geliebten 472er wohl eine längere Lebensdauer hätten, wenn man damals den Schritt gemacht hätte). Dafür hat die Hochbahn so einen Wechsel mir vollkommen unverständlicherweise pünktlich zur letzten Serie DT4 gemacht... (eine strategische Fehlentscheidung, die ich bis heute nicht verstehe). Naja, jedenfalls ist das immer ein Trade-off zwischen den betrieblichen Vorteilen einer Kompabilität und den neuen Möglichkeiten durch moderne Fahrzeugtechnik. Und ich denke mal, dass bei der AKN gerade der Scheitelpunkt überschritten sein sollte, nun wirklich moderne Fahrzeuge zu beschaffen, auch wenn dadurch ein größerer betrieblicher Aufwand entsteht...

Gute Nacht!

Hallo janf,

> Naja, man wird wohl einfach mal den Cut machen
> müssen,

Daß man das machen sollte, keine Frage, ob man's macht eine andere.


> die S-Bahn hat das nicht zwischen 470er
> und 472er sondern erst zum 474er gemacht (obwohl
> die von mir fast schon innig geliebten 472er wohl
> eine längere Lebensdauer hätten, wenn man damals
> den Schritt gemacht hätte).

Denke ich nicht. Da liegt dann doch massig viel Zeit dazwischen.

Kann man überhaupt Drehstrom Züge mit anderen zusammen fahren lassen?


> Dafür hat die Hochbahn
> so einen Wechsel mir vollkommen
> unverständlicherweise pünktlich zur letzten Serie
> DT4 gemacht... (eine strategische
> Fehlentscheidung, die ich bis heute nicht
> verstehe).

Soweit ich das damals verstanden habe, geht's dabei um Dinge, die man den anderen DT 4 nachrüsten könnte. Immerhin sind die ja erst bei der Hälfte ihrer projektierten Einsatzzeit angekommen. Wer weiß, was da noch kommt.


Grüße, Boris

Hallo bifi,

> Ist hier denn nicht evtl. noch irgendwas in
> Hinblick auf kompatibilität zum S-Bahn-Netz zu
> beachten?

Es dürfte tatsächlich sinnvoll sein neue Züge gleich als Hybridfahrzeuge zu bestellen. Was dann aber auch wieder die Kosten steigern dürfte.


Grüße, Boris

Boris schrieb:
-------------------------------------------------------

>
> > die S-Bahn hat das nicht zwischen 470er
> > und 472er sondern erst zum 474er gemacht
> (obwohl
> > die von mir fast schon innig geliebten 472er
> wohl
> > eine längere Lebensdauer hätten, wenn man
> damals
> > den Schritt gemacht hätte).
>
> Denke ich nicht. Da liegt dann doch massig viel
> Zeit dazwischen.

Naja, ich mein jetzt nicht, dass die 472er kompatibel zum 474er sein sollten... wenn man aber damals schon den 472er state-of-the-art konstruiert hätte (und damit keine Kompatibilität zum 470/471 hätte), wäre er auch heute noch ein deutlich moderneres und attraktiveres Fahrzeug...

> Serie
> > DT4 gemacht... (eine strategische
> > Fehlentscheidung, die ich bis heute nicht
> > verstehe).
>
> Soweit ich das damals verstanden habe, geht's
> dabei um Dinge, die man den anderen DT 4
> nachrüsten könnte. Immerhin sind die ja erst bei
> der Hälfte ihrer projektierten Einsatzzeit
> angekommen. Wer weiß, was da noch kommt.

Naja, schaun mir mal, wie ein eventuelles Redesign aussehen wird... jedenfalls bin ich nach wie vor der Ansicht, dass es sinnvoller gewesen wäre, die letzte Serie DT4 nicht mehr zu beschaffen und dafür den DT5 vorzuziehen... nicht nur, weil dieser DT4.6 ein inkompatibler Sonderling ist, sondern auch weil die Hochbahn dringend Fahrzeuge braucht, die Zusammengekuppelt auf genau 90m kommen... der Umabu Berliner Tor wurde ja schließlich auch mit einem Vorlauf von mehreren Jahren geplant...

Hallo janf,

> Naja, ich mein jetzt nicht, dass die 472er
> kompatibel zum 474er sein sollten... wenn man aber
> damals schon den 472er state-of-the-art
> konstruiert hätte (und damit keine Kompatibilität
> zum 470/471 hätte), wäre er auch heute noch ein
> deutlich moderneres und attraktiveres Fahrzeug...

Ändert aber nichts daran, daß die ersten 30 Fahrzeuge nun auch schon ihren 30. hatten. Die Hauptgründe für ein schnelles Ausmustern werden da ganz sicher nicht bei der Steuerung liegen.


Grüße, Boris

Hallo,

wenn man überlegt, wie lange die Uerdinger und MAN Triebwagen bei der AKN/EBOE/ANB eingesetzt wurden. An diesen Triebwagen war nun vieles undicht bzw. hat geklappert, aber damals haben sich die Leute eben nicht so über Kleinigkeiten aufgeregt wie heute.

Gruss Mario

janf schrieb:

> Naja, ich mein jetzt nicht, dass die 472er
> kompatibel zum 474er sein sollten... wenn man aber
> damals schon den 472er state-of-the-art
> konstruiert hätte (und damit keine Kompatibilität
> zum 470/471 hätte), wäre er auch heute noch ein
> deutlich moderneres und attraktiveres Fahrzeug...

Hm, wo wurde da was - ich sach mal "verpennt"?

Zeitgleich wurde in Mengen der 420 gebaut, ein nah verwandtes Fahrzeug. Dieses wird heute unterschiedlich gesehen. In münchen ausgestorben, in Stuttgart vor der Modernisierung. Die technische Fahrzeuggrundlage in beiden Städten war gleich.

Abgesehen von der fehlenden Thyristorsteuerung sehe ich nur wenig Dinge, die zeitlich beim 472 fehlen täten. Und frü den Fahrgast ist der Unterschied zum 474 eher subjektiv zu sehen (abgesehen von einer Kurve...).

Gruß

Jan

Altersmäßig gehen die VT2E tatsächlich schon als Oldtimer durch, die ersten haben schon die 30-Jahre-Grenze erreicht.

Die MAN-Schienenbusse haben günstigstenfalls bei der AKN eine Lebensdauer von 37 Jahren gehabt (VT 2.12, Bj. 1956, i.E. -1993). Sie sind aber nicht 'rausgeflogen, weil etwa die Unterhaltungskosten zu groß waren, sondern weil das Fahrzeugkonzept nicht mehr zeitgemäß war. Dieses trifft auf die VT2E (noch) nicht zu; sie sind leicht (Kraftstoff-Verbrauch), noch immer einigermaßen modern (Technik), und bieten dem Fahrgast einen zeitgemäßen Komfort.

Bis zur Ausschreibung der AKN-Strecken bleiben sie in jedem Fall noch im Bestand, und ich persönlich gehe davon aus, daß sie auch danach noch weiter bei der AKN bleiben (sofern Nachfolger beschafft werden: Reservefahrzeuge, Vermietung an andere EVUs).

Hallo Mario!

Die Uerdinger und die MAN wurden im Vergleich dazu gar nicht mal so lange eingesetzt. Die MAN wurden glaube ich in den sechszigern angeschafft - die AKN hatte in mehreren Schüben die Triebwagen geholt - die haben also "nur" knapp 37 Jahre gehabt beim ältestens - hatte immer so die sechziger im Kopf aber einige waren auch noch aus den fünfzigern

Die Uerdinger waren glaube ich auch nicht mehr sehr viel länger da.

Die VT2E sind also schon die Triebwagen, die jetzt am längsten durchgehalten haben.

Angesichts der Tatsache, dass das AKN ja für 2009 in der Ausschreibungsliste vom Land steht wird da vorher wohl auch nichts mehr passieren - so schnell kann man keine Triebwagen bekommen und im Endeffekt würde man bei einem deratig begrenzten Zeithorizont sowieso nur leasen können

Die triebwagen tun ihren Dienst und eigentlich recht zuverlässig - ich fahre fast jeden Tag darin und wüsste nicht, warum die akut jetzt ausgetauscht werden sollten. Wegen der eingleisigen Abschnitte kannst Du die Fahrzeit sowieso nicht mehr gross verkürzen



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 16.06.2006 12:37 von StephanHL.

Andreas K. schrieb:
-------------------------------------------------------

> Die MAN-Schienenbusse haben günstigstenfalls bei
> der AKN eine Lebensdauer von 37 Jahren gehabt (VT
> 2.12, Bj. 1956, i.E. -1993). Sie sind aber nicht
> 'rausgeflogen, weil etwa die Unterhaltungskosten
> zu groß waren, sondern weil das Fahrzeugkonzept
> nicht mehr zeitgemäß war. Dieses trifft auf die
> VT2E (noch) nicht zu; sie sind leicht
> (Kraftstoff-Verbrauch), noch immer einigermaßen
> modern (Technik), und bieten dem Fahrgast einen
> zeitgemäßen Komfort.

Zumindestens bei den MANs war es schon etwas die Technik - ich erinnere mich an Fahrten in die Uni, wo die Gänge teilweise mal nicht reingingen. Das hatte ich damals öfters gehört und wie froh man sei, dass die MANs rausgehen würden. Na ja - verständlich - im Gegensatz zu den MANs hat man ja schon im VT2E in der Fahrerkabine ne Menge Platz!

Die Triebwagen waren zu der Zeit revolutionär - der Diesel-Elektrrische Antrieb wurde damals als Verschwendung bezeichnet aber die Beschleunigungen sind auch Anfang der neunziger und da waren die Fahrzeuge (VT2E) ja schon 20 Jahre im Dienst noch immer besser als manches anderes. Zur Mittagszeit konnte man in Elmshorn öfters mal eine Parallelausfahrt von 628er und VT2E erleben. War immer ganz nett, wenn man einen Spassvogel hatte. Klappe zu, 628er zog an einem vorbei. AKN gab Gas und hatte ihn innerhalb kurzer Zeit trotz späten Starts abgehängt.

Insofern sind die Triebwagen glaube ich auch heute noch ganz gut dabei.


> Bis zur Ausschreibung der AKN-Strecken bleiben sie
> in jedem Fall noch im Bestand, und ich persönlich
> gehe davon aus, daß sie auch danach noch weiter
> bei der AKN bleiben (sofern Nachfolger beschafft
> werden: Reservefahrzeuge, Vermietung an andere
> EVUs).

Die Fahrzeugbeschaffung danach wird ja sowieso interessant. GTW war ja mal vor langer Zeit da (einer der Seehäsle-Triebwagen) und der LINT ja sowieso - beide hatten keine Probleme bei der Strecke. Allerdings wird die Kombination zur Bahnsteiglänge dann anders werden. Insofern interessant was da passiert.

StephanHL schrieb:
-------------------------------------------------------
> Zumindestens bei den MANs war es schon etwas die
> Technik - ich erinnere mich an Fahrten in die Uni,
> wo die Gänge teilweise mal nicht reingingen.

Och nöö, also sooo häufig waren die Störungen ja nun auch nicht bei den MAN. Und nach der gründlichen Überholung bei FFG hatten die Störungen auch deutlich nachgelassen.

> Das hatte ich damals öfters gehört und wie froh man
> sei, dass die MANs rausgehen würden. Na ja -
> verständlich - im Gegensatz zu den MANs hat man ja
> schon im VT2E in der Fahrerkabine ne Menge Platz!

Klar, es gibt immer irgendwann etwas neues. Und die Wagen waren eben nicht mehr auf der Höhe der Zeit. Im VT2E hatte der Tf. übrigens nicht mehr Platz, als im MAN. Aber der VT2E war zugegebenermaßen bequemer für die Tf., bei den MAN mußte immerhin geschaltet werden, und im VT2E schwappte der auf dem Fahrpult abgestellte Kaffeebecher in den Weichen auch nicht über...

> Die Triebwagen waren zu der Zeit revolutionär -
> der Diesel-Elektrrische Antrieb wurde damals als
> Verschwendung bezeichnet aber die Beschleunigungen
> sind auch Anfang der neunziger und da waren die
> Fahrzeuge (VT2E) ja schon 20 Jahre im Dienst noch
> immer besser als manches anderes. Zur Mittagszeit
> konnte man in Elmshorn öfters mal eine
> Parallelausfahrt von 628er und VT2E erleben. War
> immer ganz nett, wenn man einen Spassvogel hatte.
> Klappe zu, 628er zog an einem vorbei. AKN gab Gas
> und hatte ihn innerhalb kurzer Zeit trotz späten
> Starts abgehängt.
> ...
> Die Fahrzeugbeschaffung danach wird ja sowieso
> interessant. GTW war ja mal vor langer Zeit da
> (einer der Seehäsle-Triebwagen) und der LINT ja
> sowieso - beide hatten keine Probleme bei der
> Strecke. Allerdings wird die Kombination zur
> Bahnsteiglänge dann anders werden. Insofern
> interessant was da passiert.

Die Beschleunigung ist auch das Hauptkriterium für die Beschaffung von Fahrzeugen. GTW und LINT kommen bei dem S-Bahn-ähnlichen Betrieb der AKN mit den teilweise kurzen Haltestellenabstenden nicht ausreichend aus dem Quark. Schwächere Beschleunigung = längere Fahrzeit = mehr Umläufe = mehr Kosten...

Hallo,der Lint kann schon die Fahrzeiten auf den AKN-Strecken halten.Zur Personalschulung wurde im Linienverkehr auf der A3 gefahren.Einzelne Lint fahren auch von Büsum nach Neumünster und von dort als A1 weiter bis Kaltenkirchen.Habe das bei der Helgolandfahrt(AKN-Kombiticket)erlebt.Das Problem ist ein Anderes:Das Ein-und Austeigen geht zu langsam,wegen nur zwei Türen und das Fahrzeug hat innen unterschiedliche Höhen.Dazu kommt,dass dieselelektrische Fahrzeuge leicht als Hybridfahrzeuge zu bauen sind.Von der ganzen Auslegung ist der Lint ja auch kein S-Bahnfahrzeug.Die beste Lösung wären natürlich Fahrzeuge,die außer dem Dieselbetrieb an 1200V= und 15kV fahren könnten.Ich bin der Meinung,dass die Kosten für eine Stromschiene höher sind,als für die Oberleitung.Man hat ja bei der S-Bahn Richtung Stade davon Abstand genommen,die Stromschiene zu verlängern.Sollte es ab Pinneberg jemals eine Verlängerung der S-Bahn geben,wird es wohl auch mit Oberleitung weitergehen.Diese wäre auch teilweise im AKN-Netz denkbar,beispielsweise zwischen Eidelstedt und Kaltenkirchen.Gruß,MH

Auf den beschriebenen Strecken A3, Neumünster - Büsum und A1-Nord ist aber auch das Problem der sehr geringen Haltestellenabstände und des damit verbundenen ständigen Anfahrens und Bremsens nicht so gravierend wie auf dem Südabschnitt der A1 oder gar auf der A2. Ob hier die üblichen Triebwagen "von der Stange" den Fahrplan ohne Probleme einhalten können, wage ich zu bezweifeln.