Tach auch...

Bei Hamburg1 war das Thema der Presserunde zuletzt "Droht Hamburg der Verkehrsinfarkt?".
Der Link in dieser Form nur begrenzt haltbar.
Die Sendung ist 34:11 Minuten lang.

Thema ist nicht nur der ÖPNV gewesen. Es wurde über die Busbeschleunigung, Stadtrad, Car2Go u.a. gesprochen, aber auch über anstehende Nahverkehrsprojekte.

Gruß Ingo



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 04.12.2012 01:02 von INW.

Bleibt eigentlich nciht mehr viel zu sagen, außer dass irgendwie ALLE recht haben und ich am liebsten Grüne und SPD mischen würde. Denn SPD wollen alles ausbauen aber denken nicht an Fahrgäste, Grüne wollen viele Fahrgäste aber kaum was umbauen :)
ALso am besten: alles umbauen/neu strukturieren und währenddessen (nicht davor oder danach) Kunden drauf aufmerksam amchen!

Frau Köppen erklärt endlich öffentlich die M5 ist als Stadtbahn nicht förderfähig gewesen wegen Parallelverkehr zur U2. Steffen nickt vielsagend und man fragt sich warum man dem Volk das nicht viel eher zugegeben hat.

Eigentlich konnte man sich das ausrechnen weil viele erwartet haben dass eine Stadtbahn Fahrgäste von der U2 abzieht für die GVFG-Mittel gezahlt wurden. Das erinnert mich an eine Meldung von nahverkehrhamburg.de: „Die Stadtbahn war nicht durchfinanziert“ und an den Beitrag zur Station Neustadt auf der U4 neulich im Forum. Auch nicht förderfähig. Die U5 wurde nicht ohne Grund nur bis Siemersplatz geplant und gab es nicht auch Äußerungen dass man die Stadtbahn nur zwischen Siemersplatz und Dammtor fahren lassen wollte? Wäre interessant zu wissen ob eine Stadtbahn in der Innenstadt überhaupt gefördert worden wäre (siehe die abgelehnte U4-Station und Gänsemarkt - Jungfernstieg und Mönckebergstraße wäre Parallelverkehr so wie Steinstraße). Die CDU wollte die Stadtbahn in den Außenbezirken und rot-grün hatte 2001 die Stadtbahn nur bis Hauptbahnhof-Süd geplant. Hatte alles einen Grund und das war nicht die Dummheit der Politiker wie hier gerne behauptet wird. War GVFG nicht auch ein Hindernis für die Straßenbahn nach Steglitz dass die Wannseebahn zu nahe dran ist?


Auch die Grünen wollen erst wieder über Stadtbahn reden wenn Klarheit bei GVFG nach 2020 ist. Ein Hauch von Selbstkritik weht durchs Studio wenn Steffen sagt man wollte 2008 ganz schnell sein und hat darüber die Bürgerbeteiligung "vergessen". Wenn nochmal Stadtbahn dann müsste man alles gaaaaaanz gründlich planen und durchfinanzieren und eine Volksabstimmung durchführen und wie der Mopojournalist anmerkt auch den Autofahrern die Angst vor einem Stau durch Stadtbahn nehmen...


Gut dass die AKN-Elektrifizierung so prominent erwähnt wird und dass auch Steffen bei der U-Bahn Kapazitätserweiterungen haben will. Von Koeppen hörte man dass die U4 Richtung Süden oberirdisch weiterfahren soll und alle waren sich einig dass man mit einem besseren Radwegenetz den ÖPNV und den MIV günstig entlasten kann.

Aber der 5er hat bis auf Hbf, Jungfernstieg und Gänsemarkt gar keine Verknüpfungspunkte mit der U2.

Parallelverkehr wird nicht in Verknüpfungspunkten gemessen sondern in Verkehrsströmen. Niendorf werden die Busfahrgäste eingesammelt und dann verläuft die M5 bis zur Innenstadt parallel und uns allen war klar dass die U2 Fahrgäste verliert. Ab Siemersplatz ist der Abstand groß genug da hat die M5 einen eigenen Verkehrswert.

Die Erklärung über die U4 Station an der Stadthausbrücke erklärt dort wird kein Gebiet neu erschlossen und die S3 hält Stadthausbrücke schon und darum muss die U4 aus Süden da durchfahren. Mit einer Stadtbahn wird zwischen Stephansplatz und Hauptbahnhof würde nichts neu erschlossen. Eine Stadtbahn über die Lombardsbrücke würde am Ballindamm halten und damit vielleicht förderfähig sein aber sie ist da sinnlos weil die Leute in die Stadt wollen. Dann kann man auch Stephansplatz enden. Auch die Rumkurverei in Winterhude bekommt jetzt Sinn weil die Stadtbahn den Abstand von der Ringlinie halten und noch Raum für eine U4 lassen musste. Eine Stadtbahn nach Borgweg hätte bedeutet dass die Stadt eine U4 allein bezahlen musste. Mich wundert das nicht dass diese Strecke zurückgesellt wurde.

Ist auch egal was wir finden. Richtlinien sind manchmal merkwürdig und trotzdem kann man sie nicht ändern.

U5 zum Siemersplatz nicht förderfähig ?

Der 5er hat bis zu 55.000 Fahrgäste pro Tag. Das es bei einer schnellen U-Bahn nochmal deutlich mehr wären, kann sich jeder selbst ausrechnen. Verkehr von der U2 würde nur abgezogen werden, wenn die Linie bis Niendorf gebaut werden würde.

Das es keine U5 geben wird, ist einzig und allein das Versagen der Verkehrspolitik !

@AJL das ist das Schräge an Förderrichtlinien. Die U5 wäre bis Siemersplatz förderfähig weil sie die Infrastruktur der U1 ausnutzt und nur zwischen Stephansplatz und Siemerplatz gebaut würde aber es ging um eine Stadtbahn von Niendorf bis Hauptbahnhof und die ist nicht förderfähig. Ich sag mal ins Blaue auf den Abschnitten Siemersplatz - Niendorf und Stephansplatz - Hauptbahnhof. Ich hab schon mal gesagt dass der reine Kostenvergleich von einer kurzen U5 bis Siemersplatz in offener Bauweise und einer Stadtbahn von Niendorf bis Innenstadt kostenmäßig nicht so groß auseinanderliegen wenn man einen Betriebshof dafür mit errichten muss. Wenn die Hälfte der Strecke außerdem nicht gefördert wird kommt es für Hamburg finanziell bald auf das Gleiche raus.

In der Süddeutschen gibt es heute einen Artikel über die Renaissance der Tram - ein Verweis auf Hamburg darf da natürlich nicht fehlen.
[www.sueddeutsche.de]

Ach, hier wird immer mit "ist förderfähig" / "ist nicht förderfähig" herumgeworfen als ob es nur ja/nein-Optionen gäbe. Die gar nicht im Detail fixierten sog. "Förderrichtlinien" sind da wesentlich flexibler als man denkt, das beweisen viele im Sinne des Fahrgasts und der Wirtschaftlichkeit kreativ geplante Projekte in D. Niemand kann behaupten, dass eine Umstellung der M5 nicht in jeder Hinsicht sinnvoll wäre, wo täglich Betriebskosten auf das Sinnloseste verbrannt werden. Auf dieser Linie lohnt sich eine Schienenbedienung bereits nahezu betriebswirtschaftlich (Fahrzeug-/Personal-/Energiekosteneinsparung + Erlössteigerung). Spätestens bei der Einbeziehung der busbedingten Infrastrukturkosten auf der Stadtseite lohnt sie sich komplett. Selbst wenn Abstriche bei der Förderung gemacht werden müssten, wäre diese Umstellung für den Haushalt der Stadt HH in jedem Fall positiv darstellbar. Es ist einfach nicht gewünscht, man zahlt die aktuellen MIV-Optimierungen (ich sag' nur: "HVZ-nicht-Busspur") lieber aus dem eigenen Haushalt.

Und zum Thema Parallelverkehr: Warum fährt in Berlin die vor Jahren neu gebaute Straßenbahn über den Alex noch weiter zum Hackeschen Markt? Da fahren doch schon S-Bahnen im Minutentakt. Also eigentlich der Logik nach nicht förderfähig.

Nun die Frage: Wo sind denn die - als profunde Entscheidungsbasis für unsere durch Fachwissen glänzenden Verkehrsexperten der Parteien - entsprechend durchgeführten standardisierten Bewertungen und Potenzialanalysen, die für die diskutierten Streckenvarianten ja alle vorliegen müssen (Wie sonst könnte man im Fernsehen sonst derlei endgültige Behauptungen aufestellen?)? Darin könnte man ja schwarz auf weiß und unter entsprechender Würdigung der zugrundegelegten Parameter nachvollziehen, dass die M5-Umstellung keinen Faktor über 1,0 und damit eine Unwirtschaftlichkeit und nicht-Förderfähigkeit als Ergebnis hätte.

Zuletzt zur U4: Da brauchen wir jetzt leider nicht mehr zu diskutieren. Das Beton ist m.E., um es vorsichtig auszudrücken, nicht gerade optimal versenkt und wer jetzt ernsthaft behaupten möchte, dass eine mehrere km lange Untertunnelung der dichtest genutzten Neustadt verkehrlich und wirtschaftlich sinnvoll ist, dem ist m.E. nicht mehr zu helfen. Selbst in der HC ist die Stationsanordnung abstrus. Wenigstens hätte man den Bahnhof Überseequartier so nach Westen verschieben können, dass die Ausgänge im Bereich Großer Grasbrook und San-Francisco-Str. münden. Es ist doch schon sinnbildlich, dass die "HC Universität" als Fußwegziel am Bahnhof Überseequartier ausgeschildert ist.

Ich habe mir im Übrigen schon im Kalender notiert, im Februar (nach Ende der anfänglich intrinsisch motivierten Testfahrten) eine Fahrt mit der U4 während der HVZ-Spitzenzeit zwischen 7:00 und 7:30 Uhr zu unternehmen, während zeitgleich auf den nicht prioritär umstellungswürdigen Buskorridoren (z.B. in Steilshoop) der Bär steppt. Ich werde dann hier mal von den passend zu Hamburgs "traurigsten Weihnachtsmarkt" (MOPO) - wahrscheinlich ebenso traurigen - Fahrgastzahlen berichten.

Zitat
M2204
Nun die Frage: Wo sind denn die - als profunde Entscheidungsbasis für unsere durch Fachwissen glänzenden Verkehrsexperten der Parteien - entsprechend durchgeführten standardisierten Bewertungen und Potenzialanalysen, die für die diskutierten Streckenvarianten ja alle vorliegen müssen (Wie sonst könnte man im Fernsehen sonst derlei endgültige Behauptungen aufestellen?)? Darin könnte man ja schwarz auf weiß und unter entsprechender Würdigung der zugrundegelegten Parameter nachvollziehen, dass die M5-Umstellung keinen Faktor über 1,0 und damit eine Unwirtschaftlichkeit und nicht-Förderfähigkeit als Ergebnis hätte.

Ich spitze die Frage zu: warum kommen diese Informationen nur tröpfchenweise ans Tageslicht? Warum sind die Bürger offenbar nicht umfassend und objektiv über die einzelnen Entscheidungsschritte informiert worden? Die Entscheidung für das Gleisdreieck und gegen die M5 in 2001 ist bis heute nicht plausibel erklärt worden. Die Entscheidung gegen Borgweg und für die unsägliche Querlinie auch nicht. Auch die U4-Variantenuntersuchung und das Gutachten über die U4 bis Harburg sind bis heute unter Verschluss würden aber manche Kritiker verstummen lassen. So bleibt der Eindruck dass Dinge verheimlicht werden sollten und das tut dem ÖPNV auch nicht gut. Aber man muss auch sehen dass es keinen Bürgerprotest gab und mehr Begründung z.B. von Scholz eingefordert wurde. So wichtig ist den Bürgern das also nicht und warum sollte es der Politik wichtig sein? Dass die Stadtbahn nach einer Anfangseuphorie seit 1992 lustlos vor sich hin dümpelte ist allen bekannt.

Für die Förderfähigkeit ist nur zu klären von wem die Aussage vor 2001 stammte auf deren Basis sich die Wagnerbehörde dann für die Strecke durch Winterhude entschieden haben muss.


Die Probefahrt im Februar kannst du dir sparen. Senator Kern hätte dazu gesagt "Schnellbahnen bauen wir für hundert Jahre da sind kurzfristige Vorteile irrelevant"... ;-) Unternimm eine Zeitreise ins Jahr 2062 und berichte uns davon. Wenn die U4 dann immer noch leer ist war sie eine Fehlinvestition. ;-)

Auf einer Stadtbahn zwischen Rübenkamp und Kellinghusenstraße wäre in den ersten Jahren nach Ende des Pendelverkehrs in die City-Nord auch nur heiße Luft transportiert worden.

Zitat
Glinder
So bleibt der Eindruck dass Dinge verheimlicht werden sollten und das tut dem ÖPNV auch nicht gut. Aber man muss auch sehen dass es keinen Bürgerprotest gab und mehr Begründung z.B. von Scholz eingefordert wurde. So wichtig ist den Bürgern das also nicht und warum sollte es der Politik wichtig sein? Dass die Stadtbahn nach einer Anfangseuphorie seit 1992 lustlos vor sich hin dümpelte ist allen bekannt.

Eine so wichtige Herzensangelegenheit war den Bürgern die U4 auch nicht ;-). Man kann eher sagen, dass den Bürgern die Gesamtverkehrsoptimierung - zunächst meist aus ihrer Windschutzscheibenperspektive betrachtet - wichtig war/ist. Aufgabe der Politik ist es nun, durch vernünftige, verlässlich geplante Maßnahmen die Verkehrsprobleme mittelfristig zu verbessern und den Bürger so von der Sinnhaftigkeit bestimmter - zunächst abwegig erscheinender - Maßnahmen zu überzeugen.

Zitat
Glinder
Die Probefahrt im Februar kannst du dir sparen. Senator Kern hätte dazu gesagt "Schnellbahnen bauen wir für hundert Jahre da sind kurzfristige Vorteile irrelevant"... ;-) Unternimm eine Zeitreise ins Jahr 2062 und berichte uns davon. Wenn die U4 dann immer noch leer ist war sie eine Fehlinvestition. ;-)

Ok, ich werde versuchen, eine Zeitmaschine aufzutreiben. Aber zu folgender Aussage reicht meine vorhandene Glaskugel aus: Das in den von der U4 unterfahrenen Stadtbereichen noch vorhandene Fahrgastpotenzial für den ÖPNV ist auch 2062 noch nicht erschlossen worden, da sich ja eine Zwischenstation nicht rechnet. In der viel näheren Zukunft sehe ich aber in der Glaskugel, dass der M13 über die Elbbrücken verlängert und in die HC verlängert wird. So würde man - bei optimaler Planung nicht unbedingt notwendiger Linienverlängerung - zumindest einige Fahrgäste in den Keller der U4 umleiten. Dies würde ich sogar schon für den Start der "HC Uni" im Herbst 2013 prognostizieren, damit dann die entsprechenden Erfolgsmeldungen für "1-Jahr-U4" glaubhaft vermittelt werden können.

Zitat
Glinder
Auf einer Stadtbahn zwischen Rübenkamp und Kellinghusenstraße wäre in den ersten Jahren nach Ende des Pendelverkehrs in die City-Nord auch nur heiße Luft transportiert worden.

Das sehe ich absolut nicht so. Bereits im ersten Bauabschnitt würden völlig neue, heute miserabel erschlossene Verkehrsbeziehungen endlich auch attraktiv durch den ÖPNV abgedeckt, so dass eine vernünftige Auslastung von Anfang an gegeben gewesen wäre. Die Straßenbahn hätte gute Anteile des Tangentialverkehrs vom Ring 2, aus überlasteten Buslinien in anderen Stadtbereichen und von vollen Umsteigestationen im Schnellbahnnetz abgezogen. Das ergab seinerzeit meine ich auch die Prognose im Rahmen des erstellten Verkehrsmodells. Spätestens mit dem 2. BA würde die Nachfrage auf dieser Linie explodieren und die auf der Straße liegenden ÖPNV-Potenziale in Eppendorf, Eimsbüttel, Altona etc. würden durch die Stadtbahn wie durch einen Schwamm aufgesogen. Wirtschaftlicher und fahrgastfreundlicher könnte kein Verkehr in dieser Relation organisiert werden. Aber gut, jetzt müssen es M20/25 für diejenigen richten, die keine großartige Alternative in der Verkehrsmittelwahl haben. Freiwillig tut sich das gerade bei der aktuellen Verkehrs-/Beförderungsqualität im Herbst/Winter keiner an.

Mist Tippfehler. Gemeint war "Stadtbahnverkehr außerhalb der Tageszeiten wo die Pendler in die City Nord wollen". Was Steilshooper tagsüber in Eppendorf wollen könnten erschließt sich mir nicht außer dass einige S1-Fahrgäste aus Poppenbüttel lieber Rübenkamp umgestiegen wären als Ohlsdorf in die U1 wenn sie Eppendorfer Landstraße shoppen gehen wollen. Mit dem zweiten Bauabschnitt wäre das anders gewesen wenn der wirklich Altona erreicht hätte. Zuletzt war aber nur noch geplant die Stadtbahn Gärtnerstraße auf die M5 umzulenken und bis Hoheluft oder Dammtor zu führen. Das hätte die 20 und 25 jahrelang als Parallelverkehr gehabt.


Auch wird der zweite Bauabschnitt der U4 auch mehr Nachfrage haben wie nahverkehrhamburg schon berichtet hat. Die Verlängerung der M13 ist sowieso die einzige Maßnahme mit der man S3 zwischen Veddel und Hammerbrook entlastet wo sie am vollsten ist. Wenn die HafenUniversität öffnet steigen auch die Fahrgastzahlen. Also mach deine Fahrgastzählung im Dezember 2013 von 7 Uhr bis Vorlesungsbeginn und dann sehen wir weiter. Wenn der HC-Weihnachtsmarkt dann weniger traurig ist kommen auch nachmittags noch zusätzliche Fahrgäste...

Wenn nicht mal Voscheraus Hochbahnvision für die U4 einen Bürgerprotest auslösen konnte dann macht die Politik wohl alles richtig... ;-) Straßenproteste gab es nur zu anderen Themen.

Zitat
Glinder
Frau Köppen erklärt endlich öffentlich die M5 ist als Stadtbahn nicht förderfähig gewesen wegen Parallelverkehr zur U2. Steffen nickt vielsagend und man fragt sich warum man dem Volk das nicht viel eher zugegeben hat.

Eigentlich konnte man sich das ausrechnen weil viele erwartet haben dass eine Stadtbahn Fahrgäste von der U2 abzieht für die GVFG-Mittel gezahlt wurden.

1.) Die Mittelbindung für die U2 ist lange abgelaufen (sogar die des Astes Niendorf-Nord). Insofern ist dies unerheblich. Wäre auch dramatisch, wenn eine GVFG-Förderung über Jahrhunderte eine Reaktion auf neue Verkehrsbedürfnisse torpedieren würde.
2.) Ich kenne mehrere Projekte, die durch die Herauslösung kleinerer nicht förderfähiger Abschnitte dennoch eine Förderung der anderen Teile erhalten haben. Hierzu mal wieder ein Bremer Beispiel (Linie 4 Horn - Borgfeld): Hier wurde ein etwa 200m langer Abschnitt aufgund Mischverkehr mt MIV ausgenommen, die Rest normal gefördert. Insofern ist die Aussage von Frau Köppen in dieser Verallgemeinerung weder fachkundig noch klug.

Zitat
Glinder
Das erinnert mich an eine Meldung von nahverkehrhamburg.de: „Die Stadtbahn war nicht durchfinanziert“ und an den Beitrag zur Station Neustadt auf der U4 neulich im Forum. Auch nicht förderfähig.

In Fortführung zu oben: Niemand hätte Hambug gehindert, die Mehrkosten für die Haltestelle zu übernehmen. Das hätte an der Förderung zunächst grundsätzlich nichts geändert (Fahrzeitverlust nicht betrachtet.).

Zitat
Glinder
Auch die Grünen wollen erst wieder über Stadtbahn reden wenn Klarheit bei GVFG nach 2020 ist.

1.) Das Nachfolgeprogramm für GVFG ist ein Thema für alle langfristigen ÖPNV-Projekte. Keiner weiß, ob ggf. sogar eine gänzlich andere Förderung nach Vorbild Frankreich oder USA folgt.
2.) Es ist unsinnig, ein Finanzierung über 40 km zu fordern, wenn bereits 10 km wirtschaftlich sind. Dieses 40km-Dogma muss dringend mal beerdigt werden. Genügend Gegenbeispiele gibt es.

Zitat
Glinder
und alle waren sich einig dass man mit einem besseren Radwegenetz den ÖPNV und den MIV günstig entlasten kann.

Grundätzlich bin ich dafür, allerdings sind Radfahrer, die arbeitstäglich und wetterunabhängig einen Weg in der Länge der normalen Wege Wohnort - Arbeitsstätte auf sich nehmen, sind jedoch alles andere als ein Massenphänomen.
Veddel - Innenstadt oder Neustadt - HafenCity meinetwegen, aber Farmsen - Innenstadt oder Niendorf - Berliner Tor zu Tausenden?

Der M5er hat ca 50 000 Fahrgäste pro Tag, wenn der nicht stadtbahnförderungswürdig ist, war Stalin Mitglied der CDU. So einen Quatsch muss man sich erstmal ausdenken! Das Glinder kein Stadtbahnfreund ist habe ich ja schon verstanden, das er aber einfach so einen unqualifitzierten M...abgibt, dazu gehört ja schon einiges. Hat der Glinder schon mal einen Antrag auf GVFG Mittel gestellt??

Die M5 und U2 haben in etwa soviel Parallelverkehr wie eine Ameise mit einem Kannichen gemeinsam hat.

Es geht doch alleinig darum, das HH keine Stadtbahn will. Hier kann man nicht mehr sachlich argumentieren, weil es keine sachlichen Argumente gegen die Stadtbahn gibt. Und dafür wird dann alles an den Haaren herbeigezogen...

Also ich freue mich auf den Verkehrsinfarkt in Hamburg, ich freue mich auch sehr, das in Hamburg die Qualität im Nahverkehr aufgrund der deserströsen Verkehrspolitik massiv sinken wird. Ich hoffe darauf, das Hamburg, wenn es nach Fördermitteln schreit, weil es endlich begriffen hat, das es ohne Stadtbahn nicht mehr geht, so schnell keine bekommen wird. Ich freue mich, das die Hochbahn die Zeche zu zahlen hat, weil sie keinen A, in der Hose hat, massiv für die Stadtbahn einzutreten und sich gegen das destruktive Treiben von Hajuk und Scholz zu wehren.

Ich freue mich, das die Abgasbelastung noch zunehmen wird und ich freue mich darum, weil die Hamburger leider in der Mehrheit beratungs- und lernressitent sind.

Und es ist mir eine große Freude, die baldige Stillegung der U4 zu erleben. Es wird nicht lange dauern.

Ich freue mich sehr, das Hamburg zum Gespött in der Nahverkehrsfachwelt wird bzw schon ist.

Und ich hoffe, das Hamburg nie wieder auch nur einen Cent für die Planung einer Stadtbahn bekommt.

NIE WIEDER

Also bis zur Erhöung der Abgasbelastung hast du meine volle Zustimmung, danach gehen unsere Meinungen eindeutig getrennte Wege.

Dem letzten Beitrag von Polski stimme ich voll und ganz zu.
Es ist einfach erbärmlich,was die Hamburger Politik da leistet.
Die Leute glauben die Lügen von Scholz,Wagner usw. und die Hochbahn,die für den Bau der Stadtbahn ist,nimmt das alles hin,anstatt sich für den Bau einzusetzen.
Eine Tram wäre ein Segen für Hamburg,ich finde das geplante Zielnetz unterdimensioniert,man hat da wirklich nur die Strecken aufgenommen,wo Busse die Leute nicht transportieren können.Ein Machtwechsel in HH ist überfällig,das gilt auch für sehr viele andere deutsche Städte.
Olaf Scholz hat/möchte viel Geld aus(ge)geben(U4,Elbphilharmonie,Hafenquerspange),aber für die böse Stadtbahn bleibt
kein Geld übrig.

Zitat
Polski
Der M5er hat ca 50 000 Fahrgäste pro Tag, wenn der nicht stadtbahnförderungswürdig ist, war Stalin Mitglied der CDU. So einen Quatsch muss man sich erstmal ausdenken! Das Glinder kein Stadtbahnfreund ist habe ich ja schon verstanden, das er aber einfach so einen unqualifitzierten M...abgibt, dazu gehört ja schon einiges. Hat der Glinder schon mal einen Antrag auf GVFG Mittel gestellt??

Und ich hoffe, das Hamburg nie wieder auch nur einen Cent für die Planung einer Stadtbahn bekommt.

NIE WIEDER

War dein Weihnachten so Scheiße?

Lieber Polski wie wäre es denn mal mit sinnvollen Beiträgen zur Hamburger Verkehrspolitik? Ich hatte nur geschrieben was Frau Köppen gesagt hat und der Grünenspezialist in der Sendung nicht angezweifelt hat und habe versucht das nachzuvollziehen. Wenn dir die Aussage von Frau Köppen nicht passt warum kontaktierst du sie nicht direkt oder traust du dich das nicht?

Gibt es nicht die Funktion "Frag deinen Abgeordneten?" Hast du oder MaxM Frau Köppen angeschrieben und nachgehakt? Hat das überhaupt schon irgendjemand hier im Forum gemacht? Ist doch interessant dass sich immer irgendjemand darüber auslässt wie böse und verlogen die Politiker angeblich alle sind aber wenn man die Chance hat Frau Köppen das um die Ohren hauen und sie zwingen könnte die Fakten auf den Tisch zu legen dann glänzen alle diese großen Wortemacher durch Nichtstun und beschimpfen lieber den Glinder weil die Stadtbahn nur an Olaf Scholz und Glinder gescheitert ist. ;-)

Was wäre das für ein Weihnachtsgeschenk gewesen wenn du hier schreiben könntest wie Frau Köppen sich windet und keine Erklärung hat... Frau Köppen hatte vor fast vier Wochen gesagt dass die Stadtbahn auf der M5 nicht förderfähig war als rot-grün sie plante. Erklärt hat sie das wie in Hamburg bei allen Parteien üblich nicht. Da hätte man nachhaken können aber wahrscheinlich waren alle User so mit Weihnachtseinkäufen beschäftigt...


Für mich ist bis heute ungeklärt warum 2001 nicht die 102 sondern Winterhude als Anfangslinie festgelegt wurde. Die U2 nach Niendorf wurde 1985 in Betrieb genommen. Allgemein heisst es dass eine Bindung für Fördermittel 20 oder 25 Jahre beträgt. 20 Jahre waren 2001 noch nicht vorbei und Hamburg konnte sich schon damals nicht leisten den Abschnitt bis Niendorf allein zu finanzieren. Für mich ist das ein vernünftiger Grund dass 2001 eine M5 auf dem Abschnitt Nedderfeld - Niendorf nicht förderfähig gewesen wäre obwohl sie von allen Linien die stärkste Nachfrage hätte. Wenn jemand Beweise für eine andere Erklärung hat würde nicht nur ich sie gern sehen.


Über die Frage ob eine Stadtbahn zwischen Dammtor und Hauptbahnhof förderfähig wäre oder es Parallelverkehr ist gibt es unterschiedliche Aussagen. Bis zum Beweis des Gegenteils aus dem gleichen Grund warum eine Haltestelle auf der U4 an der Stadthausbrücke nicht förderfähig gewesen wäre. Ich erinnere auch nochmal an den harten Widerstand der Kaufleute in der Innenstadt gegen eine Straßenbahn. Zwei einleuchtende Gründe warum sonst sahen vor die letzten Planungen dass die Stadtbahn Dammtor endet?


Sehr ärgerlich dass viele Fakten und Entscheidungswege zur Stadtbahn nicht öffentlich wurden. Wo waren die User damals um Transparenz einzufordern? Ach so waren ja die Grünen den man blind vertrauen kann. Bis heute scheint es in diesem Forum niemand zu interessieren wie Entscheidungen getroffen werden. Ein Olaf Scholz oder Eugen Wagner oder Anja Hajduk hätte nie im Alleingang die Stadtbahn behindern können wenn nicht viele einflussreiche Leute das gewollt hätten und wenn nicht auch Fakten dafür gesprochen hätten. Polski nimmst wenigstens noch die Grünen mit in die Haftung für drei Jahre Nichtstun in Sachen Stadtbahn denn blamiert hat sich die Hamburger Verkehrspolitik vor allem unter rot-grün und schwarz-grün. Da wurde angekündigt und nicht geliefert.


Wo bleibt dein Leserbrief zu dem Artikel im Abendblatt heute? Ach so ist ja die böse Busbeschleunigung da muss man als Stadtbahnfreund dagegen sein und drüber freuen dass es behindert wird und jedes noch so dumme Argument der CDU oder FDP heimlich beklatschen? Kommt auch gut rüber wenn man als ÖPNV-Befürworter den Tod einer U-Bahnlinie herbeisehnt...

Gleich noch meine Prognose für den 27. 12. 2013. Bis dahin sind S4 und U4 politisch eingetütet. Außerdem gibt es mindestens 300 Wutbeiträge in diesem Forum mehr aber immer noch keine Aktionen mit denen man die Wahrheit über das Ende der Stadtbahn ans Licht holt oder wirksam mehr U-Bahnbau einfordert.

Zitat
Glinder
Ich erinnere auch nochmal an den harten Widerstand der Kaufleute in der Innenstadt gegen eine Straßenbahn. Zwei einleuchtende Gründe warum sonst sahen vor die letzten Planungen dass die Stadtbahn Dammtor endet?
(.......)
Sehr ärgerlich dass viele Fakten und Entscheidungswege zur Stadtbahn nicht öffentlich wurden. Wo waren die User damals um Transparenz einzufordern? Ach so waren ja die Grünen den man blind vertrauen kann. Bis heute scheint es in diesem Forum niemand zu interessieren wie Entscheidungen getroffen werden. Ein Olaf Scholz oder Eugen Wagner oder Anja Hajduk hätte nie im Alleingang die Stadtbahn behindern können wenn nicht viele einflussreiche Leute das gewollt hätten und wenn nicht auch Fakten dafür gesprochen hätten. Polski nimmst wenigstens noch die Grünen mit in die Haftung für drei Jahre Nichtstun in Sachen Stadtbahn denn blamiert hat sich die Hamburger Verkehrspolitik vor allem unter rot-grün und schwarz-grün. Da wurde angekündigt und nicht geliefert.

Verkehrspolitik für die Gesamtstadt, die sich von Geschrei einiger "Kaufleute" von sinnvollen Maßnahmen abhalten läßt, kaqnn man natürlich nicht ernst nehmen. Eine Straßenbahn Dammtor enden zu lassen wäre ebenso eine Idiotie wie der jetzt gewählte Verlauf der U4. Die M5-Straßenbahn hätte selbstverständlich mindestens über Dammtorstraße, Jungfernsteig und Bergstr. bis zur Petrikirche (Schmiedestr.) fahren müssen - Mönke wäre nicht unbedingt nötig gewesen.

Im Planfeststellungsbescheid für die U4 war Killer-Kriterium die direkte Anbindung an den Hauptbahnhof. Das hat einige strukturell bessere Linienführungen verhindert. Dann kommt eben so eine Krickel-Linie heraus, die nur noch zu retten ist mittels Verlängerung nach Wilhelmsburg im Süden und Winterhude im Norden. Die Führung nach Billstedt ist doch reine Verlegenheit.

Was Hajduk mit der Stadtbahn anfing, ist ja noch garnicht solange her und auch in diesem Forum des langen und breiten etwa 2008 diskutiert worden. Erst ging es doch um die Steilshoop-Borgweg Trasse als erster Schritt und weiter über Winterhuder Weg - Mundsburger Damm - Lohmühlenstraße - Steindamm mit Variante der Mutigen über Lange Reihe. Dann kam der CDU-Schwenk über Alsterdorfer Str. nach dem Fernziel Altona. Die M5-Strecke scheiterte (angeblich!) an der Unmöglichkeit eines Betriebshofes an der Strecke. Eher wohl an der Tatsache, dass sie aussichtsreicher gewesen wäre als das Spielmaterial mit dem Gelisdreieck.

Erinnert fatal an die kurzsichtige U4-Planung aus den 2 Gleisen bei Jungfernstieg, die "nun ja mal da waren". Eben so war das Gleisdreieck Rübenkamp für den Betriebshof "mal da" und daran hing sich die weniger optimale Straßenbahnplanung auf. Gut - wäre besser als Nichts gewesen und wenigstens ein Start - aber jeder vernünftige Beginn einer Renaissance von Straßenbahnen in Hamburg wäre die "2" bzw "102" bzw. "M5".

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.12.2012 23:54 von histor.

@histor du bringst es auf den Punkt. Eine Verkehrspolitik für die Gesamtstadt gab es nie dafür muss man sich nur die ständig wechselnden bunten Linien auf dem Papier ansehen auf deiner Webseite wie man mal so oder mal so die U-Bahn erweitern wollte. In einem Jahr musste es eine U-Bahn in den Freihafen sein und dann kamen die Walddörfer und KellJung die nach Billstedt oder Bergedorf weitergehen sollte. Schon vor 80 Jahren war für eine vernünftige U-Bahnplanung kein Geld da. Es kam nur Flickschusterei. Die KellJung Linie ohne Johnsallee oder später bei der Verlängerung wusste man noch nicht ob sie mal nach Billstedt oder nach Wandsbek fährt.

Auch sind enge Kurven nicht neu. Täglich quietsch die U1 heute noch Klosterstern durch Kurve weil die U-Bahn nicht in der Oderfelder Straße fahren durfte. Die U2 fährt nach Osterstraße weil das natürliche Ziel Langenfelde mal nicht zu Hamburg gehörte und in Berlin hat doch schon der Kaiser irgendeine sinnvolle Trassenführung verhindert. War das nicht die Leipziger Straße wo heute Straßenbahngleise auf Betrieb warten? Die Führung der Walddörferbahn von Großhansdorf über Volksdorf war damals hamburgisch richtig und ist heute Mist weil es nicht mal einen Umsteigebahnhof in Ahrensburg gibt und die Fahrzeit zu lang ist.

Ich weiss wirklich nicht warum sich einige so aufregen. Das ist ganz normal dass einige gute Trassen beim Volk oder einflussreichen Kreisen nicht durchgeführt werden können. Ich seh keinen Unterschied zur U4 heute und ich glaube immer noch dass die Einführung von Westen die Weiterführung nach Norden irgendwann nötig macht und das U-Bahnnetz in diesem Jahrhundert noch dadurch eine Nord-Süd-Linie bekommt so wie 1955 die Kelljung-Linie den Weiterbau erzwungen hat obwohl man auch an anderer Stelle hätte bauen können. Außerdem ist die U4 Nord die Strecke wo eine Stadtbahn am schwierigsten einzuführen ist weil der Mühlenkamp zu eng ist. Besser da einen Zwang als für eine S-Bahn nach Bergstedt.

Jungfernstieg als Startpunkt für die U4 ist nicht toll. Aber wäre es besser gewesen wenn die U4 nur mit sechs Wagen gefahren wäre weil man den Ausbau von Hauptbahnhof Süd und Mönckebergstraße auf dem Ring nicht bezahlen konnte? Wenn die U4 nicht Hauptbahnhof anfährt dann hängen nach der damaligen Beschlusslage die Fahrgäste von R10 und vom Metronom in der Luft. die S4 war noch nicht absehbar. Geschäftsreisende am Hauptbahnhof hätten ein Taxi in die HafenCity gebraucht weil die Stadtbahn war schon vom Tisch. Darum find ich auch den Anschluss der U4 nach Rothenbaum nicht so viel toller. Ein Abzweig von der S-Bahn in Jungfernstieg wäre gut gewesen weil man die Kopflastigkeit erledigt hätte und nach Kaltenkirchen und Oldesloe weiter gefahren wäre und hätte man alle Kapazitätsprobleme im Tunnel auch erledigt. Aber dafür die Alsterarkarden abreißen?

Du schreibst selbst dass die geplante Querlinie der Stadtbahn einen Bahnfreund wie dich nicht überzeugt. Warum sollte dann ein normaler Bürger der nicht viel für Bahnen übrig hat für diese Linie als Stadtbahn sein? Was vernünftig ist überzeugt nicht immer die Menschen. Japan wirft die Atommeiler wieder an und die USA wollen nichts von Umweltschutz wissen und die Griechen nichts von Sparen und die Europäer nichts von einer Union und die Deutschen wollen ein T-Shirt für 5 Euro aber nicht dass die Näherinnen in Bangladesh ausgebeutet werden. Dagegen ist die Hamburgische Verkehrspolitik mit dem im FNP festgeschriebenen U-Bahnnetz richtig vernünftig und langfristig gedacht...

Zickzackpolitik gab es auch von München bis Braunschweig. Erst Straßenbahn abbauen und dann wieder aufbauen. Wie war das mit der Normalspurschiene in Braunschweig? London hat alle Straßenbahnpläne wieder gestoppt und die Docklands musste zweimal teuer die Bahnsteige verlängern weil man nicht an den Erfolg geglaubt hat. Aber irgendjemand findet bestimmt eine Erklärung warum das alles nur die Schuld von Olaf Scholz ist... ;-)



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 28.12.2012 01:03 von Glinder.

@ Glinder
... dreaming is free. Wenn sie denn direkt von der Hafen-City zum Hauptbahnhof muss = Eine anständige U4 stelle ich mir von Wilhelmsburg kommend mit einem direktem Tunnel unter der Elbe oder unter bald zugeschütteten Hafenbecken über die Hafen-City (etwa Überseezentrum), Dovenfleet/Brandstwiete, quer zur Jacobikirche (Mönkenergstr) - Hauptbahnhof-Nord in relativ gerader Linie und dann über Uhlenhorst nach Norden vor. Das hätte im Hamburger U-Bahnnetz eine strukturell sinnvolle Komponente sein können. Ob sie teurer geworden wäre? Ist natürlich jetzt Schnee von gestern.

In der Tat zeichnet die Hamburger Verkehrsplanung eine gewisse Zufälligkeit aus, um es freundlich zu sagen. Dem Netz von München lag z.B. ein früh konzipierter Plan zugrunde, der konsequent realisiert wurde.

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor