Hallo,

wie in letzter Zeit erfahren , kommt der neue XXL-Bus sehr gut bei den Fahrgästen an .

Nun könnte man ja den Buseinsatz auf einige andere "Überlastete BusStrecken" ggf. auf geplante Stadtbahnrelationen ausweiten.

Schließlich ist der Einsatz solcher Busse immerhin günstiger als eine teure Stadtbahn , zumal die Nutzraumverschlingung bei Stadtbahntrassen höher als bei xxl-Bussen wäre .

Auch der xxl Bus Betrieb selbst ist gegenüber dem einer Stadtbahn günstiger .

Da Stadtbahnen ans Gleis gebunden sind, sind bei Strassensperrungen wo sich Stadtbahnstrecken befinden , Zugumläufe häufiger unterbrochen.

Also bevor man die Mittel für teurere Stadtbahnen ausgiebt , sollte man vielleicht den Einsatz von xxl Bussen in Erwägung ziehen !

Und wenn der Einsatz dann an seine Grenzen gestoßen ist , kann man vielleicht mal eine Ubahn bauen . Denn eine Stadtbahn kann unter anderen nicht nennenswerten Kapzitäts oder Geschwindigkeitszuwachs erbringen , da diese nicht schneller als 50 Km/h auf der Strasse (nicht Trasse) fahren dürfen . Während eine Ubahn da schon höhere Leistungswerte und Kapazitätswere mit sich bringt !

Gruß

Alexander



Nachricht bearbeitet (12.02.04 20:43)

-

Alexander schrieb:


...
..
.
> ...Geschwindigkeitszuwachs erbringen , da diese nicht schneller
> als 50 Km/h auf der Strasse (nicht Trasse) fahren dürfen .
> Während eine Ubahn da schon höhere Leistungswerte und
> Kapazitätswere mit sich bringt !

Und dieser evtl. Zeitgewinn, durch höhere Geschwindigkeiten, geht für den Fahrtgast dann wieder drauf, wenn er aus dem untergrund wieder an die Oberfläche laufen und/oder fahren muß.

Kein wirklicher Vorteil also für die evtl. U-Bahn auf der ehem. Linie 2/102.

Gruß : Carsten

Hallo Carsten ,

wenn der XXL-Bus einen Wasserstoffantrieb bekommt , ist der sicher noch umweltfreundlicher als eine Stadtbahn .

Und Grünstreifen müssen der Stadtbahn auch nicht zum Opfer fallen . -:)


Gruß


Alexander



-

Ich kann mich dem nur anschließen Alexander.

Nicht nur die Kosten sind niedriger, auch der individualverkehr fließt besser, wenn eine Spur nicht durch Stadtbahngleise belegt ist.



Gruß

BC

... na, vielleicht kommt dann noch jemand auf die Idee, für die xxl-Busse Metallstreifen in die Fahrbahn legen, damit die Spurführung sicherer wird und wenn man schon dabei ist die Gummi- gegen Stahlräder auszutauschen. Tja und dann könnte noch einen dünnen Draht darüber hängen und über einen Bügel Strom ins Fahrzeug leiten, wegen des leiseren und saubereren Antriebs: das wäre dann der optimale xxl-Bus! Aber irgendwie kommt mir so ein Verkehrsmittel bekannt vor, wie hieß das doch gleich...? Ich glaube, es hat in den letzten Jahren einen neuen Siegeszug in der Welt (aber eben nicht in Hamburg) angetreten...
;-)



Beste Grüße
Harald Tschirner

Alexander schrieb:

> Und Grünstreifen müssen der Stadtbahn auch nicht zum Opfer
> fallen . -:)

Die Trasse der Straßenbahn/Stadtbahn könnte zu einem Teil ein Grünstreifen werden. Wird bei uns in Düsseldorf mit Erfolg angewandt :- )

Gruß an die Busfraktion und herzlich Willkommen "Becell" :- )
[war ja ein kurzes Jahr]

Carsten

In München z. B. gibt es sehr viele baulich getrennte Rasengleis-Abschnitte (mein Lieblicngsbeispiel ist die Dachauer Straße, d. h. die komplette Verbindung U Stiglmaierplatz - U Westfriedhof; Linien 20 und 21). Optisch attraktiv und, da baulich von der Fahrbahn getrennt, mit hoher Geschwindigkeit (mind. 60, weiß die v max nicht genau).

Ich bin auch für den XXL-Bus, wenn die Trasse das zuläßt. Der Tot der Straßenbahn. Muß man so sehen. Ich würde es gut finden, wenn der Fahrer vom Kassieren entlastet werden würde und ein Schaffner im Fahrzeug rumschleicht. Gründe : Fast keine Schwarzfahrer mehr und der XXL geht schneller voran. Ist ja wohl z.Zt. ein Problem, daß er die Fahrzeiten nicht halten kann bzw. den Fahrer unbegründet unter Stress setzt. Evtl. könnte man einen stationären Schaffnerplatz schaffen. Wie früher auf der Ringlinie Bergedorf oder bei der legändären Linie 2.
T.a.d.N.

Hallo Alexander,

Danke für die lobenden Ansichten über mein unmittelbares Wohnumfeld... :-). Noch ein paar Anmerkungen: Die Vmax in der Dachauer Str., liegt, da eigener Gleiskörper, bei 60 km/h, die auch voll ausgefahren werden. Mehr machen die Münchner Trambahnen aber heute nicht mehr: Bei 62 km/h riegelt die Elektronik ab :-(; die seligen Zeiten, wo die alten P-Züge mit fast 80km/h über die Grünwalder Strecke heizten, neigen sich auch allmählich dem Ende zu.

Interessant vielleicht noch ein Fahrzeitvergleich, den man auf der Strecke Westfriedhof - Stiglmaierplatz - Hauptbahnhof zwischen U-Bahn und Tram bestens anstellen kann:

U-Bahn: 6 Stationen, Fahrzeit 7 Minuten
Tram: 10 Stationen, Fahrzeit 13 Minuten

Bedeutet in der Praxis: Als reine Punkt-zu-Punkt-Verbindung ist die U-Bahn zwar fast 50% schneller; die Tram hat dafür durch ihre größere Haltestellendichte eine unschlagbar bessere Erschließungsfunktion und kürzere Zugangswege (die nebenbei nicht erst über ein Zwischengeschoß bis auf den U-Bahnsteig gehen, was bei tiefen Stationen wie in München locker 2 Minuten kosten kann).

Noch eine interssante Zahl: Vor einiger Zeit wurde am neuen Sitz der Stadtwerke München am Westfriedhof eine Mitarbeiterbefragung über die Verkehrsmitelwahl zum Arbeitsplatz durchgeführt. Von den ÖPNV-Nutzern nehmen dabei 45% die U-Bahn, 40% die Tram und der Rest die Buslinien in Anspruch. Die Tram erreicht somit fast den Verkehrsanteil der U-Bahn, obwohl diese auf der meistgefragten Relation Richtung Innenstadt schneller ist. Den Faktor Zugangswege und das beliebte "Window-Shopping" mit der Tram sollte man deshalb jenseits von eher theoretischen Fragen nach absoluten Höchstgeschwindigkeiten keinesfalls unterschätzen.

Schönen Gruß aus dem Süden,
Tramubus



Nachricht bearbeitet (13.02.04 11:15)

Torsten aus dem Norden schrieb:

> Der
> Tot der Straßenbahn. Muß man so sehen.

Muß man nicht so sehen - das einzige was hier tot zu sein scheint, ist die Kunst der Rechtschreibung.

Den Tod der Straßenbahn werden wir alle nicht erleben, weil sie sich bester Gesundheit erfreut.

Gruß : Carsten



Nachricht bearbeitet (13.02.04 11:15)

M f G - C P D

[Entweder man ist auf "Pille" oder man heißt so.... - arm und beladen der so heißt und gleichzei]

Geht das schon wieder los, Herr Oberlehrer?

Ich bin mir dessen bewußt, daß auch ich gerne mal auf der Rechtschreibung rumhacke - insbesondere auf dem neuen Rechtschreibregelmüll...
Auch wenn in letzter Zeit mal wieder das einfach-drauflos-hacken-ich-will-die-erste-antwort-schreiben-und-sende-meinen-text-ohne-durchlesen-ab---Fieber grassiert. Scheint ja sogar ansteckend zu sein...

Ich habe damit nämlich das Problem, daß man manchmal (in letzter Zeit eben immer öfter) erstmal minutenlang darüber nachdenken muß, was der Schreiber überhaupt mitteilen will...

Gruß INW

Hi, Leute,

den Tod der Straßenbahn (um den Sonderfall Hamburg mal auszuklammern) erleben wir frühestens dann, wenn Omnibusse von 60 bis 75 Metern Länge serien- und zulassungsreif sind. Damit rechne ich in nächster Zeit nicht wirklich :-)

Bis dahin erleben wir (um den Sonderfall Hamburg wieder ins Spiel zu bringen) den schleichenden Tod ehemals pulsierender Stadtteilzentren. Ein Beispiel: In den letzten Jahren wurde auf bezirkspolitischer Ebene viel um eine Revitalisierung der allmählich herunterkommenden Fuhlsbüttler Straße diskutiert. Auch Abendblatt und Bild Hamburg griffen das Thema auf und illustrierten es mit interessanten Fotos - "Fuhle" heute und in den frühen 60-ern. Wo zurzeit verfallender Leerstand angesagt ist, gab es damals einen bunten Geschäftemix. Und statt eines zur Start-Ziel-Rennbahn verkommenen Asphaltbandes einer eher gemütliche Quartiersstraße mit Tram in der Mitte. So viel zum Stichwort "Window Shopping" ...

Dass etliche amerikanische Städte eine moderne Straßenbahn ganz gezielt zur Wiederbelebung scheintoter Zentren und Viertel einsetzen, hat sich leider bei deutschen Entscheidungsträgern noch nicht herumgesprochen. Wir haben zwar jahrzehntelang allen Unfug aus den USA nachgeäfft, aber das Vernünftige aus Übersee ist seltsam tabu ;-)

Gruß,

Helmut

Hallo,

Helmut schrieb:
> Bis dahin erleben wir (um den Sonderfall Hamburg wieder ins
> Spiel zu bringen) den schleichenden Tod ehemals pulsierender
> Stadtteilzentren. Ein Beispiel: In den letzten Jahren wurde auf
> bezirkspolitischer Ebene viel um eine Revitalisierung der
> allmählich herunterkommenden Fuhlsbüttler Straße diskutiert.

Nur so viel, das liegt ganz sicher nicht an der "fehlenden" Tram.

Schon klar,

das liegt an vielen Faktoren. Und die Zeit zurückdrehen? Geht auch nicht. Eigentlich wollte ich nur ohne Wertung darauf hinweisen, dass (übrigens in vielen Städten) auf solchen "Vorher/Nachher"-Vergleichen eben eine Tram durch das alte Bild rollt.

Aber der Umkehrschluss ist (weil bewiesen) erlaubt: In jenen US-Großstädten, die die Straßenbahn wieder eingeführt haben, erweist sie sich eindeutig als belebendes und der Stadtentwicklung förderliches Element. Gleichzeitige Neuordnung des MIV natürlich vorausgesetzt, ohne flankierende Maßnahmen geht's nicht.

Gegenbeispiel Wien: Fast alle Straßen, aus denen die dortige Tram in den letzten Jahren wg. "Parallelverkehrs" zur U-Bahn herausgenommen wurde, veröden rapide. Das gilt sinngemäß auch in meiner Geburtsstadt Hannover, wo das Einbuddeln der Strab vielen Bereichen nicht gut getan hat (dem Verkehrssystem insgesamt allerdings sehr wohl). Alles Tatsachen. Ich ideologisiere hier aber nicht, dazu müsste man ja die Wahrheit gepachtet haben ;-)

Es geht nur um Denkanstöße, nicht um Dogmen. Ich persönlich (vor 3 1/2 Jahren zugezogen, aber schon vorher mit HH bestens vertraut) komme mit dem hiesigen ÖPNV übrigens bestens zurecht. Wahrscheinlich deshalb, weil ich mit der S3 umsteigefrei vom Wohnsitz zum Arbeitsplatz komme ...

Gruß,

Helmut

Wenn der Weg der Arbeit mit einer Linie schnell erreichbar ist, hat derjenige logischerweise eine lockere Sicht , da er ja nicht betroffen ist , wie der andere der x mal umsteigen und ggf. warten muß.

Schade nur das derjenige der direkt fährt , kein verständnis darstellt ,das andere die noch nicht seinen Genuß erfahren , so hinstellt .


Man stelle sich nur vor derjenige könnte nicht direkt fahren , sondern müßte x mal umsteigen , ich glaube dann wäre seine Meinung die andere .

Soviel zu dem vorigen Beitrag und Ansichtenbildung rein Objektiv und nicht persönlich gemeint , nur faktisch dargestellt .


Gruß

Alexander



Nachricht bearbeitet (13.02.04 14:40)

-

Hm, ich habe diesen Beitrag zwar nicht ganz verstanden, vermute aber, dass auch mein Posting bei Alexander in den falschen Hals geriet. Mit Sicherheit wäre meine subjektive Auffassung eine ganz andere, wenn ich zigmal umsteigen müsste. Genau so habe ich es ja auch geschrieben - aber ich sehe ein, dass leichte Ironie offenbar nicht ankommt ;-)

Anders herum: Hätte ich keine Direktverbindung auf der Schiene, so würde ich mit Sicherheit das eigene Auto vorziehen. Die Zuckelei mit dem Ersatzverkehr, als in Harburg das Gleichrichterwerk abgefackelt war, steckt mir nämlich noch in den Knochen.

Ich vermute mal, dass Alexander und ich eigentlich gleicher Meinung sind, was das Verbesserungspotenzial für den ÖPNV in HH angeht. Um es mal ganz hart zu sagen: Ich habe mit der Lage von Wohnsitz und Arbeitsplatz eben Glück gehabt. Abgesehen von meinem persönlichen Komfort-Privileg empfinde ich den Hamburger ÖPNV einfach nur als riesiges, unübersichtliches Busnetz mit ein paar eingesprengselten Schnellbahnlinien (viel zu wenig Schienenanteil für eine Metropole dieser Größenordnung).

Prinzip geklärt?

Gruß,

Helmut ;-)

Helmut schrieb:
> das liegt an vielen Faktoren. Und die Zeit zurückdrehen? Geht
> auch nicht. Eigentlich wollte ich nur ohne Wertung darauf
> hinweisen, dass (übrigens in vielen Städten) auf solchen
> "Vorher/Nachher"-Vergleichen eben eine Tram durch das alte Bild
> rollt.

Das stimmt zwar, aber gilt auch für lebendige Straßen. Z.B. der Eppendorfer Baum ist heute ohne Straßenbahn wohl kaum weniger lebendig als er vor X Jahren mit Straßenbahn war. Ergo: die Straßenbahn ist sicherlich nicht der einzige Faktor. Die Aussage "mit Tram geht's toten Stadteilen wieder gut" ist zwar sehr schön anzubringen aber trotzdem falsch. (Helmut, ich weiß dass du das nicht geschrieben hast, es ist allgemein gemeint.)

> Aber der Umkehrschluss ist (weil bewiesen) erlaubt: In jenen
> US-Großstädten, die die Straßenbahn wieder eingeführt haben,
> erweist sie sich eindeutig als belebendes und der
> Stadtentwicklung förderliches Element. Gleichzeitige Neuordnung
> des MIV natürlich vorausgesetzt, ohne flankierende Maßnahmen
> geht's nicht.

Ich bin was die Tram in den USA angeht nicht so firm, aber ich stelle mir vor dass es weniger Probleme mit dem MIV gibt, da die Straßen allgemein wesentlich breiter als hierzulande sind. Besonders in Hamburg fällt mir immer wieder auf, wie schmal selbst Hauptverkehrsstraßen sind. Da der Individualverkehr kaum abnehmen wird, muss der ÖPNV nach oben oder unter ausweichen: entweder Hoch- oder U-Bahn. Auf den wenigen breiten Straßen (z.B. Kollaustraße usw.) kann sie ja durchaus ebenerdig fahren.

> Das gilt sinngemäß auch
> in meiner Geburtsstadt Hannover, wo das Einbuddeln der Strab
> vielen Bereichen nicht gut getan hat (dem Verkehrssystem
> insgesamt allerdings sehr wohl).

Da ist dann die Kunst des Abwägens gefragt: was ist besser für die Gesamtentwicklung der Stadt.

> Ich persönlich komme mit dem hiesigen ÖPNV übrigens bestens zurecht.

Ich komme auch ohne solche Idealbedingungen gut mit dem ÖPNV zurecht...

Jan

Trotzdem hat der Doppelgelenkbus immer noch zahlreiche Nachteile im Vergleich zu Stadtbahnen:
-in der HVZ müssen mindestens 3mal so viele Busse wie Züge fahren, denn 75m züge sind in vielen Städten keine Seltenheit, etwa Karlsruhe (S-Bahn + Tram1), dadurch sind die Personalkosten sehr hoch. Mit Ausnahmegenehmigungen (die werden für die doppelgelenlbusse ja auch gebraucht) sind auch Züge von 80 bzw. 100m Länge kein Problem (Stuttgart bzw. Hannover).
-Wird eine Linie auf Stadtbahnbetrieb umgestellt, steigen die Fahrgastzahlen (das ist so, z.B. Tram 17 München, Tram 4 Karlsruhe, Nordtangente Berlin trotz Tatrazügen!!!)
-die Trams sind schneller, sie werden weniger durch den Autoverkehr behindert, z.B. parkt kein Auto auf einem Rasengleis wohl aber Autos und Lieferwagen an Bushaltestellen.
-Der Zustieg ist niveaufrei, die Tram muss sich nicht erst senken oder Rampen ausfahren, wenn in der Mobilität eingeschränkte Fahrgäste zusteigen wollen. Haben die Van Hool Busse überhaupt diese Vorrichtung?

Welches Verkehrsmittel das bessere für Hamburg ist, kann ich als BW`ler natürlich nicht abschätzen. Ich denke aber, dass der Doppelgelenkbus das geeignete Mittel für Städte bis 500.000 Einwohner ist, z.B. Aachen. Ab 500.000 EW ist wohl die Stadtbahn das günstigste Verkehrsmittel, ab 1Mio EW die Stadtbahn, ergänzt durch die U-Bahn.

wie sieht es mit den Anbietern bei Doppelgelenkbussen aus. Gibt es da viele Hersteller oder hat Van Hool das Monopol in Europa? Und wie sieht es in Hamburg mit den Depots aus, müssten die für die Busse umgebaut werden? Ist ein kleiner Doppelgelenkbuspark wirtschaftlich oder sollte er eine bestimmte Größe haben?

Liebe Freunde, nichts für ungut,

es gibt für meinen Geschmack zu viele "visionäristische" Theoretiker, die von dubiosen "Stadtbahnen" für Hamburg schwärmen, ohne die Stadt je gesehen zu haben...

Was soll das ???

Ich fände die Idee einer Schnellbootverbindung für Baden-Württemberg einfach geil. Wann wird sie endlich gebaut?
- Vorhandene Kanalisationsstrecken könnten aus Kostengründen mitbenutzt werden.
- Klugscheisser stört es ja eh nicht -

Allen sachlichen Schreibern aber sei für ihre Beiträge gedankt!!!

Gruß
Heinz

Hallo Tramubus,

>Bedeutet in der Praxis: Als reine Punkt-zu-Punkt-Verbindung ist die U-Bahn zwar fast 50% schneller; die Tram hat dafür durch ihre größere Haltestellendichte eine unschlagbar bessere Erschließungsfunktion und kürzere Zugangswege (die nebenbei nicht erst über ein Zwischengeschoß bis auf den U-Bahnsteig gehen, was bei tiefen Stationen wie in München >locker 2 Minuten kosten kann).

Naja, gerade im Außenbereich Münchens gibt es nicht soo viele tiefliegende U-Bahnhöfe mit 2 Min. Anreise ;-). In der Innenstadt schon. Da liegen sie aber oft so zentral wie keine Tram-Haltestelle liegen könnte (Marienplatz).

>Noch eine interssante Zahl: Vor einiger Zeit wurde am neuen Sitz der Stadtwerke München am Westfriedhof eine Mitarbeiterbefragung über die Verkehrsmitelwahl zum Arbeitsplatz durchgeführt. Von den ÖPNV-Nutzern nehmen dabei 45% die U-Bahn, 40% die Tram und der Rest die Buslinien in >Anspruch. Die Tram erreicht somit fast den Verkehrsanteil der U-Bahn,

Wen wundert´s wenn dort die Tramhauptachse nach Moosach liegt. Das ist derzeit die einzige Straßenbahnstrecke die noch nicht durch die U-Bahn "entlastet" wird. Wenn die U3 Moosach erreicht werden sich imho auch dort die Fahrgastzahlen verschieben. Immerhin bleibt die Tram dort weiterhin erhalten, entgegen frühen Planungen (U1 Rotkreuzplatz - Moosach).

Was die Erschließungsfunktion angeht hast Du natürlich recht. Auch in HH wird es neben der U2 keine Grindel-U-Bahnlinie nach Lokstedt und weiter mehr geben. Der Raum Niendorf hat die U2 für die schnelle Stadtanbindung, einzige Alternative zum Bus wäre dort die Straßenbahn.

Würde es die U2 nicht geben wäre die Grindellinie von Johnsallee über Eppendorf, Lokstedt nach Niendorf (Schnelsen) schon Realität. Es war anfänglich nie geplant die U2 von Hagenbecks Tierpark aus zu verlängern. Um zwei Äste (Eimsbüttel/Schnelsen) zu umgehen hat man sich dann auf die U2 eingeschossen mit dem Nachteil das diese die Siedlungsachse eher schneidet als das sie ihr folgt. Das könnte mit einer Straßenbahn korrigiert werden.

Weiter gesponnen (und auch geplant) könnte diese Strab über Gänsemarkt und Rödingsmarkt zur Hafencity führen und diese erschließen. Damit wäre auch endlich die Verbindung Dammtor-Rathaus besser.

Mein Fazit: 25m-Busse sind eben auch nicht 45m-Tramfahrzeuge und gerade auf dieser Linie steht der ehem. Bahnkörper zur Verfügung der im Gegensatz zum jetzigen Zustand begrünt werden könnte (Rasengleis). Man wird sehen wie lange die XXL-Busse der Nachfrage entsprechen werden.

Gruß
Alex



Nachricht bearbeitet (14.02.04 15:31)