Guten Abend,

es ist ja an der Tagesordnung, dass bei der S-Bahn in Ohlsdorf, Bergedorf und Elbgaustraße die Züge stadtauswärts gekürzt und stadteinwärts wieder verstärkt werden. Wird das eigentlich auch in Blankenese praktiziert? Ich meine, mal vor Urzeiten so nen Spruch "Vorderer Zugteil bis Blankenese" auf nem Palettenanzeiger gelesen zu haben.

Nun würde mich mal interessieren welchen Effekt das ganze hat. Kann die S-Bahn durch den Kurzzugeinsatz auf diesen jeweils recht kurzen Streckenabschnitten tatsächlich Geld sparen? Schließlich braucht man ja auch Mitarbeiter, die diesen ganzen Rangieraufwand betreiben. Außerdem habe ich in Bergedorf schon des öfteren beobachtet, dass es durch die Rangierarbeiten immer wieder zu Verspätungen kommt.

Gibt es sowas bei der U-Bahn eigentlich auch? - Wobei ich mir das dort auch höchstens in Volksdorf vorstellen könnte. Von allen anderen Abschnitten weiß ich aus eigener Erfahrung, dass es nicht praktiziert wird und wohl auch keinen Sinn machen würde.

Vielleicht kann mir ja jemand weiterhelfen

Gruß
Christian

Zumindest in Ohlsdorf hat das den Grund, dass dort das Betriebswerk ist - und die Kurzzüge durch das Aussetzen der Wartung bzw. Reparatur zugeführt werden.

Gruß

Martin B.

Bei der HHA wird dies im Regelfall nicht praktiziert. Man hat die Angst das Fahrgäste zu Schaden kommen, falls doch einmal einwenig zu stark angekuppelt werden würde. Obwohl es sich in Volksdorf anbieten würde, ein Kurzzug nach Ohlstedt der andere nach Großhansdorf und zurück kuppeln sie in Volksdorf wieder zusammen. Damit könnte die HHA viel Geld sparen. Ich kann mir nicht vorstellen das es viel bringt bei der S-Bahn an den genannten Stellen an- und abzukuppeln. Die Züge sparen zwar Kilometer dafür ist der Personalaufwand höher, Fahrgäste müssen nach vorne umsteigen und die Kupplungen werden in Mitleidenschaft gezogen.



MfG Gunnar

Warum soll es denn für die HHA Geld sparen für die S-Bahn aber nicht?

Hallo Gunnar,

nach meinen Informationen hat die Hochbahn sich gegen das Stärken und Schwächen entschieden, weil der dadurch erreichte Zeitvorteil ausreicht, um einen ganzen Zugumlauf einzusparen - was im Endeffekt mehr Kosten spart.

Tobias

Gunnar schrieb:

> Bei der HHA wird dies im Regelfall nicht praktiziert. Man hat
> die Angst das Fahrgäste zu Schaden kommen, falls doch einmal
> einwenig zu stark angekuppelt werden würde. Obwohl es sich in
> Volksdorf anbieten würde, ein Kurzzug nach Ohlstedt der andere
> nach Großhansdorf und zurück kuppeln sie in Volksdorf wieder
> zusammen.

Hallo,
wenn ich mich recht erinnere, können Züge aus Großhansdorf in Volksdorf nur auf dem äußeren Gleis einfahren und Züge aus Ohlstedt nur auf dem mittleren der drei Gleise. Somit ich ein zusammenkuppeln in Volksdorf für Fahrten in Richtung Innenstadt nicht möglich.

Grüße
Marcus

Ich kann mich daran erinnern, dass zumindestens vor vielen Jahren in Volksdort regelmäßig der hintere Kurzzug abgehängt wurde.

Auch in Blankenese habe ich das schon ein paar Mal erlebt. Da stieg ich in Wellingsbüttel in einen Kurzzug, der in Ohlsdorf hinten verlängert wurde und musste in Blankenese aus meinen bis dahin vorderen Kurzzug in den bis dahin hinteren Kurzzug umsteigen, weil mein Zugteil ausgesetzt wurde.
Aber in Blankenese war das echt selten.

Bei der S-Bahn in Ohlsdorf ist das nervig, weil der dann verbleibende Kurzzug oft im hinteren Wagon völlig überfüllt ist, insbesondere sonnabends mittags.

Bei der U-Bahn in Volksdorf war das Abkoppeln sehr angenehm, weil duch die Verkürzung die Waggons nicht ganz so gähned leer waren, was das subjektive Sicherheitsempfinden erhöht hat.

Moin Moin,

In Blankenese findet kein Stärken und Schwächen mehr statt. Einzige Rangierleistungen sind das Aussetzen zweier S11-Züge am Ende der morgendlichen HVZ und das Einsetzen zweier S11-Züge zu Beginn der nachmittäglichen HVZ.

Die Gegenüberstellung von eingesparten Stromkosten und Verlängerung der Wartungsintervalle durch geringere Laufleistungen gegenüber den aufzuwendenen Personalkosten durch Rangiertätigkeiten ergibt bei der Kostenstruktur der Hamburger S-Bahn einen Vorteil durch das Stärken und Schwächen. In Bergedorf reicht die Zeit häufiger leider nicht aus, weil ein weiter Weg aus der Abestellgruppe zurückgelegt werden muss, und somit Verspätungen entstehen, die manchmal gar einen Anschlussverlust S21->S1 (Hauptbahnhof) und S31->S1 (Altona) hervorrufen.

Viele Grüße aus Hamburg-Bergedorf,
Birger Wolter

Schwächen und Stärken von Zügen

U-Bahn
Ursprünglich fand bei der U-Bahn das Schwächen und Stärken von durchlaufenden Zügen nur auf der U1 statt. Das waren die Stationen Ochsenzoll und Volksdorf. Nördlich von Volksdorf ist das fahrgastaufkommen so gering, dass nie das bis Volksdorfbenötigte Zugangebot benötigt wurde. so wurde in der HVZ in Volksdorf von 9 auf 6 Wagen geschwächt und tagsüber von 6 auf 3 Wagen. Auch wurden wohl mal vereinzelt Züge geflügelt (aber nur Stadtauswärts, da stadteinwärts wie oben beschrieben kein Zusammenkuppeln möglich ist.).
Durch den Einsatz des DT4 wurde das Kuppeln komplizierter, da dieser nicht mit den dort sonstverkehrenden DT3 gekuppelt werden konnte. Zunächst hat man Sonntags die U1 komplett auf DT4 umgestellt. Durch den durchgehenden 4-Wagen-Zuf-Einsatz entfiel damit das läßtige Kuppeln in Volksdorf.
Erst später (mit Anhebung der Streckengeschwindigkeit von 70 auf 80 km/h) entschloss man sich auf das Kuppeln ganz zuverzichten, da zu dem Fahrzeitgewinn von 3 Minuten noch weitere 2 Minuten hinzukamen, weil die Aufenthaltszeit in Volksdorf gespart werden konnte. Damit wurde nicht nur ein Umlauf gespart (obwohl man durch die längeren Züge das wieder ausgleicht!), sondern auch Personal. Und genau das ist das Teure!
Für die Fahrgäste ergeben sich daraus Vorteile:
1. kürzere Reisezeiten (Wegfall der Pufferzeiten in Volksdorf)
2. kein Ruck und keine Störanfälligkeiten durch das kuppeln
3. Besseres Angebot in den Walddörfern (mehr Sitzplätze (man ist mal wirklich allein im Wagen), längere Züge, Direktwahl, des Wagens, der dem Ausgang am Zielort am nächsten gelegen ist, kein Umsteigen in Volksdorf, sofern man im falschen Zugteil sitzt).
Zudem wurde Volksdorf stets an der Spitze verstärkt, auch die Ohlstedter Züge, wo ein Verstärken am Schluss möglich wäre. So etwas wird ungern gemacht, da der Fahrer wechseln muss. Für die Fahrgäste ist es auch scheußlich, wenn sie eben noch im ersten Wagen saßen und vorne rausgucken konnten, nun plötzlich im 4. oder 5. Wagen sitzen müssen. (Wer will schon von Sieger um 4. oder 5. werden ???). Oder es ist ein Umsteigen angesagt. (Wenn ich täglich diese Strecke fahren müsste, häte ich darauf keinen Bock und würde mich anders orientieren...)
Dieses iste eines der hauptürobleme beim Kuppeln in Volksdorf, das ENDLICH weg ist.

In Ochsenzoll wurde geschickterweise nur stadtauswärts gekuppelt und immer am Schluss. Hier wurden Züge für längere Zeiträume geschwächt oder verstärkt (Am Anfang/Ende der HVZ von 6 auf 9 bzw. 4 auf 8 / 9 auf 6 bzw. 8 auf 4). Das fiel eigentlich gar nicht weiter auf. Das ganze konnte dort am günstigsten gemacht werden, da Garstedt keine Abstellanlage hatte. Einige Züge wurden aber auch in Garstedt gekuppelt und 3 Wagen leer von/bis Ochsenzoll gefahren. Mit Eröffnung nach Norderstedt Mitte wurden solche Leerfahrten weiter.

Erst später (ca. ein Jahr nach Volksdorf) hat sich die Hochbahn dazu entschlossen auf das Kuppeln außerhalb von Abstellanlagen ganz zu verzichten. Somit entfällt auch Ochsenzoll. Darüberhinaus fährt die U1 nun auch tagsüber selbst die Zwischenzüge (Ohlsdorf - Wandsbek Markt) nunmehr mit 8 statt ursprünglich 3 Wagen, die auch tasächlich genausogut ausgelastet sind.

Also ist die Philosophie richtig: Mehr Angebot --> Mehr Fahrgäste

Auf den linien U2 und U3 wurde ursprünglich nur in den Streckenendstionen beim Kurzkeheren am Bahnsteig gekuppelt (Niendorf Markt später Niendorf Nord, Mümmelmannsberg und Barmbek (einzelne Übergänger U2/U3, aber stets amSchlus!)) Das BFS hatte noch tatsächlich Schwächung in Schlump und Hagenbecks TierPark vorrätig!

Nun wird aber Got-sei-Dank über die Abstellanlage gekehrt, wenn die"Behängung" sich verändert.

---> U-Bahn OK!

S-Bahn

Grundsätzlich ist Schwächen/Verstärken durchlaufender Züge auf folgenden Stationen vorgesehen

S1/S11 : Blankenese, Altona, Barmbek, Ohlsdorf

S2/S21: Pinneberg, Elbgaustraße, Altona, Bergedorf

S3/S31: Elbgaustraße, Altona, Harburg Rathaus


In Altona wurde das Kuppeln planmäßig seit dem Zeitalter der City-S-Bahn nich durchgeführt. Einmal hat ein Kumpel von mir soetwas beobachtet. Das war eine Ausnahme (Das war Linie S3, Richtung Harburg von 3 auf 6 Wagen verstärkt).
Barmbek war notwendig, da die S21 mal zwischen Elbgaustraße und Barmbek fuhr (01.06.1881 bis 22.05.1983). Hier wurden im Berufsverkehr 9-Wgenzüge (Langzüge) gefahren. Einige Züge kamen von Pinneberg als Vollzüge und wurden Elbgaustraße verstärkt und sollten nach Ohlsdorf bzw. Poppenbüttel (Waschanlage) weiterfahren. Die Stationen nördlich von Barmbek sind nicht langzugfähig.
Pinneberg war nur bei der S2/S21 als Zwischenstation vorgesehen, da man heute nicht mehr an Elmshorn glaubt. Dort gibt es auch keine richtige Abstellanlage, nur so'n einsames Gleis da ganz am Rand., so das hier nie gekuppelt wird
Elbgaustraße ist die einzige Station mit Abstellanlage auf der Pinneberger Strecke. Da hier auch Wartungshallen und eine Waschanlage ist, werden hier die Züge der S3 in der verkehrschwachen Zeit (mo-fr 10 -12 Uhr) und in der SVZ geschwächt und verstärkt.
Harburg Rathaus war ursprünglich vorgesehen um Züge Richtung Neugraben zu schwächen. die abgehänten Zugteile sollten über das kehrgleis, das in falscher Richtung (Richtung Harburg) liegt umrangiert werden und an der Spitze eines aus Neugraben Gleis 1 ankommenden Zuges zugestellt werden. Anfänglich als Harburg Rathaus noch Endstation war und auch später, als die S31 noch tagsüber (mo- fr 10-12 Uhr) mit Kurzzügen fuhr, wurden auch auf Gleis 2 endende/beginnende Züge verstärkt und geschwächt.
1985 im Jannuar sollte es losgehen mit demVerstärken/Schwächen durchlaufender Züge. DAS ABER WURDE NICHTS !!!!! (Juchuuuuu!!!!), weil die ankuppelnden Züge in Harburg Rathaus stets vor dem Ankuppeln in Gegenrichtung wegrollten, was zu erheblichen Verspätungen führte. Dam,it wurde die Bahn einerseits und andererseits durch die hohen Fahrgstzahlen auf dem Neugrabener Abschnitt von dem dummen Gedanken Abgebracht und die Volksdorfer Problemem (Zustellen an der Spitze) blieben den S-Bahnfahrgästen erspart!
Nur einzelne Fahrten der S3 wurden in den Abendstunden in Harburg geschwächt. Der hintere Teil entweder ausgesetzt oder als 10-Minuten S3 wieder eingesetzt, so dass der Zehn-Minuten-Takt nach Neugraben erheblich länger ging als von Neugraben.
Inzwischen endet und beginnt kein Zug(teil) der Linie S3 planmäßig mehr in Harburg Rathaus (-->Erfolg!!!!). Alles fährt bis Neugraben. Später wurde auch die Pufferzeit zugunsten Jungferstiegs und eines 4/6-Taktes HBF-Jungfernstieg statt 3/7-Taktes, in Harburg rathaus entfernt.
Blankenese
Hier wurden bis Sommerfahrplan 1989 außerhalb der HVZ die von und nach Wedel im 20-Minuten-Taktfahrenden Züge in/aus Richtung Hamburg verstärkt/geschwächt. Wegen der Verspätungsanfälligkeit der eingleisigen wedeler Strecke wurde das bis heute aufgegeben. Gleichzeitig wurde die Pufferzeit in Blankenese zugunsten längerer Fahrzeiten Altona-Blankenese entfernt.
In Blankenese wurde der vordere Teil in die Abstellanlage gefahren der hintere zugteil fuhr "weiter" Richtung Wedel in die andere Richtung.
In Gegenrichtung wurde der aus Wedel kommende Kurzzug an der Spitze verstärkt. Da der zug jedoch Kopfmachen muss, bleibt das volkdorfer Problem erspart bzw. geht in einem anderen unter.
Interessant ist dabei folgendes: Von Wedel nach poppenbüttel ist eine Durchfahrt möglich (auch bei Kuppeln in Blankenese und Ohlsdorf), umgekehrt nicht, da es Teilbetiebe Poppenbüttel-Blankenese und Ohlsdorf-Wedel geben würde. Somit wurde in Poppenbüttel, Wellingsbüttel, Hoheneichen und Kornweg stets gelogen wenn da stand "S1 KURZZUG WEDEL" Ab Ohldorf dann "vorderer Teil bis Blankenese". Aber durch das Kopfmachen in Blankenese und den vorderen Ausgang in Wedel ist es ohnehin besser in Blankenese umzusteigen...
Vor Eröffnung der City-S-Bahn und bei der S11 (wenn sie mal Sonntags wegen Bauarbeiten statt der S1 fuhr) dreht sich das ganze um wegen Kopfbahnhof Altona (keine Durchfahrt Wedel-Poppenbüttel aber Poppenbüttel-Wedel möglich).
Ohlsdorf
Bergedorf ist nunmehr die einzige Station im S-Bahnnetz, wo das Kuppeln "ohne wichtigen Grund" stattfindet. Während Elbgaustraße und Ohlsdorf wegen der Wartung und den Waschanlagen (Ohlsdorf hat keine aber Poppenbüttel, die alte Anlage konnte nur Kurzzüge bearbeiten, darum war Kuppeln in Ohldorf nötig, die neue weiß ich nicht so genau, ich glaube aber auch nur Kuzzüge) ihre Berechtigung haben, da hier jeweils eine Linie gekuppelt wird, die nie (S1 Ohlsdorf) bzw. nur mit wenigen Fahrten (S3 Elbgaustraße) dort aussetzen und somit nicht erreichbar wäre. Die Einsparung beträgt in Ohlsdorf 1 und in Elbgaustraße 2 Kurzzüge. Also effizient. zudem bindet dieses Kuppeln auch die Tamagotchies (474er) auf diesen Linien, da sie beim Kuppeln gegenüber den 472ern Vorteile haben (automatischer ablauf der Brems/NBÜ-Probe und Ausschalten des Zugschlusssignals am gekuppelten Zugteil.) In Bergedorf ist hingegen nichts dergleichen. Nur Einsparung eines Kurzzuges wäre realisierbar, wenn man auf den 474 auf der S21 verzichten würde bzw. diese nur auf dem Bergedorfer Umlauf (HVZ auch bis Aumühle) fahren lassen würde. Vor Einstellung des S-Bahnverkehrs Bergdorf-Aumühle 1994 klappte das Kuppeln normal, wurde wegen der bauarbeiten und der IC-Überholungen schon Sommerfahrplan 1992 aufgegeben. Als 1997 bis Reinbek eröffnet wurde, verzichtete man auf das Kuppeln in Bergedorf, da erstens nichts einzusparen war und zweitens die Pufferzeit zugunsten der kehrzeit in Reinbek entfiel (Attraktive Fahrzeit von Reinbek nach Hamburg!). Auch die im der morgendlichen HVZ verkehrenden Langzüge fuhren bis Reinbek, wofür der bahnsteig extra verlängert wurde. Sommerfahrplan 1999 wurde Allermöhe eröffnet und die Langzüge mussten verschwinden (Kameras konnten allermöhe nicht einsehen). Gleichzeitig wurde wieder eine Pufferzeit eingeführt, die heut zum Kuppeln mißbraucht wird. Zunächst wurde nicht gekuppelt. Mit ewröffnung nach Aumühle zunächt auch nicht (EBA hat nicht genehmigt, das neben einem Fernbahgleis gekuppelt wird. Jetzt ist das technische Problem beseitigt und es wird gekuppelt. Aber es läuft nicht so gut wie früher. Stets mit verspätungen. Kein Einsparen von Zügen, da der Zugteil, der abgehängt wurde, auch wieder an denselben Zug angehängt werden muss (Baureiheninkompatibilität). Unlogisch warum hier und Blankenese nicht?!
Trotzdem sehe ich als Aumühler auch Vorteile darin, dass gekuppelt wird. So ist die Zugspitze gleich Abgang und beim ankommenden Zug kann ich Schneller sehen wer/was da so mit mir austeigt...
Blöd ist das abendliche Schwächen in Aumühle. Dort wird derZug am Bahnsteig getrennt und der Teil unterhalbder Bahnsteigüberdachung ausgesetzt. Anstatt den anderen Zugteil dann unter das Dach und gegenüber den Zug aus richtung Büchen zufahren (passiet ganz selten!) bleibt der zug dann abseíts stehen und fährt dann Richtung Hamburg ab. Fahrgäste deie die den Abgang herunterkommen, müssen dann noch laufen, um den Schluss des Zuges zuerreichen. Am besten wäre (kam auch schon vor), der ankommende Zug setzt in die Abstellgruppe zunächst komplet aus und kurz vor Abfahrt wird der eine Zugteil dann wieder bereitgestellt (unterhalb der Überdachung!).


A-Bahn
Bei der A-Bahn wird unterwegs nur auf der A1 geschwächt:

1. Quickborn
Die 10-Minuten-Züge (z.Zt. nicht verkehrend) fahren nur stadteinwärts. Auf der rückfahrt werden sie an die Planzüge gekuppelt --> 6 Wagenzug auf der A1 und dieser wird in Quickborn um 2 wagen gekürzt, die dann den 10-Minuten-Zug bilden.

2. Kaltenkirchen
Hier werden die von Neumünsterkommenden Züge verstärkt und die nach Neumünster fahrenden geschwächt. Wegen der derzeitigen Bauarbeiten findet das Verstärken jetzt in Kaltenkirchen Süd statt.

Linie A2 wird in Ulzburg Süd am Bahnsteig verstärkt/geschwächt.

Martin schrieb:

> U-Bahn
>
> Nun wird aber Got-sei-Dank über die Abstellanlage gekehrt, wenn
> die"Behängung" sich verändert.

Interessanter und guter Beitrag, wo man höchstens über Details diskutieren könnte... ;-)

Ganz verzichtet wird noch immer nicht auf das Kuppeln am Bahnsteig, so wird Niendorf-Markt vormittags am Bahnsteig geschwächt, um die 8-Wagenzüge U3-tauglich zu kuppeln. Da dies eh Endhaltestelle ist, fällt es dem Reisenden nicht weiter auf. Einzelne Züge werden Norderstedt-Mitte am Bahnsteig gekuppelt, hier speziell Sonnabends/sonntags beim Schwächen.

>Barmbek (einzelne Übergänger U2/U3, aber stets amSchlus!))

Also ich weiss noch, dass vor etwa 10 Jahren der letzte Überläufer U3/U2 vor der Nachmittags-HVZ regelmäßig von vorne verstärkt wurde, kam dann n DT2 aus den Abstellgleisen, wo normalerweise die U3 kehrt... Damals gabs aber keine DT3 auf der U3, weil die noch kein SAT hatten.