Grisu schrieb:
-------------------------------------------------------
> Wie wird das denn nun mit dem Shuttle Bus von
> Cuxhaven zur Helgolandfähre ? Bleibt der in der
> bisherigen Form erhalten ? Wie paßt sich die
> Metronom AG den Helgolandfahrgästen an ?
>
> Gruß
> Grisu

Da sehe ich gar kein Problem.. auch wenn sich die Fahrzeiten etwas verschieben - dann wartet man eben ein paar Minuten länger auf sein Schiff. Oder sogar weniger?! Wer nach Helgoland mit dem Schiff fährt, steht wohl nicht unbedingt unter Zeitdruck :-)

Setra@Work schrieb:
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> @INW Auch wenn in Altona mehr Platz ist, gibt es
> zwischen Altona und Hbf kaum freie Trassen. Der
> NOB wird mit diesem Argument immer wieder verwehrt
> regelmäßig zum Hauptbahnhof zu fahren.

Da sind genug Trassen frei. Dann müssen halt die Blockabstände verkürzt werden, indem man ein paar Signale mehr einbaut. Soweit ich weiß, gibt es zwischen Dammtor und Abzw. Rainweg nur 3 Blockstrecken (einer in Höhe Lippmanstraße, einer vor dem Weichenfeld Sternschanze und die Einfahrt Dammtor), es könnten aber bis zu 7 Blöcke auf der Streckenlänge sein - dann passen da nämlich 3 Züge gleichzeitig rein. Die Haltezeiten am Dammtor können verkürzt werden (auch beim Fernverkehr, manche ICE stehen da bis zu 5 Minuten).

Auch könnte man die Anzahl der Leerzüge (vorwiegend einzelne Loks oder Lokgespanne) massiv reduzieren - statt eines Lokzuges könnte auch eine NOB oder ein ME über die Trasse fahren. Die Lokzüge kann man - wie alle Güterzüge auch - über die GUB schicken. Deren Kapazität kann man massiv dadurch erhöhen, indem man sie zeitweise zur Einbahnstraße macht - Richtungswechsel z.B. alle 3 Stunden, dann können die Züge im Blockabstand da durch fahren (zwangsläufig müssen dafür die Blöcke durch deutlich mehr Signalanlagen verkürzt werden). Die beiden Kreuzungen in Lokstedt und Barmbek könnten entweder zum Überholen genutzt werden oder bleiben einfach leer.

Gruß Ingo

Arne schrieb:
-------------------------------------------------------
> Grisu schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> > Wie wird das denn nun mit dem Shuttle Bus
> von
> > Cuxhaven zur Helgolandfähre ? Bleibt der in
> der
> > bisherigen Form erhalten ? Wie paßt sich die
> > Metronom AG den Helgolandfahrgästen an ?
> >
> > Gruß
> > Grisu

Hallo Grisu,

du fährst ganz entspannt mit der Linie 17 zum Fährhafen.

LG klotzbremse

Moin Moin,

Mensch Ingo, so warm ist es doch draussen gar nicht :-)

INW schrieb:

> Da sind genug Trassen frei. Dann müssen halt die
> Blockabstände verkürzt werden, indem man ein paar
> Signale mehr einbaut. Soweit ich weiß, gibt es
> zwischen Dammtor und Abzw. Rainweg nur 3
> Blockstrecken (einer in Höhe Lippmanstraße, einer
> vor dem Weichenfeld Sternschanze und die Einfahrt
> Dammtor), es könnten aber bis zu 7 Blöcke auf der
> Streckenlänge sein - dann passen da nämlich 3 Züge
> gleichzeitig rein.

Auf der Verbindungsbahn gibt es nur Signalmasten in der Kombination Hauptsignal/Vorsignal ... Wie willst Du dort noch weiter unterteilen ? Teilweise sogar verkürzte Blockabstände, vom Einfahrtsignal Dammtor bis zum Ausfahrtsignal in Richtung Altona sind es nie und nimmer 1000 Meter.

> Die Haltezeiten am Dammtor
> können verkürzt werden (auch beim Fernverkehr,
> manche ICE stehen da bis zu 5 Minuten).

Man versucht sogar ein paar Sekunden herauszukitzeln in dem man das Rotkäppchen wieder Dienst tun lässt (anstelle Selbstabfertigung durch Zugführer). Ein paar Minuten am Dammtor stehende ICEs dürften besonders diejenigen aus Kiel sein, welche einen ziemlich entspannten Fahrplan haben.

Für die NOB wird es nicht nur auf der Verbindungsbahn eng, zur notwendigen Zeit sieht es mit Bahnsteiggleisen am Hauptbahnhof auch eher mau aus. Und ein 5/55-Minuten-Takt zwischen Elmshorn und Hamburg Hbf hielte ich für nicht allzu erstrebenswert.

Viele Grüsse aus Hamburg-Bergedorf,
Birger Wolter

Birger_Wolter schrieb:
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> Auf der Verbindungsbahn gibt es nur Signalmasten
> in der Kombination Hauptsignal/Vorsignal ... Wie
> willst Du dort noch weiter unterteilen ? Teilweise
> sogar verkürzte Blockabstände, vom Einfahrtsignal
> Dammtor bis zum Ausfahrtsignal in Richtung Altona
> sind es nie und nimmer 1000 Meter.

Braucht man bei Vmax = 60 km/h 1000 m Blockabstand?

> Man versucht sogar ein paar Sekunden
> herauszukitzeln in dem man das Rotkäppchen wieder
> Dienst tun lässt (anstelle Selbstabfertigung durch
> Zugführer). Ein paar Minuten am Dammtor stehende
> ICEs dürften besonders diejenigen aus Kiel sein,
> welche einen ziemlich entspannten Fahrplan haben.

Teilweise auch verspätete ICE nach Altona, die am Dammtor eigentlich nur zum Aussteigen halten.

> Für die NOB wird es nicht nur auf der
> Verbindungsbahn eng, zur notwendigen Zeit sieht es
> mit Bahnsteiggleisen am Hauptbahnhof auch eher mau
> aus. Und ein 5/55-Minuten-Takt zwischen Elmshorn
> und Hamburg Hbf hielte ich für nicht allzu
> erstrebenswert.

Dann muß eben eine der beiden Linien so verschoben werden, daß ein Takt von etwa 30 Minuten herauskommt.

Außerdem sollte die NOB dann gezwungen werden, Zweisystemloks einzusetzen - ab Itzehoe kann bekanntlich elektrisch gefahren werden...
Das Problem dabei dürfte nur sein, daß es keine geeigneten Zweisystemloks in dieser Leistungsklasse gibt.

Gruß Ingo

Moin Moin,

INW schrieb:

> Braucht man bei Vmax = 60 km/h 1000 m
> Blockabstand?

Nein, deswegen besteht im besonders kritischen Abschnitt zwischen Hauptbahnhof und Dammtor eine kürzere Blockteilung.

> Teilweise auch verspätete ICE nach Altona, die am
> Dammtor eigentlich nur zum Aussteigen halten.

Dann aber sicher nur wegen eines Rückstaus in Altona oder Schwierigkeiten bei der Zugabfertigung, hält ein Zug am Dammtor, ist der vorausliegende Block ganz sicher zur Abfahrt wieder geräumt.

> Außerdem sollte die NOB dann gezwungen werden,
> Zweisystemloks einzusetzen - ab Itzehoe kann
> bekanntlich elektrisch gefahren werden...
> Das Problem dabei dürfte nur sein, daß es keine
> geeigneten Zweisystemloks in dieser
> Leistungsklasse gibt.

Hmm ... Dann muss der Aufgabenträger dem Betreiber aber neue Lokomotiven finanzieren ... Und meines Wissens gibt es zur Zeit überhaupt keine "ernstzunehmenden" Lokomotiven welche sowohl dieseln als auch elektrisch aus der Fahrleitung betreibbar sind. Mit den Baureihen 146/246 ist man möglicherweise diesem Ziel näher gekommen, Sinn macht ein solcher Einsatz sowohl auf Hamburg - Westerland wie Hamburg - Cuxhaven.

Viele Grüsse aus Hamburg-Bergedorf,
Birger Wolter



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 21.07.2007 02:34 von Birger_Wolter.

Danke für die Helgolandinfo, ich habe da allerdings noich mal eine Frage dazu:

Der Katamaran fährt ja von der "Alten Liebe" ab, wie ist es da mit der Atlantis ? Fährt die da ab wo früher die "Wappen von Hamburg abfuhr und wie kommt man da mit dem Bus hin.

Ich kann mich daran erinnern das die Bahn bzw. die FRS früher extra Busse vom Bahnhofsvorplatz eingesetzt haben die die Leute zum Schiff gebracht haben.

Schön wäre es wenn es so eine Zusammenarbeit mit der Metronom AG auch geben würde.

Auch würde es mich interessieren ob es, wenn die Metronom AG die Strecke betreibt, weiterhin möglich ist Durchgangtickets von der Bahn z.B. Lübeck - Helgoland via CUX zu buchen. Hoffentlich kommen die nicht auf die Idee das man dann für die Strecke HH - CUX noch einen Extrazuschlag zu verlangen wie es z.B. die NOB auf der Strecke HH - Westerland macht.

Viele Grüße
Grisu

INW schrieb:

> Dann muß eben eine der beiden Linien so verschoben
> werden, daß ein Takt von etwa 30 Minuten
> herauskommt.

Machst Du auf Krampf Du eine Baustelle dicht, reißt Du die nächste wieder auf. Die Trassen rund um Altona - Hbf - Harburg sind derart komplex, dass man nicht mal eben sagen kann, "dann muss man eben mal...". Siehe auch den Thread um Harburg und Trassenkonflikte.

Wenn Du wirklich was bewegen willst, dann musst Du Modellrechnungen der Fahrpläne bringen und die Vorteile belegen und den Nachweis von keinen nachrangig auftretenden Problemen bringen.

Das kann hier kaum einer - einschließlich mir.

Gruß

Jan

--
Das Fototagebuch der Bahnfotokiste: [fototagebuch.bahnfotokiste.de]

Grisu schrieb:

> Ich kann mich daran erinnern das die Bahn bzw. die
> FRS früher extra Busse vom Bahnhofsvorplatz
> eingesetzt haben die die Leute zum Schiff gebracht
> haben.
>
> Schön wäre es wenn es so eine Zusammenarbeit mit
> der Metronom AG auch geben würde.
>
> Auch würde es mich interessieren ob es, wenn die
> Metronom AG die Strecke betreibt, weiterhin
> möglich ist Durchgangtickets von der Bahn z.B.
> Lübeck - Helgoland via CUX zu buchen. Hoffentlich
> kommen die nicht auf die Idee das man dann für die
> Strecke HH - CUX noch einen Extrazuschlag zu
> verlangen wie es z.B. die NOB auf der Strecke HH -
> Westerland macht.

Das sind alles Fragen, die Dir die Unternehmenskommnikation des Unternehmens Metronom sicher beantworten kann. Und Du dies anschließend dem Forum mitteilst. Nur so kann das Forum funktionieren. Geben und nehmen.

Gruß

Jan

--
Das Fototagebuch der Bahnfotokiste: [fototagebuch.bahnfotokiste.de]

Birger_Wolter schrieb:
-------------------------------------------------------
> Moin Moin,
>
> INW schrieb:
>
> > Außerdem sollte die NOB dann gezwungen werden,
> > Zweisystemloks einzusetzen - ab Itzehoe kann
> > bekanntlich elektrisch gefahren werden...
> > Das Problem dabei dürfte nur sein, daß es keine
> > geeigneten Zweisystemloks in dieser
> > Leistungsklasse gibt.
>
> Hmm ... Dann muss der Aufgabenträger dem Betreiber
> aber neue Lokomotiven finanzieren ... Und meines
> Wissens gibt es zur Zeit überhaupt keine
> "ernstzunehmenden" Lokomotiven welche sowohl
> dieseln als auch elektrisch aus der Fahrleitung
> betreibbar sind. Mit den Baureihen 146/246 ist man
> möglicherweise diesem Ziel näher gekommen, Sinn
> macht ein solcher Einsatz sowohl auf Hamburg -
> Westerland wie Hamburg - Cuxhaven.

Eigentlich müßte doch jede dieselelektrische Lok so umrüstbar sein, daß sie auch elektrisch fahren kann. Denn dem elektrischen Antriebsteil dürfte es doch so ziemlich schnurzpiepegal sein, woher der Strom kommt - allerdings ist bei Versorgung durch die Oberleitung die Spannung konstanter (eben 15 kV).

Als Zuglok kann dann eine 146 verwendet werden. Im Prinzip müßte man doch nur einen Dieselgenerator bauen, der Strom liefert und baulich mit der Lok fest verbunden ist (also nur für Werkstattzwecke getrennt werden kann). Wo kein Draht ist, wirft man also den Dieselgenerator an...

Gruß Ingo

INW schrieb:

> Als Zuglok kann dann eine 146 verwendet werden. Im
> Prinzip müßte man doch nur einen Dieselgenerator
> bauen, der Strom liefert und baulich mit der Lok
> fest verbunden ist (also nur für Werkstattzwecke
> getrennt werden kann). Wo kein Draht ist, wirft
> man also den Dieselgenerator an...

Müsste, könnte... ;-)

Die "146" ist in der aktuellen Version in der Tat unter zwei Systemen verwendbar, unter Fahrdraht und ohne Fahrdraht. Die Lok heißt dann 246 und kommt zwischen Hamburg und Cuxhaven ab Dezember zum Einsatz.

Derr Trafo wird gegen einen Dieselgenerator ausgetauscht. D.h. 1:1. Die Seitenelemente werden angepasst und das Dach entsprechend geändert. Dieses soll innerhalb eines Tages möglich sein.

Nun, Ingo, bau uns mal die Trasse für diese Zweisystemlok und denk dran, die Arbeiten können nicht am Bahnsteig stattfinden. Bau am besten um den Wagenzug, der während der Zeit am an der Lok bleibt, eine Erlebniswelt -damit sich die Fahrgäste nicht langweilen.

Gruß

Jan

--
Das Fototagebuch der Bahnfotokiste: [fototagebuch.bahnfotokiste.de]

INW schrieb:

> Eigentlich müßte doch jede dieselelektrische Lok
> so umrüstbar sein, daß sie auch elektrisch fahren
> kann. Denn dem elektrischen Antriebsteil dürfte es
> doch so ziemlich schnurzpiepegal sein, woher der
> Strom kommt - allerdings ist bei Versorgung durch
> die Oberleitung die Spannung konstanter (eben 15
> kV).
>
> Als Zuglok kann dann eine 146 verwendet werden. Im
> Prinzip müßte man doch nur einen Dieselgenerator
> bauen, der Strom liefert und baulich mit der Lok
> fest verbunden ist (also nur für Werkstattzwecke
> getrennt werden kann). Wo kein Draht ist, wirft
> man also den Dieselgenerator an...

Du vergisst, dass man dann auf weiten Strecken mit Ausrüstung durch die Gegend fährt, die nur auf Teilabschnitten benötigt wird. Das ist Ballast, der beim Bewegen ne Menge Energie und somit auch Geld kostet. Von der zusätzlichen Abnutzung der Schienen durch höhere Lasten einmal ganz zu schweigen. Hybridtechnik macht bei Triebwagen wie etwa in Kassel (RegioTram) Sinn, damit die Fahrgäste sitzen bleiben können - bei Lokomotiven sieht das anders aus...

Arne schrieb:
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> Du vergisst, dass man dann auf weiten Strecken mit
> Ausrüstung durch die Gegend fährt, die nur auf
> Teilabschnitten benötigt wird. Das ist Ballast,
> der beim Bewegen ne Menge Energie und somit auch
> Geld kostet. Von der zusätzlichen Abnutzung der
> Schienen durch höhere Lasten einmal ganz zu
> schweigen. Hybridtechnik macht bei Triebwagen wie
> etwa in Kassel (RegioTram) Sinn, damit die
> Fahrgäste sitzen bleiben können - bei Lokomotiven
> sieht das anders aus...

Wie ist das dann bei den AKN-VTA-Zweisystemern?
Die schleppen ja auch die Zweisystemtechnik nach Neumünster - oder ist da immer noch Umsteigen in Kaki angesagt?

Man müßte doch eine Lok ähnlich den Amtrak-Schlitten bauen können: Zwei Lokteile auf 3 Drehgestellen - hinter dem einen Führerstand den Hochspannungsteil, rund um das mittlere Drehgestell den Steuerteil für den eigentlichen elektrischen Antrieb und hinter dem anderen Cockpit den Dieselgenerator. Der Antrieb ist ja eh an den Achsen eingebaut.

Gruß Ingo

Man könnte doch auch zwei Lokomotiven an ein Zug hängen, die eine wäre eine Diesellok und die andere eine E-Lok, und auf Streckenabschnitten mit draht könnte die Diesellok noch zusätzlich laufen um eine höhere Bechleunigung und eine höhere Vmax zu erreichen.
Ja, ich weiss es ist nicht grade die beste Möglichkeit, es wäre eher so ne art Übergangslösung, bis man eine "richtige" brauchbare Lokomotive entwickelt hat deren Leistung perfekt auf die Strecken um Hamburg herum ausgelegt ist.

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Citaro-Bus of the Year 2007

MFG
Andre

Andre91 schrieb:
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> Man könnte doch auch zwei Lokomotiven an ein Zug
> hängen, die eine wäre eine Diesellok und die
> andere eine E-Lok,

wahrscheinlich ein zu hoher Aufwand.

> und auf Streckenabschnitten mit
> draht könnte die Diesellok noch zusätzlich laufen
> um eine höhere Bechleunigung und eine höhere Vmax
> zu erreichen.

Sofern technisch überhaupt machbar, würde das dem Sinn widersprechen, umweltfreundlich zu fahren. Gerade die Strecken unter Draht sollen nicht verdieselt werden. Darum ja die Forderung nach E-Loks.

> Ja, ich weiss es ist nicht grade die beste
> Möglichkeit, es wäre eher so ne art
> Übergangslösung, bis man eine "richtige"
> brauchbare Lokomotive entwickelt hat deren
> Leistung perfekt auf die Strecken um Hamburg herum
> ausgelegt ist.

Nee, da wäre Lokwechsel in Itzehoe bzw. Stade sinnvoller.


***************************************

INW schrieb:

>
> Wie ist das dann bei den AKN-VTA-Zweisystemern?
> Die schleppen ja auch die Zweisystemtechnik nach
> Neumünster - oder ist da immer noch Umsteigen in
> Kaki angesagt?
>

Ich sagte ja: Bei Triebwagen ist es sinnvoll, weil man damit Fahrgästen das Umsteigen erspart. Bei Lokomotiven dagegen ist es nicht sinnvoll, da diese viel höhere Leistungen haben als Triebwagen und somit die Antriebstechnik, die dann partiell nicht benötigt wird und unnütz durch die Gegend gefahren wird, viel größer ist.

> Man müßte doch eine Lok ähnlich den
> Amtrak-Schlitten bauen können: Zwei Lokteile auf 3
> Drehgestellen - hinter dem einen Führerstand den
> Hochspannungsteil, rund um das mittlere
> Drehgestell den Steuerteil für den eigentlichen
> elektrischen Antrieb und hinter dem anderen
> Cockpit den Dieselgenerator. Der Antrieb ist ja eh
> an den Achsen eingebaut.

Ich sehe einfach den Vorteil nicht... Umspannen ist vermutlich um einiges kostengünstiger und auch weitgehend problemlos.

Umspannen hat den Nachteil das man mehr Zeit braucht bis man weiterfahren kann, da ist ein Zweisystemfahrzeug besser, da schaltet man nur um und fertig.
Ob das auch wirtschaftlicher wäre, ist wieder eine andere Sache...

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Citaro-Bus of the Year 2007

MFG
Andre

grisu schrieb:
Ich kann mich daran erinnern das die Bahn bzw. die FRS früher extra Busse vom Bahnhofsvorplatz eingesetzt haben die die Leute zum Schiff gebracht haben.



Davon hab ich noch nie was gehört. Zur "Atlantis" im Fährhafen fährt ab ZOB zeitnah die Linie 17 und zum Katamaran an der "Alten Liebe" Linie 11 und das seit Jahr und Tag mit der KVG.


LG
klotzbremse

klotzbremse schrieb:
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> grisu schrieb:
> Ich kann mich daran erinnern das die Bahn bzw. die
> FRS früher extra Busse vom Bahnhofsvorplatz
> eingesetzt haben die die Leute zum Schiff gebracht
> haben.
>
> Davon hab ich noch nie was gehört. Zur "Atlantis"
> im Fährhafen fährt ab ZOB zeitnah die Linie 17 und
> zum Katamaran an der "Alten Liebe" Linie 11 und
> das seit Jahr und Tag mit der KVG.

Kann es sein, daß Grisu das Fahrkartenpaket der DB meinte? Mit der Bahn nach Cuxhaven und mit der Wappen von Hamburg nach Helgoland? In den dazugehörigen Propekten stand meiner Erinnerung nach immer etwas von Sonderbussen...

Gruß Ingo

Grisu schrieb:
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> Für mich wäre es wichtig zu wissen ob der Transfer
> vom Bahnhof in Cuxhaven zum Anleger der
> Helgolandfähre (Atlantis oder Halunder Jet) und
> zurück weiterhin gewährleistet ist. Das ist für
> mich der einzigste Grund nach Cuxhaven zu fahren.

Zu Helgoland:
Im verklinkten Fahrplanentwurf stehen nicht nur die Fahrzeiten, sondern auch anderer Text, unter anderem "Verbesserte Schiffsanbindung nach Helgoland".